国际大都市经验与广州城市交通的建设和管理，本文主要内容关键词为：城市交通论文,广州论文,大都市论文,经验论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
国际大都市是区域和国际间大规模人流、物资的集散中心。要保障城市高效、有序的运转，建立现代化的城市基础设施和科学的城市管理制度是关键。而在各项城市基础设施建设中，道路交通无疑至关重要。广州市已于90年代初制订了“用15年时间把广州建设成为现代化国际大都市”的战略决策，但从包括城市基础设施在内的许多方面来看，广州与目前的国际大都市还存在很大的差距。广州市在城市道路交通的建设和管理中存在的各种问题和弊端，制约着城市经济的正常运转。借鉴国际大都市为解决道路交通问题付出的诸多努力，缩小差距，兴利除弊，是广州实现21世纪城市发展战略目标的重要前提。本文试图通过分析国际大都市的经验，谈谈对广州城市交通建设和管理的几点看法。
2 广州市道路交通建设和管理中存在的主要问题
2.1 城市道路和人均道路面积水平低
城市道路占用面积和人均道路面积是反映城市交通水平的两个重要指标。国际大都市的道路用地一般占城市用地的10%以上，有的甚至高达24%；人均道路用地10m[2]以上。
1994年，广州市道路用地占城市用地的比重为6.8%，只及东京1985年水平的1/2和纽约1986年水平的1/3；而人均道路面积的差距则更大，与纽约1986年水平相比，广州1994年人均道路面积只有纽约的1/7。随着改革开放向纵深发展，广州经济和人口正以前所未有的速度增长，进入90年代以来，广州国内生产总值平均增长率已达13%，人均GDP增长速度也达11%以上。至1994年，广州市的外来人口已超过了150万。城市发展的迅猛势头，给滞后的城市道路建设造成了巨大压力，并给城市交通带来了不堪的重负。
2.2 原有城市道路布局的不合理性
2.2.1 旧城区道路格局与CBD发展空间的矛盾突出 广州市的越秀、荔湾、东山三区属于旧城区。1994年三区土地面积仅37.9km[2]，占广州市建成区面积的17.5%，而人口却占市区总人口的41.4%。1994年，三区社会消费品零售总额为92.78亿元，占整个市区社会消费品零售总额的50%以上。以农林下路、中山路、人民路和沿江路环绕范围为核心的城市中心商务区(CBD)，更是广州市商贾云集，商业活动频繁，各种商贸设施高度密集的区域。据纽约的曼哈顿和东京的银座等CBD发展经验，宽敞的街道，便捷的城区交通，开阔舒适的购物环境，是商业活动正常进行的基本条件。而广州市旧城区CBD由于街道狭窄，多为两车道、双向行驶线，主要路口缺乏分流车道和行人的辅助设施，致使人阻车流，车挤行人的交通堵塞现象随处可见。特别是农林下路、东川路、越秀路、文德路、北京路、解放路和人民路等纵向干道与中山路、上九路、下九路、文明路和东华路等横向干道的交叉地带，是广州市区商贸大厦和购物中心的集中地。在上、下班通勤高峰期或车辆、行人出行量大的周末及节假日，由于车流不畅，这些路口车辆行驶的速度还不到6km/h，大大降低了城市经济的运作效率，成为制约城市经济进一步发展的“瓶颈”。
2.2.2 新、旧城区缺乏环形干道相联 广州市区近几年向东扩展的速度很快，来自东部天河区、黄埔区、广州经济技术开发区和黄埔港的客货流进入旧城区中心的通道只有黄埔大道和天河路两条，且直接与旧城区方格网状道路系统中的东风路和中山路两条东西向干道相联，唯一能起分流作用的环市路，显然不能满足城市日益增长的客货运输的需要。新旧城区缺乏内环线联结，使进入城市中心的车辆通过的交叉路口大大增加。据考察，从天河路和黄埔大道往西沿东风路和中山路进入旧城区的CBD，平均需经过10个以上的交叉路口。这种路网格局，进一步加剧了城市中心区交通拥挤和阻塞的状况。
