中国汽车工业现状及分析研究，本文主要内容关键词为：分析研究论文,现状及论文,中国汽车工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国汽车工业在经历了建设阶段（1953—1978年）、成长阶段（1979—90年代初）之后，随着1994年《中国汽车工业产业政策》的颁布实施，开始进入具有关键意义的成熟发展阶段。其发展背景是：中国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变；中国加入世界贸易组织（WTO）日益临近，中国汽车工业将面临更广泛的国际合作与竞争； 中国的汽车市场正从单一的公车消费向多元化结构转变，私人购车消费呈上升趋势。
根据国家有关部门预测，到2000年，汽车需求量将达250—300万辆，汽车保有量将达到1800—2100万辆。到2010年，汽车需求量将达到550—650万辆，届时我国将成为世界第三大需求国，仅次于美国和日本；汽车保有量将达到4400—5000万辆，届时将仅次于美国、日本、德国，居世界第4位。轿车需求将持续大幅度提高。1996—2010年内， 轿车需求将连续跨越100万辆、200万辆、300万辆三个台阶。到2010年， 我国轿车当年需求量将达到350—440万辆，轿车保有量可望达到2200—2700万辆，千人轿车保有量为15.7—19.3辆。随着汽车工业的不断发展，支撑汽车工业发展的汽车市场结构将发生根本的转变，现阶段以公务购车、 用车为主体的需求状况将会大大改变。在未来8年内，我国轿车市场将处于商务用车为主的阶段，各类商务用车将大量增加。公务用轿车将从中、上层单位为主转向中、下层单位为主；企业用轿车将从大、中型企业为主转向三资企业、集体企业、乡镇企业为主；经营用轿车将从以大城市为主转向大、中、小城市相结合。从2005年开始，我国轿车市场将进入以私人购车用车为主的阶段，家用轿车需求将超过公务、商务轿车需求。
在这样一个历史发展背景下，目前中国汽车工业的发展状况并非尽如人意，还面临许多矛盾和问题，清醒地认识这诸多的矛盾和问题是十分必要的。本文将与大家共同探讨近期我国汽车工业应采取的政策建议和措施。
一、四十多年的建设使我国汽车工业得到前所未有的发展
建国初期，我国汽车工业几乎空白。1956年当第一辆解放牌载货汽车驶出一汽门时，标志着我国不能制造汽车历史的结束。1958年“东风”牌小轿车和“红旗”牌高级轿车的诞生，使我国自己制造轿车迈出了第一步。我国汽车工业经过44年的建设，无论从生产总量与规模水平，还是地区布局上得到了前所未有的发展。
在生产总量上，从1953年至1996年底， 中国已累计生产汽车1310 .6万辆。从1960年生产上万辆汽车到1996年生产上百万辆汽车，虽然在发展过程中由于受到各种因素的影响也经历了一些挫折，生产总量是逐步上升的。特别是1978年改革开放以来，汽车产量大幅度增长。经过几个五年计划的实施，1981年汽车产量为17.6万辆，1985年比1981年增加36.7万辆，达到44.3万辆。经过“七五”时期的产业结构调整，1990年汽车产量达到50.9万辆，比1986年的37.2万辆增加了13.7万辆。“八五”时期汽车产量突破百万大关，1992年达到106.1 万辆， 1995 年达到145.3万辆。1996年是“九五”计划的第一年，汽车产量达到了145.6万辆。
在规模水平上，通过近年来的重组、兼并，中国汽车行业现有整车和零部件生产企业2500多个，职工近200万人，形成了年产200万辆汽车、800万辆摩托车和400亿元零配件产值的综合生产能力。其中重型车（含大客车）年生产能力6万辆；中型车（货、客）年生产能力35万辆； 轻型车（货、客）年生产能力33万辆；轿车年生产能力56万辆；摩托车年生产能力已达到800万辆。目前世界汽车年生产能力为6000万辆， 年产量为5000万辆，与世界汽车工业发展规模水平相比，中国目前汽车工业生产能力及产量仅占世界的三十分之一。
