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“物流热”是继前些年的“基础设施建设热”、“城市形象工程热”、“WTO热”之后，我国经济发展出现的一个新热点。但笔者认为目前对物流业的认识还存在一些误区，需要澄清，主要表现在以下7个方面。
一、物流是不是一个产业
有一种观点认为：物流不能认为是一个产业。而物流仅仅是一种服务体系，是一种新的服务体系。笔者认为这种说法本身就不科学，因为物流与物流业是两个不同的概念。服务体系就是服务业，当然是一个产业。
物流、物流企业、物流业是三个相互联系而又有区别的概念。要正确认识物流业必须与物流、物流企业两个概念紧密相联。物流是指物品在空间上的移动。物流企业是物流服务的生产经营单位。而物流业则是指提供物流服务的企业或机构的集合，也可以称之为物流产业，它是一个产业概念。
笔者认为，物流企业生产的产品是物流服务产品，简称物流服务，也就是指为物品在空间上的移动而提供的一种专业性服务，这种服务也就是运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等服务的综合。这种服务同样具有使用价值和价值。其使用价值表现为把某一物品在空间上进行了移动。这种服务用于市场交换（作为别的企业的外购服务）则具有价值。其价值是为促使某一产品在空间上的移动所付出的人类劳动成果的凝结。因此物流服务同样具有商品的价值和使用价值二因素。可见，物流业同样具有投入和产出，在现实中的确是一个产业。
从产业形成规律来看，专业化分工不断深化的结果导致许多非核心业务从企业生产经营活动中分离出来，物流业是其中之一。物流业作为一个产业而独立发展起来是商品经济发展到物流服务的独立提供能使厂家和商家都减少了由自身进行物流所花费的成本的必然产物。这时，生产企业为增强市场竞争力，将企业的资金、人力、物力投入到其核心业务上，寻求社会化分工协作带来的效率最大化。如果将物流业务委托给第三方专业物流公司可以降低企业物流成本的话，物流业独立的可能性就产生了。因此“第三方物流”企业的集合才是真正意义的物流业。从现实的情况来看，第三方物流的量并不大。
关于物流业宽窄的界定，有的人士认为还应该包括部分的通信业，理由是现代物流业运用了大量电子通信服务，并构成现代物流企业的一个主要内容或基础平台。笔者认为，物流业是以提供物品移动服务的单位作为划分原则，不能把物流业与物流服务的生产投入（外购服务）混淆。
二、物流业在国民经济中的定位
目前物流业在国民经济中定位的主流观点认为物流业是国民经济的重要产业和新的经济增长点。笔者认为这种定位仍有一定的模糊性。要确定一个产业的地位，必须对该产业进行宏观计量。而目前对物流业的定量分析主要从实物数据（例如货物运输量、货运周转量、交通运输密度等）或微观的企业数据（例如资金周转率、货物损耗率等）进行分析。由于缺乏产业层次的宏观指标（例如产值、增加值、就业人数等），无法与其他产业进行横向比较，因此很难把握物流业在国民经济发展中的定位。
各国的官方统计中没有“物流业”的产业分类，即使目前较先进的北美产业分类体系(NAICS)也是如此。宏观上只要能将货物运输业和仓储业的数据分离出来便可以作为物流业的数据进行定量分析了。在中国统计年鉴的产业分类中，货物运输业和仓储业归属于“交通运输仓储邮电通信业”的产业分类中，我们无法剥离出交通运输业的数据，更难以将交通运输业中的旅客运输业和货物运输业的数据进行分离。因此依据统计年鉴无法获得货物运输业和仓储业的数据。
