基于步行与公交时空网络的武汉市典型公共设施可达性评价
蒙俊杰1，黄正东1,2，李博闻1，刘 稳1
（1. 武汉大学 城市设计学院，湖北 武汉 430072；2. 深圳大学 智慧城市研究院，广东 深圳 518060）
【摘要】 公共设施是提升城市居民生活品质的重要因素，构建完善的公共交通体系，对进一步提升公共设施的可达性具有重要意义。利用分段累计人口的可达性模型测度武汉市不同时空的交通网络下四类典型公共设施的可达性，分别在主城区和其内部三大区域两种空间尺度下分析其变化特征。结果表明：武汉市地铁的加入所起到的主要作用是促进了20～40 min可达的区域向20 min内可达的区域转化，对于超过40 min可达的区域的影响则相对较弱；地铁对汉口和汉阳区域公共设施服务效率的提升作用略高于武昌区域。武汉市未来的公共交通体系应以减少20 min内常规公交与地铁的竞争关系，促进两者20～60 min区间内的协作关系为主要发展方向。
【关键词】 公共设施；公共交通；可达性；可达范围；武汉
0 引 言
公共设施旨在满足城市居民生存、生活与发展的需求，是城市重要的组成部分之一。随着城市规模的不断扩张，其服务效率与空间布局的公平性之间的矛盾逐渐加剧，两者的平衡也是政府和规划部门一直以来关注的问题[1]。可达性是人文地理学中用于评价空间节点之间联系难易程度的重要指标，相比较传统的空间分析方法，对于公共设施可达性指标的测度，能更直观地反映有多少城市居民、在多大的便捷程度上可以享受到公共设施，并且能够有效地研究城市公共设施空间布局的效率性和公平性的问题。
随着公共交通的快速发展，研究公共设施的公共交通可达性，对于优化公共设施的空间布局和提升公共交通的服务水平均具有重要意义[2]。目前，国内外学者对各类公共设施的可达性均已开展大量研究，Widener对比研究了私家车与公共交通两种出行模式下超市的可达性分布特征及差异[3]；Suzanne等综合分析了基于步行加公共交通的出行方式下，奥克兰地区居民日常出行主要目的地的可达性[4]；尹海伟和徐建刚运用最小邻近距离分析方法对上海市城市公园的空间可达性进行定量评价[5]；陶卓霖等应用改进的两步移动搜索法计算北京市市小汽车出行模式下养老设施的空间可达性，并识别各区域的稀缺程度[6]；蒋海兵等对比分析了北京市小学、中学、综合医院和购物中心四类公共设施的公共交通可达性分布特征和供需匹配情况[7]。上述研究主要是通过对公共设施可达性指标的测算，识别其现状空间分布的盲区或供需不匹配的区域，从空间布局优化的角度提升公共设施的可达性。但公共交通作为连接城市居民与公共设施的桥梁，其完善程度对于公共设施的可达性有着重要影响，而目前大部分的研究极少考虑公共交通的发展对现有公共设施的可达性所产生的变化，其相应的研究成果未能对构建完善的公共交通体系起到有效的指导作用。随着地铁的建设开通，不断发展的公共交通体系如何有效提升现有公共设施的可达性，对于平衡公共设施服务的效率性与公平性具有重要意义。
武汉市自2012年获批为国家公交都市试点城市以来，公共交通的吸引力随着地铁的建设开通不断增强，其交通出行分担率在2016年达到58.6%。为研究武汉市轨道交通的建设为公共设施的可达性所带来的影响，本文构建武汉市不同时空的公共交通网络，采用分段累计人口的可达性模型对武汉市的医院、商业中心、客运站及文体中心的可达性进行测度与分析，研究武汉市不同时段的四类典型公共设施的可达范围及可达性的变化特征，为武汉市未来的公共设施布局优化及公共交通体系发展提供相关参考建议。
1 研究方法
1.1 复合网络中公共设施可达范围的界定及其计算
公共设施的可达性指城市居民借助交通工具（包括自行车、小汽车、常规公交和轨道交通等）和城市道路接近设施点的难易程度[8]，其中本文采用公共交通（常规公交和轨道交通）和步行相结合的出行方式对其进行测度。由于不同的交通工具或出行方式通行速度不一，基于空间距离的可达性无法与时间维完全匹配[9]，相比较空间距离，时间距离能更客观地反映公共设施不同层次的服务水平。因此，本文在研究中以时间阈值对公共设施的可达范围进行界定，根据相关的研究经验[4]，将其划分为0～10 min、10～20 min、20～40 min和40～60 min4个层次，各可达范围所对应的可达水平分别为好、较好、一般和差，而60 min以上可达的区域则假定为不在公共设施的服务范围之内。