在产品结构上，经过“七五”、“八五”两个五年计划的努力发展，我国汽车工业产品结构已基本改变了“缺重少轻，轿车几乎空白”的状况。产品结构由单一的中吨位载货车转变为以中型货车为主，重、轻、微型货车等多品种商用车、专用车、客车同时发展的新局面。以1995年汽车产量中产品构成为例：载货汽车占40%（其中重型载货汽车0.9 %，微型载货汽车7.3%）；客车占18%；越野汽车占7%；轿车占23%；汽车底盘占12%。轿车产量随着占汽车产量的比例逐年上升，由1986年的3.3%上升至1995年的23%，特别是在“八五”期间， 轿车是重点发展项目，1995年轿车产量是1986年的27.1倍，是1991年的4.0倍， 平均年递增44.3%。
在地区布局上，经过四十多年的发展，中国汽车工业的布局经历了三个历史发展阶段：（1）五十年代以一汽基地建设为代表的起步阶段；（2）六、七十年代以二汽基地建设为代表的摸索阶段；（3）八十年代以轻型车和轿车布局为重点的发展阶段。从这三个阶段的发展历史来看，设在长春的第一汽车制造厂的建成投产代表了中国汽车工业布局的起步，至此中国第一个汽车工业生产基地正式建立。从1957年到1965年，我国形成了南京、上海、北京和济南四个新的汽车生产基地。1966—1980年，最引人注目的是三个基地的建设：二汽（中型汽车基地）、川汽和陕汽（两个重型汽车基地）。它们的建成标志着中国已具备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自力更生设计和装备大中型载货汽车厂的能力。到八十年代，由于中国汽车产品结构单一，国家在“七五”计划中，重点安排了东北、北京、南京和西南四个轻型车基地的建设，但由于种种原因未能如期建成。“八五”期间重点建设了一汽、二汽和上海的合资轿车项目以及北京、天津、广州三个生产点，后来又建设了重庆长安机器厂和贵州航空工业总公司两个微型轿车项目。至此，中国轿车工业布局便形成了人们通常所称“三大、三小、两微”的基本格局。
二、当前仍然存在诸多问题和矛盾，阻碍着我国汽车工业的持续、健康、稳定的发展
1.对发展汽车工业认识不统一。
虽然中共中央、国务院多次强调要把汽车工业建成国民经济的支柱产业，《汽车工业产业政策》也对汽车工业的发展提出了明确的政策导向，但目前在如何按照《汽车工业产业政策》的要求，把汽车工业真正建成国民经济的支柱产业方面仍存在认识不统一的问题。具体表现在：其一，对轿车进入家庭意见分歧很大。这主要是由于对汽车工业发展的根本认识还不够深刻，即：汽车工业要想得到大力发展，轿车工业起着决定性的作用；而轿车进入家庭是轿车工业发展关键。其二，地方保护主义较为严重。虽然国家已明确规定要求各地政府取消对经济型汽车购买和使用的限制，但目前仍有许多地方为了保护本地产汽车的利益，采取各种方式限制对非本地车的购买和使用。其三，尽管国家一再强调汽车工业的发展要走集团化发展道路，但有的地方仍存在不顾全局利益，乱上汽车项目的倾向。
2.汽车市场需求总量不足。
自1993年下半年中央加强宏观调控以来，汽车市场连续低速运行。据有关人士分析，到1996年下半年，汽车市场形势异常严峻，需求总量明显不足，主要表现为：汽车市场总体特征表现为买方市场；汽车需求量下降；汽车销势异常迟缓，滞销和平销品种占绝大多数，畅销面很小；资金回收极为困难；汽车价格纷纷下调，汽车行业普遍不景气，生产计划难以完成，生产能力难以发挥，供需矛盾日益尖锐。由于我国的汽车需求市场目前仍是以公用车需求为主体，因此国家宏观经济政策对汽车市场需求具有决定性的影响。个人购车需求虽然刺激和活跃了部分汽车市场，但还没有形成足以启动和发展整个汽车市场的能力。当前及今后一段时间的汽车市场形势成为汽车界人士普遍关心的问题，因为汽车产需形势不仅关系到国家的汽车生产计划能否完成，而且关系到汽车工业能否顺利实现“九五”计划所确定的目标，能否按照《汽车工业产业政策》的要求，到2010年成为国民经济的支柱产业。