所幸的是，在1997年中国40个产业部门分类的投入产出表中，“货物运输业”、“仓储业”都是独立的产业分类。按照上述对物流业的界定，这两个产业之和与广义的物流业最为接近。为此，笔者将该投入产出表中的货物运输业与仓储业归并为物流业。包括铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及交通运输辅助业和仓储业。经过计算，显然全国物流业的比重比较小，物流业在国民经济中的地位并不高，与广东省相比还处于发展的初级阶段。而广东省的物流业已经发展到一定的规模，成为国民经济中的一个重要经济支柱。
值得注意的是，有学者统计，到目前为止我国已经有30多个城市宣布把物流业作为一个支柱产业来发展。而上述分析表明，1997年中国广义物流业的增加值占GDP的比重也不超过3%，远远达不到支柱性产业的地位，狭义的物流业（第三方物流业）的增加值比重则低得多。因此这么多的城市都把物流业作为支柱产业来发展估计存在很大的盲目性。
另外，目前我国有一种倾向就是把物流业作为一种逐利性的产业来发展，功利性地看待物流业。政府认为物流业是“新的经济增长点”，纷纷设立物流基地、物流园区，大力发展物流业。企业认为物流业是“第三利润源泉”。
关于物流业能否成为新的经济增长点问题需要按增长点的标准加以判断。从理论上说，新的经济增长点起码要满足以下3个条件：该产业的生产率呈上升趋势；该产业的增加值、就业贡献逐步增大；企业有较大的利润空间，有较强的发展后劲。对于物流业来说，这3个方面的数据比较缺乏，因此要从定量的角度判断该产业是否是新的经济增长点还有一定的困难。因此物流企业在我国第三方物流需求尚不是很大、其他投资热点不多的情况下，其平均利润以上的空间很快就会消失。从现实的情况来看，第三方物流企业在我国的效益并不是很好，物流企业的利润甚至达不到平均利润，一些物流企业举步维艰，也就说明物流企业还不是他们当初想象的、可观的“第三利润源泉”。
三、物流业在国民经济中的作用
物流业的微观作用和宏观作用是两个不同的概念。从微观角度来看，企业发展物流可以节约物流成本，获取“第三利润”，这也是企业搞物流的动力所在。目前我国对物流业宏观作用的认识并不深入，实际上这是解决政府为什么要发展物流业的前提。笔者认为可以从三个方面认识物流业的宏观作用。
1.发展物流业会极大程度地带动第二产业和第三产业的发展
物流业的发展对第二产业的直接依赖程度最高，其次是对第三产业的依赖程度、物流业本身和第一产业。从另外一个角度来看，物流业对各产业的直接消耗关系，反映了物流业发展后对为其提供原材料和外购服务的上游产业的一种拉动关系。
可以预计，随着我国通讯业的进一步发展，特别是依托于国际互联网的B2B、B2C电子商务的发展，现代物流业对第三产业的依赖程度会有更大程度的提高。
2.物流业的发展促进了国民经济整体运行效益的提高。
各产业对物流业的直接消耗关系，不仅反映了各产业对物流业的依赖关系，而且还可以反映物流费用在各产业中间投入的比重。可以判断，经济发展水平越高，各产业对物流服务的需求量越大。这等于从另外一个角度说明了我国物流业具有广阔的发展前景。
另外，各产业对物流业的直接消耗关系，实际上还反映了物流费用在各产业中间投入中的比重。
3.物流业对国民经济发展的推动力较高。
可以推论，随着全国物流业发展水平的提高，物流业对国民经济发展的推动作用会加大。可见，物流业从目前和将来发展趋势来看都属于对国民经济发展具有较高推动能力的产业，因此将物流业作为主导产业来发展是可行的。
物流业作为一种典型的提供生产性服务的行业，在国民经济发展中的作用主要是提高国民经济的整体运行效率和推动国民经济发展，而不在于它本身具有多大的增加值贡献，或者说它本身能否成为一个新的经济增长点。
四、物流费用在GDP的比重能否反映物流业的发达程度
目前，国内外许多关于物流业的研究报告都引用物流费用在GDP比重大小这一指标来反映物流业的发达程度。