在复位状态以及重同步模块处于RES_INIT状态时,表明系统处于码组同步阶段,故ILS模块处于ILS_INIT状态,此状态下mf_cnt和qb_cnt也处于复位状态,初始值为0;为支持JESD204B子类0,本模块会对码组同步的字节进行判断,即/K/字节之后的第一个字节是/R/字节还是/D/字节;是/R/字节跳转到ILS_ILAS状态;是/D/字节则跳转到ILS_DATA状态。需要注意的是:无论是在ILS_DATA状态还是在ILS_ILAS状态,只要检测到RES_INIT信号,证明链路进行了重同步操作,立即跳转到初始状态。
公共设施可达范围的计算基于步行网络、常规公交网络和地铁网络3种交通方式相结合的复合矢量网络，其中步行网络由道路边和道路节点构成，而常规公交和地铁网络由线路段（网络边）和站点构成。公交站点同时映射为道路节点，三层网络通过公交站点实现转换。在该复合网络中，各层网络的边均根据其平均运行速度赋予时间成本属性（设m模式中边i的长度为Sim（单位m），通行速度为Vim（单位m/min），通行时间为Tim（min），则有：Tim=Sim/Vim），而公共设施的可达范围即从设施点出发，沿其周围网络的边搜索规定时间阈值内可到达的范围（由近及远按边的时间成本属性累计）。在搜索过程中，仅在道路边打断标定时间可达范围（动态分段），而其他两种公交网络边则不允许分段（公交只能在站点上下客）。
1.2 基于分段累计人口的可达性测度模型
重力模型法是测度可达性较为常用的方法之一，其将设施点对于需求点的引力作用随距离而衰减与设施点自身的引力规模结合起来衡量可达性水平，设施点和需求点之间的作用力越大、距离越小，则可达性水平越高[10]。该方法注重研究设施点的可达性与空间距离之间的关系，往往忽略了需求点的人口规模。公共设施的服务对象是城市居民，包含人口要素的可达性测度模型则更具有现实意义，更能反映某类公共设施真实的服务水平。本文通过计算不同时间阈值范围内可达设施点的人口占分析区域总人口的比例，对公共设施的服务效率进行分析，同时，为不同的可达水平赋予相应的权重，对武汉市地铁开通前后公共设施的可达性进行对比研究。具体计算公式如下：
其中，
式中，Ai为i类设施点基于分段累计人口的可达性；Qt为相应时间阈值t的权重；f(tij)为时间距离衰减函数；tij为设施点与居住点之间的时间距离；t0为设施点可服务的最大时间范围。根据相关研究经验[4]，Qt的具体取值见表1；j为时间阈值t内可到达设施点的居住点；Pjt为居住点j上的人口数；Ps为相应分析区域的总人口数。由于各居住点的实际人口数据难以获取，本研究中居住点的人口数量，由居住点的建筑面积参照武汉市2015年的人均居住面积（35.88 m2/人）进行推算。
表1 可达水平及其权重设定
Tab.1 Weights of accessible levels
另一方面，公共设施的服务范围及服务效率的评价基于累积不同可达时间范围的人口比例，以武汉市整体为研究对象时，通过累积60 min内可达的人口比例对公共设施的服务范围进行对比分析；以武汉市三大区域为研究对象时，由于超过20 min有较大可能存在跨区域的可达水平分布，因此本文通过累积20 min内可达的人口比例对比分析三大区域公共设施的服务效率。
①负责大型机械人员，必须持有大型机械行车证。②在进行大型机械作业当中，工程部需要组织专门人员，对大型机械进行监督管理，确保大型机械作业的整体安全性。③科学规划作业区域，相对于出现危险点的区域，需要做好相关处理，设置警戒线，禁止与工程无关的人员入内，避免出现不必要的安全事故。④加强对相关操作人员进行安全教育管理，同时要做好安全技术较低工作。⑤基于交通相对拥挤区域，工程单位需要设置临时通道，使其与工程现场进行隔离，确保施工人员安全。⑥在大型机械设备投入使用前，机械管理人员需要预先对其进行管理，及时检查机械设备是否存在故障，或者存在安全隐患，避免其无法进行施工作业，为工程建设造成不必要的影响。