3.缺乏启动和培育汽车市场的有效手段。
分析我国汽车市场需求不足的原因，并不能简单地只考虑我国现实购买力问题，而实际上造成市场需求不足有多方面的原因。从市场需求方面看，缺乏引导消费需求和培育私人购车市场的有效手段。由于国家近几年实行宏观经济紧缩政策，企业资金短缺，国有大中型企业效益普遍不好，公费购车乏力。虽然《汽车工业产业政策》中已明确规定“国家鼓励个人购买汽车，并根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化适时制定具体政策”，但是目前“鼓励个人购车”还仅仅是一纸空文，没有任何规定和措施来加以扶持和保证。从生产供应方面看，我国汽车工业企业未能按照市场的特点和需求变化，及时开发和生产出大量满足多层次需求的适合个人购买的价廉、质优、可靠、实用的小排量经济型汽车产品。从市场销售方面看，中国汽车销售尚未实行国际上通行的汽车销售分期付款融资办法。许多国家和地区正是采用这种销售融资的办法启动和培育了一个庞大的汽车消费市场，使其汽车工业得到了迅速的发展和壮大，如美国、日本等。因此，中国汽车市场如何走出有效途径，迅速培育出一个以私人购车、用车为消费主体的汽车市场，这将有利于解决市场有效需求不足的问题，有利于汽车工业的健康发展。
4.使用环境不太理想。
使用环境不理想仍是阻碍汽车尤其是轿车的购买和使用的主要因素之一。主要表现在：其一，购车用车手续复杂。如北京居民买一辆车除要一次交清现款外，还要过8道关， 与15个单位打交道才能完成上牌手续。其二，税费负担过重。据统计，在汽车购买和使用过程中，中央和地方征收各种税费约22种，各地方明文规定征收各种临时性税费近40种，还有其它一些不合理收费。许多用户反映，在购车落籍时，一次性交纳的价格税费约占其车价的50%左右。如：买一辆富康轿车一次性交纳税费6.2万元；一辆奥拓轿车一次性交纳各种税费3.4万元。其三，地方保护主义色彩严重。一些较大的城市和地区纷纷以“促进本地产轿车销售”、“减少城市污染”、“减轻交通压力”等等为田，相继出台了与国家颁布的《汽车工业产业政策》相悖的带有地方保护色彩的限购政策规定，这种市场壁垒、行政垄断和地方保护误导了轿车消费市场，分割了全国统一市场，严重阻碍了我国汽车工业整体的发展。其四，城市交通基础设施的建设及交通管理与汽车工业发展不相适应。我国目前的城市形态、环境容量、交通结构以及交通基础设施的建设和改造滞后于汽车工业的发展，如：地区和城市规划中缺乏超前安排，交通管理不完善，车辆混流运行，造成交通枢纽堵塞严重，汽车用户停车难等等。
5.引进外资缺乏统筹安排。
在合资项目的选定上，有些企业急于追求引进外资或为了享受“两免三减”的优惠政策，盲目、重复地引进外资，多国、多车型、多品种、多系列地引进外资，既导致资金投向不尽合理，生产厂点过多，水平低、规模小，又造成整车车型和零部件的品种、规格、系列五花八门，给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车及零部件的国产化、大批量生产都带来极大的难度。有些企业为了吸引外方投资，在谈判签约和经营过程中，只讲优惠，不讲公平竞争、互补互利；只讲资本结合，不讲技术转让的透明度和现代化管理经验。结果使合资企业不能确保外方转让技术的先进性、适用性和连续性，严重影响了企业的消化吸收与自主开发能力的提高。
在合资项目利用外资的投资规模和建设周期问题上，从轿车合资项目来看，上海大众和一汽大众，外方在这两家企业的直接投资总共不到2亿美元， 无论是上海桑塔纳还是一汽捷达都未达到合理有效的生产规模。并且由于合资双方在一些重大问题上未能迅速达成一致，使建设周期延长，因而又大大延长了形成合理生产规模的时间。再从232 家左右的汽车零部件合资投资规模构成来分析：外商协议金额在1000万美元以上的项目仅占零部件引进外资项目总数的4%；100—1000万美元的项目占74%；小于100万美元的项目占22%；大型项目数量很少。 而且多数项目目前还没有达到预期的经济规模，建设周期长的问题相当普遍。
