世界造船工业布局特征与今后展望，本文主要内容关键词为：布局论文,特征论文,工业论文,世界论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
文章编号：1000-8462（2002）06-0716-04
中图分类号：F550；U673.2文献标识码：A
船舶是一个载体，只要有水的地方（江、海、河、湖）都需要依靠船舶运送人与货物。特别是当今开发海洋的时代，船舶是庞大的海上建筑物，是大型综合性水上运输工具，其作用将是发展海洋物流业的重要基础条件。
1 世界造船工业的发展
船舶是人类创造的最古老的运输工具，至少有7，000年历史。18世纪末随着工业革命的进展，造船工业应用了当时最先进的蒸汽机、铁钢冶炼等新技术，制造出被恩格斯称之为“现代大工业缩影”的舰船，造船工业迅速发展成为一个重要的现代工业。尤其进入20世纪，世界造船工业进入了发展最快的时期。
1.1 造船产量大幅度增长
据英国劳氏船舶社统计，1900年世界造船产量为220万总吨（船舶产量的统计单位有总吨、载重吨、修正总吨、吨，用于不同场合），2000年达到2，870万总吨。近百年间世界造船产量增长达到12倍。造船产量增长主要是在后50年（表1）。
表1 近百年世界造船产量增长
Tab.1 The output increase of the world shipbuilding for about one century
时期平均年产量/万总吨时期 平均年产量/万总吨
1900—1909231.5 1950—1959 603.7
1910—1919321.9 1960—1969 1，220.0
1920—1929281.1 1970—1979 2，577.2
1930—1939183.7 1980—1989 1，478.8
1940—1949539.6 1990—1999 2，077.0
资料来源：中国造船报2000.12.29。
1.2 造船国家增多，造船工业规模扩大
在20世纪初期，拥有一定规模现代造船业（钢质机动船制造业）的国家只限于英国、美国、德国、法国等经济发达的国家，世界造船业基本被少数国家所垄断。随着世界造船工业的发展，特别是第二次世界大战后发展中国家民族工业的崛起，许多国家逐步建立了自己的现代造船业。目前全球有造船国（地区）约80个，造船工业的规模有了扩大，主要表现在船厂数量、造船设备和职工人数的增加上。目前在43个国家（地区）的315家船厂有10万t以上巨型造船坞42座，有各种船台、造船坞约1，000座，其中拥有建造三型油轮的大型船坞30座。目前，全球年造船能力超过5，000万载重吨；船厂职工总数约100万人，造船年销售收入300亿—400亿美元。
1.3 船舶制造技术的进步
船舶制造技术在20世纪期间有了以下方面的进步：①实现了从铁质船到钢质船的进步；②实现了从风帆船到机动船的进步；③船用主机实现了从蒸汽机向柴油机的过渡；④实现了船舶大型化。目前最大的油船载重吨已超过55万载重吨；⑤随着造船技术进步，造船技术有了重大变革，如造铁质船时期用铆接方法，后来改为焊接。从80年代中期，计算机技术在船舶设计和生产中得到广泛应用，造船自动化程度变得到很大提高；⑥船舷多样化、专业化。20世纪初，造船工业的产品主要是客船、货船、客货船和渔船等。经过100多年的发展，生产出了种类繁多的专用船，如油轮、散货船、集装箱船、冷藏船、滚装船、液化汽船，此外，多种多样的海洋开发设备，也成为当前造船工业的重要产品。
2 世界造船工业布局
2.1 造船王国的转移——由欧美到东亚
根据产业结构理论，对一些劳动密集型产业，在工业先行国家产业高级化的演进过程中，存在着明显的产业转移。呈现出从早期工业化国家向后起工业化国家转移，从发达国家向发展中国家的转移趋势。在19世纪前半期，以木质风帆船为主的时代，美国凭借其森林资源丰富、木材成品低廉的优势，造船产量居世界之首。但从19世纪中叶起，随着铁质、钢质机动海船逐步取代木质风帆船，英国利用其冶金技术和蒸汽机技术上的优势以及现代产业工人众多的有利条件，造船产量迅速提高，超过美国成为世界第一大国。一直到50年代中期以前英国始终是世界造船王国。第二次世界大战后，日本造船工业不断发展壮大，到1956年日本造船产量超过英国而跃居世界之首。随后，日本造船产量进一步升至世界总产量的40％以上，成为显赫近半个世纪的新造船王国。在近百年造船王国不断转移进程中，前70年的世界中心基本上在西欧，从20世纪70年代起，随着日本造船实力的进一步增强，特别是韩国、中国等新兴造船国家的兴起，世界造船中心转移到东亚（表2）[1]。
表2 造船王国的转移
Tab.2 The transferation of the shipbuilding regality
2.2 造船工业地区分布与构成