2 研究数据及基本特征
2.1 研究范围及数据来源
eDNA最初应用于微生物研究领域，随着研究的深入，进一步发展到DNA物种鉴定、植食性动物的食性分析等方面的研究。目前，在DNA条形码的基础上发展起来的eDNA条形码技术在生物多样性研究、物种监测、外来入侵物种检测等方面都有较好的应用前景。
1）武汉市公共交通网络数据。本文研究中所建构的不同时空的步行与公共交通网络主要有2017年常规公交网络、2017年公共交通网络及2020年公共交通网络，其中2017年常规公交网络为武汉市现有步行道路网与2017常规公交线路结合的复合网络；2017年公共交通网络是在2017年常规公交网络的基础之上增加武汉市2017年已运营的轨道交通网络；2020年公共交通网络则是在2017年常规公交网络的基础上增加武汉市2020年将建成轨道交通网络。武汉市步行道路网是通过将《武汉市城市总体规划——都市发展区道路系统规划（2010～2020年）》与ArcGIS中的易图通地图资源进行配准、矢量化得到；2017年常规公交数据来源于8684武汉公交查询网站（http://wuhan.8684.cn/），包含主城区内326条常规公交线路及2 176个公交站点；2017年及2020年轨道交通线路及站点数据来源于武汉地铁集团有限公司网站（http://www.whrt.gov.cn/），其中2017年已开通5条轨道交通线路（1、2、3、4、6号线）和123个站点，2020年预计开通9条轨道交通线路（包括1、2、4号线的延长线）和212个站点。在交通网络通行速度的设定中，步行道路网络的通行速度参考城市居民步行速度，并综合考虑在道路交叉口的阻抗，设定为60 m/min；常规公交网络的通行速度根据高德地图提供的武汉市道路平均通行速度，同时考虑在公交站点的阻抗，设定为300 m/min；地铁网络的通行速度根据武汉地铁集团提供的相应数据设定为600 m/min。
保守性手术治疗的主要目的为保留患者生育能力和输卵管功能,而随着临床对异位妊娠的不断研究,其保守性手术治疗方式不断改进和发展,出现多种手术方式,但是部分患者术后易导致持续性异位妊娠情况发生。因此,应根据患者的病情以及各方面进行综合考虑,为异位妊娠患者选择合适的保守性手术,从而达到最佳手术治疗效果,保留患者生育能力和输卵管功能,促进患者较快恢复。
按照目前的探测，水在火星上主要以冰的形式存在，在南极和北极，都有大面积的冰盖结构。其中北极冰盖直接裸露在火星表面，而南极冰盖则隐藏于固态二氧化碳构成的干冰盖之下。
表2 武汉市四类典型公共设施点、居住点及地铁站点分布情况
Tab.2 Distribution of four typical public facilities, habitation sites and metro stations in Wuhan
2.2 武汉市四类典型公共设施各层次可达水平分布及变化情况
图1展示了武汉市四类公共设施基于公共交通的各层次可达水平范围的空间分布，及其随着地铁建设开通所产生的变化情况（图中2017年与2020年公共交通网络下公共设施服务水平的变化均以2017年常规公交网络下公共设施的服务水平为对比）。从整体来看，未加入地铁前，医院与商业中心的可达水平高的区域分布较广，布局也相对较为均衡；客运站则较为分散，并且相距较远；文体中心则过于集中。在加入2017年地铁之后，四类公共设施可达水平变化主要呈现沿地铁线路优化的趋势，其中1号线沿线地区的提升作用较为明显，汉口北、盘龙城及龙阳湖周边等区域四类公共设施的可达水平均有提升，而其他区域的变化只与其中1类或者2类公共设施相关；相比较2017年地铁，2020年地铁对于四类公共设施可达水平的提升作用则主要集中在白沙洲、青山老工业区及东湖高新区等区域，这与5号线、7号线及11号线的开通有一定关系。