6.自主开发能力不足。
自主开发能力不足是长期以来困扰着我国汽车工业健康发展的主要问题，分析其原因主要有以下两方面：
（1）技术引进过程中自主开发受到制约。
长期以来，我国汽车工业除了中型卡车能自主开发，部分轻型卡车和客车有自己的产品外，相当多的车型都是引进产品。特别是轿车工业，几乎都是引进车型，一汽的“小红旗”轿车是自己开发造型和总体设计的，但其发动机和底盘系统也是引进的。我国数家轿车合资企业只能给我们提供国外的产品、设备、加工工艺、和直接生产技术，至今没有形成我国轿车工业自主开发的能力。有的合资企业还对企业的自主开发能力进行限制，对方甚至层层设防，阻止中方掌握产品设计开发能力。引进和合资虽然能带来技术和资金的优势，推动企业在较高的水平上发展，但由于国外企业对产品开发技术采取封锁保密的态度，引进往往受制于人，导致自主开发能力不强，国产化进程受阻，严重制约了我国汽车工业自主开发能力的提高和发展。
（2）科技力量和资金投入不足，阻碍了自主开发能力的提高。
实现自主开发，离不开科技进步。尤其是目前我国汽车工业正处在从以生产载货汽车为主向以生产轿车为主的战略转变时期，轿车的开发能力更需要科技作后盾。在科技投入方面，我国汽车行业连从销售额中提取1%作为技术开发费用这样一个较低的标准都没有达到， 而国外如日本、美国、欧洲等一些著名的大汽车公司，其研究与开发费用占销售额的比率大多数在5%左右，有的甚至高达10%。 研究与开发资金投入不足是我国汽车工业技术落后的一个重要原因。在科技开发人才方面，由于汽车行业尚未建立起有效的人才激励机制，科研开发人员的积极性和创造性未能得到充分调动和发挥，科技力量的相当一部分还表现为一种潜在的力量，未能释放出来成为现实生产力。当前亟待解决的是普遍存在的待遇上重经营、轻科研的倾向。
三、近期中国汽车工业发展应采取的政策和建议
1.建立汽车销售融资体系，积极培育和发展我国汽车市场。
目前我国汽车市场是一个存在巨大潜力的市场，又是一个亟待培育的市场。在市场经济环境下，汽车产品的生产乃至整个汽车工业的发展是以市场为前提和导向的，能否形成一个长期稳定的汽车市场是我国汽车工业发展的关键。国外发展汽车工业的实践表明，建立汽车销售融资体系是培育和发展汽车市场的通行做法。
汽车销售融资是指金融机构（包括商业银行以及信贷公司、财务公司等非银行金融机构）向经销商、终极用户在销售、购买汽车产品时提供资金的一种业务。简单地说，它主要包括经销商库存融资（又称批售融资）和终极用户分期付款融资（又称零售融资）。汽车销售融资具有以下几点作用：1.有助于减少汽车制造厂呆帐风险和管理应收帐款的相关费用；2.有助于汽车经销商在建立合理必要库存的同时，建立完善整车销售、零部件供应、维修服务、信息反馈等功能；3.有助于减轻用户的一次性付清车款的经济负担，提高用户购买力，扩大汽车市场需求；4.有助于汽车制造厂、经销商与用户之间建立长期稳定的互利关系。
汽车销售融资的具体做法在借鉴国外先进经验的同时，应与我国的实际情况相结合。目前，我国已具有一定规模的汽车市场和金融资产；《担保法》的实行提供了以汽车进行抵押融资的基本法律依据；金融组织体系和汽车经销体系也已基本建成；尚缺乏规范的信用制度和信用体系，以及专业的经营管理经验和手段。因此，建议结合我国的具体情况和特点可先在小范围内试点进行，逐步发展和完善。
2.建立、健全汽车销售体制，推进汽车销售代理制的进程。
代理制是国际汽车销售的通行做法，它对于稳定工商关系，巩固购销渠道具有积极的作用，实行代理制将有利于流通企业与生产企业一起开拓市场，促进销售；有利于促进流通企业改进服务，增强服务功能。我国实行代理制将主要选择有实力的国有流通企业为代理，使其具有规模经营优势，随着更多的国有流通企业进入代理行列，逐渐将那些皮包公司和个体经营者挤出批发行列。