笔者认为，物流费用占GDP比重的高低并不能准确地反映一个国家物流业的发展水平。从理论上说，该指标的经济学意义并不严谨。因为GDP是增加值概念，物流费用是成本概念，两者不构成子母关系，也就不存在比重关系。如果要用该指标来表述，那么该指标反映的只是对比意义，是一种相关关系，而不是绝对关系。从时序发展的角度来看，物流费在经济发展过程中有一个缓慢上升、到一定程度后又下降并逐步稳定在某一种水平的过程。我国物流费用是否处于上升期还有待进一步考证。从影响物流费用的因素来看，一个国家物流费用的大小不仅与该国物流业本身的发达程度相关，而且与产品结构、产业结构、产业布局、消费结构等因素有密切的关系。在某种程度上来说，与后一种因素的相关程度更大。
从产品结构来看，不同的产品其物流成本是不同的。因此不难想象，高新技术产品的单位产品价值需要的物流成本会远远低于传统产品需要的物流成本。推而论之，一个以高新技术产品为主的国家的物流费用占GDP的比重则会相对低于以传统产品为主的国家。目前，中国还是一个以传统制造业产品为主的国家，即使近年来高新技术产业得到迅猛发展，但也是以组装的高新技术产品为主，因此整个物流费用水平相对较高是合理的。
从产业结构来看，三大产业结构的演变规律是随着人均GDP的提高，第三产业比重逐渐增加，第一、二产业比重逐步下降的过程。因此以第一、二产业为主的发展中国家会比以第三产业为主的发达国家的物流费用要大得多的现象是合理的。有些研究报告指出，中国加入WTO后会成为世界上最大的制造业生产基地。因此，中国物流成本占GDP的比重较高的情况不会在短期内改变，甚至还会上升，但这并不一定意味着中国物流业的发展水平就很低，甚至将来还低于现在的水平，反而意味着我国的物流业存在很大的发展空间。
五、“大而全”、“小而全”的思想是否影响了我国物流业的发展
有学者认为，我国物流业受“大而全”、“小而全”等传统经营思想的影响，不少企业仍在实行看似科学、实则低效的产、供、销一体化运作模式和包装、储存、卸运一条龙物流模式。笔者认为这一点应该具体问题具体分析。
从目前我国生产力发展的阶段来看，还不能一概否定“大而全”、“小而全”。在生产的社会化和专业化程度不高的情况下，企业拥有自己的仓库和运输队伍，不仅是企业生产必须的，也是最为经济的。从另外一个角度来说，企业物流完全可以在企业的生产量、销售量、销售地点确切的情况下，通过配备相应的运输工具和仓储设施，达到企业物流的规模经济。这对企业来说也是降低了整体物流费用，并不比外购第三方物流服务的效果差，因此企业物流在这种情况下也就有其生存的空间。
目前全球第三方物流的量并不大，2000年第三方物流市场份额只占全球物流总支出的5.5%，因此大量的物流服务还是由企业自身提供。
从我国目前的情况来看，第三方物流服务的有效需求严重不足。而多数中小企业的物流服务则是五花八门，有自己的，也有外购的，而且外购物流服务也不是稳定的。这说明目前中国在物流需求方面的确存在有效需求不足的因素。
六、部门分割是否约束了中国物流业的发展
有学者认为，目前我国物流业的制度安排基本上仍沿袭计划经济体制，是一种自上而下的纵向隶属和管理格局。物流体系的内在联系被人为地分割，物流体系各部门间缺乏直接的横向联系。这种观点实际上是批评中国由于部门的分割约束了物流业的发展，并认为如有一个部门或机构将这些各自为政的部门统起来，物流业也就容易发展了。
交通运输部门是物流业发展的工具，从宏观的角度来看是物流业发展的基础平台，但交通运输并不是物流业，最多只是物流业的组成部分。由于海陆空各种交通运输工具特点差异较大，包括运输安全、网络建立、通讯保障等都有很大差别，因此由不同的部门对不同的交通运输工具分别进行管理不仅是应该而且是必须的。即使是经济较发达的国家，不同的交通运输部门也是各自为政，分别管理的。世界上绝大多数国家的航空公司、船舶公司、铁路公司、汽车公司都是独立经营的单位，业务都不交叉。因此，建立一个巨大的物流企业，将几个运输部门都统起来，这是不现实，也是不可能的，行业分割是常态。