本文研究主要范围为《武汉市城市总体规划（2010～2020年）》所界定的主城区，该区域是武汉市公共交通服务的核心区域，也是居民的主要活动范围。但由于部分公交或地铁线路延伸至该区域以外（如地铁2号线机场段，公交393路、785路等），故需在主城区的基础上，将研究范围适当扩展至公共交通线路的终点。基于ArcGIS的可达性测度方法所需要的数据主要包括两个部分：一部分是武汉市公共交通网络数据，另一部分是武汉市公共设施点及居住点数据。
图1 武汉市四类典型公共设施可达水平分布及变化情况
Fig.1 The distribution and evolution of four typical public facilities’accessible level in Wuhan
3 武汉市典型公共设施可达性测度及空间分布特征变化研究
3.1 武汉市四类公共设施可达性总体水平
从表3中四类公共设施的可达性可以看出，医院的可达性最好，其次分别是商业中心、客运站和文体中心；加入2017年地铁后，医院可达性增幅最低，提高了0.061，而文体中心的增幅最高，提高了0.115；相比2017年地铁，2020年地铁为四类公共设施可达性所带来的提升作用均相对较弱，2017年地铁对四类公共设施的可达性平均提高了0.090，而2020年则为0.046。总体来说，地铁的加入对文体中心可达性的提升作用最大，医院反而最低，商业中心则略高于客运站。
（3）要闭环控制。企业要把标准的制定、标准的实施、实施过程的跟踪检查、数据资料收集、信息反馈，直到评价验收，看成一个完整的工作流程。标准体系和其中的每一个标准都要经受这个流程的检验，凡是不符合总目标要求的标准都必须改进。标准体系在运行过程中还会随着情况的变化调整其总目标，相应的标准也要及时调整、改进。在这个标准化过程循环中，每一个标准都整体地、协同地在总目标的引领下向前发展。
表3 武汉市四类典型公共设施可达性
Tab.3 Accessibility of four typical public facilities in Wuhan
在武汉市地铁快速发展的背景下，结合地铁站点规划新的设施点是平衡公共设施配置效率性与公平性的有效途径，但构建完善的公共交通体系也同样是衔接居住点与公共设施点的重要桥梁。根据地铁对公共设施可达性所带来的影响，地铁对提升公共设施的服务效率有着较为显著的提升作用，因此在公共设施20 min的服务范围内，常规公交应当适当减少与地铁的竞争关系，即降低常规公交线路与地铁线路的重复程度；对于20～40 min可达的区域，常规公交应当与地铁形成良好的合作关系，即设置便捷快速的直达设施点的公交路线或结合地铁站点设置微循环公交；而对于超过40 min可达的区域，常规公交应充分利用地铁快速运输的优势，辅助地铁进一步扩大公共设施的服务范围，即结合地铁站点设置覆盖面较广常规公交网络。另一方面，在出行模式多样化发展的环境下，构建更加完善的换乘体系（如在公共交通站点设置较为规范的非机动车停车场），丰富公共交通体系的内容，也能有效提升公共交通网络的服务效率，从而扩大公共设施的服务范围。
以上研究初步分析了武汉市主城区范围内四类公共设施的可达性分布及其随地铁建设变化的情况，由表2可知，武汉不同区域公共交通的发展存在一定的差异，因此本研究根据武汉市独特的地理环境，将主城区细分为传统意义上的汉口、武昌、汉阳三大区域，以探讨不同区域的公共设施服务效率及可达性随地铁建设发展的变化特征。
3.2 三大区域公共设施的可达性及服务效率变化研究
根据60 min内可达的总人口比例对公共设施的服务范围进行分析，地铁加入前后，医院所能服务的人口比例从95.47%提升至96.06%，其变化幅度仅为0.59%；而提升幅度最大的文体中心也仅提升了2.45%，达到94.85%。虽然四类公共设施在60 min所能服务的总人口比例均达到了95%左右，但随着地铁的建设开通，并未使武汉市公共设施基于公共交通的可达性达到完全覆盖，原本未能通过公共交通享受公共设施服务的居民仅有少数得到改善，地铁的加入并未对公共设施的服务范围产生较大影响。
表4 武汉市四类典型公共设施各时间阈值内可达的人口比重统计（%）
