（陕西省城际铁路有限公司，陕西 西安 710016）
摘要：本文以西安北客站到咸阳机场线路设计为依据，在保证行车安全以及旅客舒适等前提下，确定9号道岔的基本参数：动能损失，未被平衡的离心加速度，未被平衡的离心加速度增量。以基本参数为前提，研究计算道岔各项设计参数：道岔曲线半径、辙叉叉前直线段长度K、道岔尖轨长度、辙叉部位参数、护轨长度等。结合AutoCAD计算机辅助设计工具以及现场施工规范，确定机场线60Kg/m钢轨9号单开道岔最终的设计总图和工程图。
关键词：道岔；辙叉尖轨护轨
1 机场线道岔构成
机车车辆由一条线路进入或者越过另一条线路，均依靠线路的链接与交叉设备来实现的。我国铁路部门习惯上将这些线路设备统称为道岔，道岔的基本型式有三种，即连接设备、交叉设备及连接与交叉设备的组合。
道岔按照组合方式和线型分布的不同可以分为：普通单开道岔、单式异侧对称(双开)道岔、单式异侧不对称道岔、单式同侧道岔、复式异侧对称（三开）道岔、复式异侧不对称道岔、复式同侧道岔、交叉渡线等。
单开道岔为直线方向，侧线由主线向左侧或者右侧岔出，单开道岔使用最为广泛，约占各类道岔总数的90%以上。普通单开道岔由基本轨、尖轨、转折器、辙叉及护轨、转辙机械等部分组成。
图1 单开道岔
机场线一共使用道岔50多组，机场线正线、辅助线及车场线中的试车线采用的是60Kg/m钢轨的9号道岔；除试车线外的其余车场采用的是50Kg/m钢轨的7号道岔。
空港新城、长陵、秦汉新城、北客站使用的是单渡线，艺术中心站、北客站采用的是交叉渡线。机场线单渡线是由两个单开道岔拼装组成，交叉渡线是由四副辙叉号相同的单开道岔和一副菱形交叉组成。
图2 交叉渡线道岔
2 道岔设计参数规定
道岔的设计应该满足列车的运行要求为前提，在任何情况下，应保证列车以规定的速度通过道岔时有足够的安全性和稳定性以及必要的旅客舒适度。道岔各部轨距及间隔尺寸应该保证在最不利条件下，也能使机车车轮顺利通过；道岔各零、部件及其相关的机件在任何情况下均不得突入建筑接近限界；倒车转换机构应保证转辙设备的正确安装，绝缘接头的设置应保证连锁信号能正确显示；道岔零部件应有足够的强度和刚度、断面型式应尽可能地做到简单合理，节省材料，易于加工制造。
道岔在设计和安装中由于平面及构造上的原因，列车在进入道岔侧线时，会产生许多不利的因素：-动能损失，-未被平衡的离心加速度，-未被平衡的离心加速度增量。这三个参数都以不同型式表达了列车运行在道岔侧线上所产生的横向力的影响：
（1）影响旅客旅行舒适度；
（2）不利于保持道岔结构的稳定性和列车运行的稳定性，甚至因为横向力过大，可能发生车辆的爬轨事故；
（3）加速了道岔零部件的磨损，缩短了道岔的使用寿命。
基于以上情况，在研究和设计道岔结构时候必须各项参数不得超过规定限度，应该满足ω≤ω0，α≤α0， ≤ 0，上式子中ω0、α0、0，分别为各项参数的容许值。确定基本参数的容许值是为了给列车通过道岔侧线时所产生的不利因素以一定的限制标准，将其危害控制在一定的程度。通过试验测定，测定资料表见表1：
表1 试验测试结果
机场线道岔设计原则：
道岔用于机场线线路的大修和更新，满足既有线路绝大多数道岔容许通过速度的要求。即：直向 V≤120 km/h；侧向 V≤35km/h。
道岔舒适性和稳定性指标不低于现有线路要求。
道岔及零部件的改进在满足性能要求的同时，尽量降低成本。
设计参数选择：
动能损失 ≤0.65 km/h2；
未被平衡的离心加速度 ≤0.6 m/s2；
未被平衡的离心加速度的变化率 ≤0.5 m/s3；。
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作者简介：马登辉（1987-），甘肃镇原人，工程师，2010年毕业于兰州交通大学车辆工程专业，现就职于陕西省城际铁路有限公司。主要从事城市轨道交通故障诊断、检修工作。
论文作者:马登辉 丁涛
论文发表刊物:《知识-力量》2019年1月中
论文发表时间:2018/11/26
标签：道岔论文; 辙叉论文; 线路论文; 侧线论文; 加速度论文; 机场论文; 的是论文; 《知识-力量》2019年1月中论文;