3.改革价格和税费制度，制定合理的私人购车消费政策。
消费政策的改革对于我国汽车工业的发展具有重要意义。
首先，要改革价格体制。目前我国对民用汽车价格基本上是放开的，可以根据市场需求自行确定其价格，但对小轿车暂时实行国家指导性价格。主要是目前生产还没有达到一定规模，轿车生产成本较高的缘故。随着我国几大轿车生产基地的相继建成投产，轿车生产规模不断扩大，成本不断降低，中国加入世贸组织（WTO）日益临近， 应逐步放开轿车价格，使轿车价格在市场竞争中逐步降低、缩小与国际同类产品的价格差距，使其更具有竞争力。国家对价格的管理今后应集中在反暴利和反不正当竞争方面，防止价格垄断。
其次，要改革税费制度。鉴于目前我国购车用车税费杂、乱、重的问题，税费制度的改革势在必行。要实行全国统一的收费规定，由中央有关部门制定收费项目标准，各地政府要对现行的收费项目进行清理和调整，严禁自行制定各种名目的费用；尽量简化购车手续，方便用户购车、用车；要改革征税项目，取消车辆购置附加费，征收燃油税；要实行税费优惠和差别税率，调整汽车消费税标准，减免小型客车和轿车的消费税，拉开小排量与大排量汽车，微型、普通与中高级轿车的税收标准，以利于引导和鼓励私人经济型汽车的消费需求，同时制定私人购车用车各项税费的优惠政策。政府有关部门要加强宏观管理力度，取消市场壁垒、行政垄断和地方保护主义，制定和实施鼓励私人购车用车的消费政策，简化购车用车手续，减少不必要的关卡，提高效率，方便用户买车用车。各地政府还要大力加快基础设施建设，完善汽车使用条件。比如，抓紧公路和城市道路的建设，提高公路网密度、档次、等级、路网系统质量，优化道路布局，改善交通管理，搞好城市停车场建设，增加私人汽车用汽供应，增加加油站的服务功能等等。
4.积极发展和完善旧车市场，积极开拓汽车租赁业务。
旧车市场是指旧车的展销、拍卖以及旧车的销售和租赁等。目前旧车市场秩序混乱，有的成为私车、偷盗车的销赃场所，以及报废车重新流入市场的渠道。因此管理部门应采取必要的法律手段和行政强制手段，严格管理旧车市场，严格执行老旧汽车报废更新标准。旧车市场的混乱和不发达，阻碍了汽车租赁和租赁售车业务的开拓，在某种程度上也阻碍了汽车大市场的培育和发展。因此对于旧车市场的发展和完善也是当前不可忽视的重要问题。
5.进一步加强产品的自主开发能力。
汽车工业要做到自主发展，其核心是必须增强产品的自主开发能力。为此，机械工业部汽车工业司提出了近期发展中国汽车工业产品开发能力的整体思路，其发展目标是：形成自主的技术开发体系，包括以企业为主体的产品开发基地（包括整车和零部件）以及由研究所、高等院校和国家探测认证中心等组成的技术支撑体系。到2000年，中国主要汽车产品达到国外九十年代技术水平，到2010年，达到国外当时的先进水平。
为了实现这个发展目标，宜采取以下政策措施：
1.已引进国外产品许可证生产的企业，要在消化吸收国外先进技术的基础上自行开发下一代产品，不支持企业长期靠引进技术发展产品。今后发展汽车产品新品种，不再采取引进生产许可证（包括全套零部件即KD方式）生产汽车，而是尽可能采用国产零部件，与外国公司联合设计、以我为主地开发整车。
2.重视零部件的国产化工作，尤其是关键零部件。在与国外厂商进行合资合作时，要坚持关键零部件先行的原则。重点零部件企业要具备与整车产品同步发展的能力。不断开发出新的整车产品所需要的零部件。
3.加大企业产品技术开发的资金投入。政府应鼓励企业加大科技投入，要求大型汽车整车生产企业研究与开发费用必须达到2—2.5%以上。政府应建立汽车工业科技发展基金，组织并资助联合开发新产品。
4.政府应通过税收、监管等措施强制淘汰技术落后的产品，加强汽车技术法规的制定和完善。
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