Tab.4 Statistics on the proportion of population that reachable within diあerent time thresholds of four typical public facilities in Wuhan (%)
地铁对四类公共设施可达性优化幅度的不同，与地铁线路规划的方向有一定的关系，新建的地铁大多倾向于提升城市活力，因此对于增加商业中心或文体中心的吸引力会有更多的考虑。而地铁未能有效优化可达水平低及不可达的区域，除了缺乏相应的公共设施点外，与其和常规公交在该区域内缺乏协同作用也有较大关系，如汉口北、滠口新城和野芷湖等地铁站点周边均有较为密集的居住点分布，但缺乏常规公交与地铁衔接。
2）公共设施点及居住点。四类公共设施点中，医院选取甲级以上的综合医院，商业中心选取综合性商圈或建筑面积4.5×104m2以上的综合商场，客运站选取对外交通客运中心，文体中心选取建筑面积1×104m2以上的体育、文化和艺术场馆，或综合性的室外运动场作为研究对象，研究区域内总共选取55家医院，28个商业中心，13座客运站，31个文体中心。居住点来源于武汉市2012年土地利用数据集，使用其中相应居住地块的属性信息。设施点及居住点的具体分布情况见表2。
表5 三大区域四类典型公共设施的可达性
Tab.5 Accessibility of four typical public facilities in three sub-regions
三大区域中，汉口四类公共设施的服务效率在地铁加入前后均高于武昌和汉阳，其中汉口医院20 min内可达的人口比例在地铁未加入前就达到73.96%，其他三类公共设施也均高于55%；而武昌和汉阳各公共设施的服务效率均低于55%。三大区域各类公共设施的服务效率及各可达水平范围的人口比重变化具体如图2所示（图2中，a为2017年常规公交网络，b为2017年公共交通网络，c为2020年公共交通网络）。
1）医院。未加入地铁前，武昌和汉阳医院的服务效率相差不大，分别为51.14%和50.74%。加入2017年地铁后，汉口的优化幅度相对较大，20 min可达的人口比例提升至80.06%，其中10 min内可达的人口比例由14.5%提升至18.59%；而武昌和汉阳的改善幅度相对较小，20 min内可达的人口比例仅分别提高了2.83%和0.98%，地铁的加入使得汉口与武昌、汉阳的医院可达水平的差距进一步加大。2020年地铁对三大区域的改善幅度则相对较小，汉口、武昌20 min内可到达的人口比例仅分别提高了0.34%与2.31%，而汉阳则未有改善。另一方面，三大区域医院可达水平低并且不可达的人口比重相对较低，地铁的加入也未对其产生较明显的改善。
图2 三大区域四类典型公共设施各时间阈值内可达的人口比例
Fig.2 The proportion of population that reachable within diあerent time thresholds of four typical public facilities in three sub-regions
2）商业中心。未加入地铁前，武昌和汉阳商业中心的服务效率分别为51.34%、53.62%。2017年地铁的加入对汉阳商业中心的可达水平影响程度最大，20 min内可达的人口比例增幅达12.65%，其中10 min内的增幅为3.22%；汉口与武昌的服务效率也有小幅提升，20 min内可达的人口比例分别增长了8.26%和5.94%，但汉口10 min内的增幅为3.25%，高于武昌的0.4%。三大区域可达性一般的区域的人口比例下降也较为明显，汉口、武昌和汉阳分别下降了8.10%、5.92%和11.87%，但可达性差的区域未有明显改善，其降低幅度均未超过1%。加入2020年地铁后，汉口与汉阳商业中心的可达性空间格局均未产生明显变化；武昌区域的服务效率有小幅提升，增加了4.89%。