经过世界造船王国的转移，日本、韩国和中国已成为世界前三位的造船国家，1999年世界造船总量为2，780.05万总吨，其中日本为1，1071.92万总吨，占39.85％，韩国915.77万总吨，占32.94％，中国155.6247万总吨，占5.6％。2000年世界造船已达到3140.8万总吨，韩国1，221.8万总吨，占世界总量的38.9％，日本1200.1万总吨，占38.2％，中国148.4万总吨，占4.72％。韩国成为世界第一大造船王国，造船总吨位超过了日本。也就是说，韩、日、中三国占了世界总产量的81.82％。其余18.18％的产量在欧美和其他国家。
2001年世界造船产量为2，870万总吨，比2000年的3，141万总吨略有减少（表3），而日本的造船产量又略高于韩国成为世界第一大造船国。但在世界造船企业十大排名榜中（2001），前4名均为韩国的企业，日本造船企业位居后6位，日韩两国在争第一大造船国的地位。中国（不包括台湾在内）的造船产量由80年代初（50—60万吨）占世界第17位，从1996年开始已连续6年跃居世界第三位。由于英国劳氏船级社统计不全，中国的造船产量统计明显偏低，但2001年的造船产量、成交量、手持订单均居世界第三。如果按综合吨统计，2001年中国造船产量为390万吨，比2000年同比增长12.7％，手持订单达到1，250万吨，同比增长18.9％，承接新船订单585万吨，同比增长11.0％。
德国和波兰是欧洲主要造船国家。德国在1996—2001年间，造船产量维持在110万总吨上下。
波兰虽然造船产量次于德国，位居世界第五，但手持造船订单位居世界第四。至于意大利、西班牙、英国、希腊等一些欧洲造船国家，面对竞争激烈的世界造船市场，在原有造船工业的基础上，采取调整产业结构、加大科技开发力度和集中力量致力于高技术、高附加值的船舶生产措施。尽管西欧一些主要造船国家，作为世界造船工业中心地位业已消失，但还是世界第二大船舶生产地区，约占世界造船产量的15％以内，这些国家通过船舶的产品升级，仍在世界造船工业中具有一定的位置。
总的来看，世界造船工业集中在亚欧大陆东西两侧中纬度优良港湾与水陆交通枢纽之地。造船企业大多分布在消耗大量原料，接近钢铁工业和机械工业或综合工业地带。
表3 世界主要造船国家造船产量、成交量和手持订单（2001）
Tab.3 The shipbuilding amount、bargain amount and order form quantity on the hand of the shipbuilding factories of the main shipbuilding countries
资料来源：据中国船舶报2002.7.5日报道整理。
3 不同类型船舶分类与分布
3.1 船舶分类
运输船舶可分成客船、杂货船、散货船、液货船、液化天然气船（LNG）、冷藏船、集装箱船、滚装船、载驳货船、渡船等等，在每一类中还可细分，如液货船类中可分为运油船、液体化学船、液化石油气船（LPG）、液化天然气船（LNG）。渡船又可分为火车、汽车渡船等[2]。目前世界主要船舶类型的数量见（表4）[3]。从表中看出，1998年造船产量2，530万总吨中，所有油船类型、散货船、集装箱船是建造量最大的三大类型船，接近总造船量的80％（79.2％）。以多用途为主的杂货船和滚装船等也占有一定比重，当时液化天然气船和大型豪华旅游船的比重不大。
表4 世界主要船舶类型保有量和年建造量
Tab.4 The retainable amount and the annual built amount of the main ship types in the world
3.2不同类型船舶的地区分布
从不同类型船舶（表5）中可见，日、韩两强占据半壁江山（51.8％），中国仍稳居第三，如把中国台湾和香港的造船订单也加进去，中国的比重还要增加。
表5 主要造船国不同类型运输船手持订单（1999）
Tab.5 The order form of the different shipping on the hand in the world main shipbuilding （1999）
资料来源：参考文献[4]，*指成品油液化气船。
船舶手持订单反映了近3—4年内要完成的产量，从表5中反映了全球仍以油船、集装箱船和货船占居重要地位。油船类型占总量的30.5％，货船类型占30.1％，集装箱船占16.9％，其他类型船占22.5％。由于韩国在建造高技术、高附加值船方面进展迅速，造船成本比日本低10％左右，除大型豪华旅游船等极少数船型外，已能批量生产油轮、集装箱船、液化天然气船，在建造海洋平台方面显示出较强的力量。日本则以油船、散货船为主，在国内和国外将承接更多的LNG船。由于日本是世界上液化天然气进口量较大的国家，日本的海运公司拥有世界上最大的LNG船队，因此，日本将着眼点放在建造液化天然气船、巨型油轮和特种工作船上，减少承接造价低的普通船只。如日本三菱船厂已将重点转移到建造豪华型客轮方面，一艘11万吨的豪华客轮的造价，就相当于五、六艘20万吨级的油轮。日本造船企业的重点不是设备规模的扩充，而是造船技术水平和船舶质量的提高，以确保日本在高附加值、高技术含量船建造的领先水平。日、韩两国之间的竞争，除了造船产量外，还表现在船型的订单上，韩国的油船订单为4，020万载重吨，是日本油船订单2，007万载重吨的2倍；韩国的集装箱船订单为960万载重吨，是日本341万载重吨的近3倍[4]。