目前有一个名词非常流行，即通过发展物流业来“整合”交通运输部门，这一提法值得商榷。现代物流业发展涉及的行业较多，包括交通运输、仓储、通信、邮政、国际互联网等。但并不是说物流企业的发展将这些隶属于不同管理部门的单位“整合”起来，而是物流企业融合了诸多行业的功能，从而带动了这些行业的发展，这是物流业发展的产业关联带动效应。因此物流“整合”的提法不如“产业关联”或“产业带动”的提法恰当、合理。即使可以用“整合”的概念，其含义应该是通过发展物流业将交通运输、仓储、通信等资源进行重新配置，并非是将它们进行合并管理。
在市场经济条件下，如果过于强调通过政府力量配置市场资源，反而违背了市场经济原则。事实上，物流并不需要各部门的统一管理才能发展，市场会自动配置这些运输资源。因此物流业的发展并不需要一个强行的部门“整合”过程。物流业的发展，交通运输部门可以分割，只要通过市场就可以解决这种行业分割问题。但区域不能分割，因为物流业的区域布局具有网络性特征，网络越大，规模效应越明显，物流业的发展空间才越大。而人为设置障碍进行区域分割，则是削减了物流业的网络空间，无疑会阻碍物流业的发展。
七、政府应该从哪个角度介入物流业的发展
目前较为流行的观点是政府一定要大力支持并积极参与物流业的发展。这一提法比较笼统，的确，政府应该发挥更加积极的作用，关键是应从哪一个角度介入。
从物流机构是否盈利的角度来看，物流企业可以分为两类，一类是按盈利性经营的提供私人物流服务（私人产品）的物流企业，例如绝大多数物流公司、产品配送中心等。另一种是按非盈利性经营的提供公共物流服务（公共产品）的物流机构，例如国家粮食储运、军需战略物资的调拨与运输等。
从物流业的网络构成来看，物流业的发展是一个庞大的网络性系统工程，它统揽了运输网、通讯网、因特网、金融网等网络，网络中既有主干网，又有分支网，还有企业的接入网。这些网络中既有公共产品，也有私人产品。物流业只能是在大环境与小环境的“无缝”结合中才能得到有效的发展。从理论上说，公共物品应该由政府来发展提供，而私人产品则应该由企业经营者提供。因此对物流业来说，非盈利性的物流业应该由政府进行经营管理，其他盈利性的物流业应该由市场进行优胜劣汰式的发展，这一点也符合中国加入WTO后对物流业的开放政策。
美智(Mercer)管理顾问公司和中国物流与采购联合会近期对第三方物流市场进行调查后认为，第三方物流供应商普遍希望改善物流发展环境，特别是政策环境。政策环境涉及到运营许可、登记注册、税收政策、行业标准等等。因此从解决这些问题入手，政府在物流业发展中的作用在于尽快颁布实施市场准入原则，打破地区封锁，营造一个公开、公平、公正的物流业竞争环境。
另外，许多专家认为目前我国物流业的发展混乱无序，建议政府应该规范其发展。笔者认为现在还不是规范物流业发展的时候。中国物流业的发展本来就存在市场发育滞后的问题，如果马上进行规范发展，很可能提高物流企业的市场进入壁垒，容易形成物流业的行业垄断，不仅没有降低社会物流成本，反而增加了企业负担，抑制了其发展势头，弊多利少。因此只有等到“第三方物流”发展到一定数量的阶段，政府才可进行制度规范。
与政府在物流业发展中的作用密切相关的问题就是政府有没有必要设立物流园区。物流业是一种具有典型网络布局特征的服务业，而且其区域布局必须跟着产品走，否则就无物可流，或者增加物流成本，也就违背了物流企业存在和发展的前提。因此将不同类型、配送不同产品的物流企业都集中在一个园区里发展是不现实的。忽视这一点，那么政府规划出某个物流园区后，要么是物流企业不愿进入，要么是进入园区后物流企业难以发展。