裂缝在主应力方向上延伸的基础上，向储层降压严重的邻井偏转。通过对韩城区块高产井组排采数据反褶积处理后进行试井分析，对不同年度降压半径扩展速度计算发现：韩城开发区压降漏斗的扩展速度较慢，经过5年的排采，降压半径57.6～187.5 m，韩城区块主流开发井距为280～350 m，因此在渗透率相对较低的区域，压降半径小，不易受邻井压裂影响，渗透率高的井区，压降半径大，易受邻井压裂影响，导致产气量降低。在已知压力波及时间 t 时，可用以下公式推算波及距离为
3）客运站。由于客运站数量相对较少，未加入地铁前武昌和汉阳的服务效率均未超过30%。另一方面，武昌、汉阳可达水平低故不可达的人口比例均相对较高，武昌超过40 min可达的人口比例高达29.72%，汉阳为18.25%。加入2017年地铁后，汉口和汉阳区域有较大改善，20 min内可达的人口比例分别增加了11.66%、10.29%，但汉阳10 min内可达的人口比例未有增加；武昌提升幅度较小，20 min内可达的人口比例仅增加了1.24%，可达性差的区域也仅有小幅改善。加入2020年地铁后，汉口与汉阳均未有明显变化，武昌20 min内可达的人口比例有小幅增加，提高至32.26%；但武昌和汉阳两区域超过40 min可达的人口比例仍高于15%，其中武昌区域仍高达19.19%。
4）文体中心。未加入地铁前，武昌和汉阳两区域20 min内可达的人口比例均低于40%。其次，三大区域可达水平低及不可达的人口比例均相对较高，其中汉口区域为12.58%，而武昌和汉阳均超过15%。加入2017年地铁之后，汉口、汉阳文体中心的可达水平均有小幅改善，其中汉口20 min内可达的人口比例增加了5.88%，汉阳则增加了9.02%；但与此同时，汉口超过40 min可达的人口比例降低了6.17%，而汉阳仅降低了2.39%；武昌区域则未有明显改善，各时段区间的人口比例变化均低于1%。2020年地铁的加入对汉口、汉阳未有明显改善，而武昌区域有小幅提升，20 min内可达的人口比例增加了6.77%；但武昌、汉阳可达性差的区域仍未得到有效改善，超过40 min可达的人口比例均依旧高于10%。
从以上分析可以看出，不同时段地铁的加入对三大区域公共设施服务效率的影响有所不同，其中2017年地铁的加入对汉口与汉阳影响较大，这两个地区四类公共设施的服务效率平均增幅分别为7.97%与8.23%，但汉口10 min内可达的人口比例提升幅度比汉阳高；而武昌区域的平均增幅仅为2.64%。2020年地铁的加入则未对汉口、汉阳产生有效影响，对武昌有一定程度的改善作用，其四类公共设施服务效率的平均增幅为4.65%。总的来说，地铁对于三大区域公共设施的服务效率的影响程度较为接近，平均增幅均在8%左右，其次，对于可达水平低及不可达的区域，除了武昌的客运站和汉口的文体中心有较大幅度的优化外，其他公共设施则均未得到有效改善。
4 结束语
本文通过测度武汉市四类公共设施在不同时空的公共交通体系下的可达范围，分别在主城区及其细分的三大区域两种空间尺度下，研究不同时期轨道交通的建设对各类公共设施可达性及服务效率的影响。研究结果表明：
1）武汉市主城区医院和商业中心的可达性相对较高，而客运站及文体中心的可达性水平相对较低，其中文体中心过于集中式的空间布局的弊端十分明显，虽然其设施点数量位居第二，但其可达性最低。地铁的加入对四类公共设施可达性的优化作用大小按顺序依次是文体中心、商业中心、客运站、医院，其中最主要的变化均为可达水平一般的区域的人口向水平较高的区域转化，但变化幅度均低于10%，其中2017年加入的5条地铁线路相比2020所增加的4条地铁线路，其相应的提升效益更大。另一方面，不同时段地铁的加入均未能有效扩大公共设施的可服务范围，原本处在服务范围之外的居民大部分仍未得到改变。
2）三大区域四类公共设施的可达性及服务效率的总体变化较为接近，汉口、武昌的可达性优化幅度略高于汉阳，而汉口、汉阳服务效率的优化幅度则略高于武昌。其中汉口四类公共设施的变化幅度相对较为均衡，而武昌的医院和文体中心的变化幅度则明显低于商业中心和客运站，汉阳除医院变化幅度极小外，其他三类公共设施的变化则较为均衡。另一方面，地铁的加入对三大区域可达水平低及不可达的区域的优化作用相对较小，除汉口的文体中心和武昌的客运站得到较大幅度的改善外，其余均未有显著的变化，特别是武昌和汉阳区域，两者大部分的公共设施超过40 min可达的人口比重均超过10%，地铁的提升作用则主要体现在对可达水平一般的区域的改善。