中国多数船厂目前主要还是建造散货船、油船等常规船舶为主。多数为7—8万吨级散货船，尽管中国造船产量位居世界第三，但总的来说技术水平尚要提高，目前承接的造船订单以低档次、低附加值船型为主。为了赶上世界水平，中国已着手建造高技术船舶，如1999年大连造船新厂与伊朗国家油轮公司签订了建造5艘30万吨级超级油轮的合同。2002年8月首条30万吨VLCC油轮交工，同时在南通中远川崎造船厂为中国自己建造的30万吨巨型油轮下水。为瑞典制造的第4代大型高速滚装船也在大连造船厂建成，并建第一艘5，400TEU集装箱船（2001），第一艘LNG船即将起动。2000年上海外高桥造船基地建成，这是中国建设规模最大的技术设备最先进的现代化船厂，将建造17.5万吨好望角散货船。
其他国家在船舶生产类型上均有各自的特长，如德国在常规潜艇设计和建造上更具竞争力。波兰建造的船舶多为600—2，000TEU集装箱船。西班牙则以特种船建造见长，如医疗和多用途救援船，荷兰则以挖泥船以及各种工程船建造为主。
4 展望
4.1 世界海运市场需求新船建造
国际贸易的货运量90％以上靠海运完成。世界经济的发展，带动了海运量及海运周转量的增长。2000年全球海运周转量比1999年增长3.9％，根据英国海运公司（OSC）预测，未来15年全球运力将增加40％。2001—2005年，全球将有7.15亿吨新油轮交付使用，占全部新船建造量的40％。集装箱货运周转吨位以每年8％左右的速度增加，每年将增加450—500万总吨，散货船平均每年增长近600万总吨[5]。
4.2 船舶向大型化，专业化的发展趋势
船舶大型化、专业化主要体现在大型集装箱船、巨型油轮（VLCC）和液化天然气船（LNG）等建造。
4.2.1 大型集装箱船。1994年全球集装箱货运量约4亿吨，约占总货运量的5％—6％，1999年增至5.5亿吨，约占总货运量的10％以上。集装箱船也从4，000TEU级、5，000TEU级发展到6，500TEU和8，000TEU级。韩国已开发出了9，000TEU级船。目前英国劳氏船级社对建造12，500TEU级超大型集装箱船（ULCS）已进行了可行性试验，认为在技术上和营运上可行。经该单位预测，在2008年将有20—24艘ULCS投入运营，2012年将有54艘UTCS投入营运[6]。
4.2.2 巨型油轮（VLCC）。目前全世界拥有VLCC船约420艘，其中300余艘需要逐步更新换代，随着石油运输的增加，在2005年以前每年需建造35艘。按照世界建造VLCC船的能力，每年建造22—33艘基本上能满足世界油轮市场需求[7]。
4.2.3 液化天然气船（LNG）。世界能源消费构成在未来20年中，天然气消费量将以10％—20％的比例递增。根据日本川崎汽船公司预测，世界LNC船队的LNG艘数到2005年将从目前的129艘增加到200艘，2010年将增至350艘[8]。
4.3 造船工业步入“亚洲三国时代”
当今世界造船产量已步入以日本、韩国和中国为主体的时代。90年代以来，三国船舶生产量占世界前三名的地位（见表6）。多年来日、韩二国一直占据世界造船产量的60％—70％以上的比重，中国虽然离日、韩二国甚远，但高于欧洲等国家。根据预测中国到2005年，造船产量争取达到占世界造船产量的15％右右（650万载重吨），到2010年造船产量达到900—1，000万载重吨，约占世界造船产量的25％左右，中国成为世界第三造船大国地位加强。日、韩两国到2010年造船产量将各占世界造船产量的30％或以上[9]。日、韩、中三国在世界造船产量的比重将达到85％左右。
表6 日、韩、中三国造船产量占世界比重（％）
Tab.6 The shipbuilding yield proportion of Japanese、Korea、China taking up the world（％）
年份 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
日本 45.4 45.4 44.1 41.5 40.1 42.0 40.4 38.2 40.7
韩国 22.3 21.5 26.2 27.6 32.8 28.9 33.4 38.9 36.9
中国 3.6
5.5
4.2
4.2
5.8
5.7
5.2
4.7
4.3
小计 71.3 72.4 74.8 73.3 78.7 76.6 79.0 81.8 81.9
资料来源：据历年中国造船报资料整理。
4.4 欧盟国家大力扶持造船业
由于韩国造船厂的低价竞争，使欧盟船厂处于不公平的竞争状态。欧盟各国政府为了加大对造船工业的扶植力度，努力维持和促进本国造船业的生存与发展，为此，各国政府采取措施如增加拨款，向造船业的投资者减免税负和提供优惠信贷以保证船厂有足够的订单。德国政府已向本国船厂提供9，200万美元的经费，带动船厂改进技术、提高生产率，从而扩大在国际市场的份额。意大利参议院已批准从财政拨款6亿美元补贴船东发展造船业。德、法、荷兰、丹麦和西班牙向造船业投资并减免税收，此外，荷兰、英国等也采取了发展造船业的相应措施。