从表5可以看出，三大区域中汉口四类公共设施的可达性均为最高，武昌虽然在医院可达性略高于汉阳，而汉阳其他三类公共设施的可达性则均高于武昌（表5中，A为2017年常规公交，B为2017年公共交通，C为2020年公交交通）。2017年地铁对汉口及汉阳区域的公共设施（除汉阳的医院外）的可达性均有较大影响，其中汉口四类公共设施可达性平均提高了0.133，汉阳则提高了0.110，而武昌区域所受到的影响相对较小，仅提高了0.044，其中文体中心的可达性几乎没有变化。2020年地铁的加入则情况相反，汉口与汉阳四类公共设施的可达性分别平均增加了0.009和0.002，而武昌则为0.091。但从总的来看，地铁对三大区域公共设施的可达性的影响程度较为接近，其平均变化值均为13%左右。
从表4各可达水平范围的人口比例来看，2020年地铁运营后最显著的变化主要体现在可达水平较高与可达水平一般的区域，其中商业中心、客运站及文体中心可达水平较高区域的人口比例提升幅度较大，分别为7.64%、6.28%、7.78%，而医院可达水平较高的区域人口比例提升幅度则相对较小，为3.16%；四类公共设施可达水平一般的区域人口比例均呈减少趋势，其中商业中心的变化幅度最大，达8.73%，其他三类设施的变化幅度分别为4.25%、3.53%和3.75%。四类公共设施可达水平低的区域的人口比例虽然也呈减少趋势，但相对于前两者，其变幅度较小，具体分别为0.3%、0.54%、2.28%和2.92%。总体而言，地铁的加入对可达水平较高及一般的区域改善作用明显高于可达水平低的区域。
受研究方向和数据资料的限制，本文主要有以下两点不足之处：一是虽然所选取的公共设施点的规模和吸引力均相对较大，但同一种公共设施之间仍具有较大的差异，其服务能力和服务范围也会所不同；二是公共交通网络未能加入对换乘时间与换乘次数的考虑，过多的换乘次数会限制公共交通对城市居民的吸引力，而换乘时间也会影响研究结果的精确性。因此，完善各类公共设施数据的信息，构建更加详细的交通网络，是今后研究有待于改进和探讨的方向。
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Accessibility Assessment of Typical Public Facilities in Wuhan Based on Walking and Public Transit Time-space Network
MENG Junjie1, HUANG Zhengdong1,2, LI Bowen1, LIU Wen1
(1. School of Urban Design, Wuhan University, Wuhan 430072, China;2. Research Institute for Smart Cities, Shenzhen University, Shenzhen 518060, China)
Abstract: Public facilities are important for improving the life quality of urban residents. Building a robust system of public transit has great signif i cance for improving the accessibility of Public utilities. In this paper, the accessibility model based on piecewise cumulative population is utilized to measure the spatial accessibility of four typical public facilities.Taking Wuhan city as an example, this paper analyzes the characteristics of accessibility at the levels of the whole city and its sub-regions. The results show that the Wuhan’s metro can enhance the areas reachable from 20～40 minutes to within 20 minutes. Nevertheless the metro has less contribution to improving areas accessible beyond 40 minutes. The effect of the metro on the eff i ciency of public facilities in Hankou sub-region and Hanyang sub-region is slightly higher than that in Wuchang sub-region. Future public transit in Wuhan should focuses on reducing the competition between bus and metro within 20 minutes travel time, and promoting the cooperation in 20～60 minutes travel time.
Key words: public facility; public transit; accessibility; opportunity accumulation; Wuhan
【中图分类号】 F511.99
【文献标识码】 A
【文章编号】 1672-1586（2019）03-0001-07
引文格式： 蒙俊杰，黄正东，李博闻，等. 基于步行与公交时空网络的武汉市典型公共设施可达性评价[J].地理信息世界,2019,26(3):1-7.
基金项目 ：
深圳市科技创新委员会基础研究(学科布局)项目(JCYJ20170412105839839)；国家自然科学基金项目(41271396)资助
作者简介：
蒙俊杰（1992-），男，广西南宁人，城乡规划学专业硕士研究生，主要研究方向为区域与交通规划、GIS应用。
E-mail: 1459679973@qq.com
由于径向基RBF核函数具有良好的学习能力，能够逼近任何非线性函数，因此该研究选取RBF核函数进行分类研究。核函数参数δ和惩罚因子c的选取对于SVM的结果有重要影响，而参数的选择多以经验选取为主，其分类精度和速度都无法得到保证，因此，将通过使用粒子群算法对SVM的参数进行调整和优化，以寻求参数的最优解。PSO-SVM算法首先将系统初始化为一组随机解，然后通过迭代搜寻最优值。在该研究中SVM的核函数选用RBF核函数，通过使用粒子群算法的搜索能力，能够对支持向量机中的参数进行优化，从而得到参数的最优解。
选取2016年1月~2018年1月的结直肠癌患者40例自愿参加试验的患者,每20例为一组,共分为两组,分别为对照组与实验组。其中,对照组中,男患者8例,女患者12例,平均年龄(55.0±4.8)岁;在实验组中,男患者11例,女患者9例,平均年龄(56.3±5.2)岁。分析两组患者的性别、年龄、临床资料等信息,发现组间差异缺少明显性且P>0.05,无统计学意义,存在可比性。
通讯作者：
黄正东（1968-），男，湖北随州人，教授，博士，主要从事城市交通与地理信息系统方面的研究工作。
城市规模、城镇化水平对房地产开发影响机制研究—基于山东省17市的数据分析………………王志宪，王猛（3，9）
E-mail: huangwhu@126.com
收稿日期： 2018-12-18
标签：公共设施论文; 公共交通论文; 可达性论文; 可达范围论文; 武汉论文; 武汉大学 城市设计学院论文; 深圳大学 智慧城市研究院论文;