2.2.3 城市干道主要路口疏于交通管理 以广州未来新城市中心天河区为例，天河区是按照国际大都市经验进行高起点、高标准规划建设的新城区，在林和中路、林和西路、天河北路一带，天河体育中心、中信广场、大都会广场、中国市长大厦和侨鑫集团大厦等一大批高级商贸中心、住宅和运动休闲区组合而成的现代城市建筑群，已日益展示出广州作为21世纪国际大都市的城市风貌。天河北路从一开始就作为广州城市样板路进行规划和建设，但天河北路与林和中路交界处靠信号灯指挥的交通却常常陷入一片混乱，信号灯旁“红灯亮时车辆可直行”的标示牌使车辆和行人无所适从，红绿灯形同虚设。
此外，在交叉路口驾驶员闯红灯，强行通过，塞车时抢道占道，行人乱穿公路，自行车违章行驶等现象屡见不鲜，从另一侧面反映出市民遵守交通规则的意识淡薄。有法不依、执法不严，暴露出城市交通管理中的弊病。
3 借鉴国际大都市经验，解决广州交通阻塞的问题
3.1 交通管理中违章处罚的严格化和制度化
迄今为止，虽还没有一个国际大都市已完全解决了道路交通问题，但一些城市为此所付出的努力和积累的经验还是值得借鉴的。以新加坡为例，这个城市国家的车辆密度已达到平均每公里81辆，超过日本的43辆和美国的27辆，跃居世界之首。然而，塞车现象却极为鲜见。新加坡井然有序的交通固然应当归功于卓有成效的城市规划，合理的道路设计，控制城市车辆数量的措施，实行现代化的交通指挥和驾驶员良好的道德素养，而严厉的交通违章处罚制度和扣分制度却起了非常重要的作用。罚款和扣分，是新加坡城市交通管理制度化的两把利刃。对违规车辆和行人，一次性罚款从6新元到150新元不等，罚款名目繁多，如闯红灯、与行人抢道、乱停车乱占道，都要受到重罚；同时，每个驾驶员一年只有12分可扣，一般违章两次以上分值便可能被扣完，驾驶执照就要被吊销，而重新申请办理却相当困难。正是严厉的处罚措施，大大地约束了人们的违规行为。
广州城市道路建设长期欠债太多，短时间内无法解决经济和人口的高速增长与交通设施发展滞后的矛盾。据预测，仅兴建地铁一项，就需资金127.5亿元。1997年，广州市交通基础设施需投入资金达93亿元。这样庞大的投资额，仍然不能满足市区道路改造和建设的需要。在资金的供需矛盾突出，融资渠道难以在短时间内拓宽的情况下，广州市道路交通拥挤的现状定难迅速改观。因此，借鉴新加坡的违章重罚制度和扣分制度，对于广州道路交通的管理来说，无疑显得更加必要。
3.2 城市道路规划设计注重科学性和合理性
3.2.1 旧城区的改造宜采取混合式干道系统和立体交通 根据国际大都市的实践，常用的道路系统可归纳为四种形式：方格网式、放射环式、自由式、混合式。前三种是基本类型，混合式道路系统由前三种组合而成。广州市的旧城区街道系统基本上属于方格网式，结合这一现状和城市用地向东向北扩展的特点，在充分利用方格网式系统的基础上，由旧城中心向周围引出放射干道，并在外围敷设一条或几条环形干道，组成一个连接旧城市与新发展区，并与对外公路相贯通的混合式干道系统。这样规划的优点在于使市中心和各功能区，以及市区和郊区之间有便捷的交通联系。同时，环形干道可将交通均匀分散到各区，从而减轻旧城中心区的交通阻塞程度。
广州旧城区的CBD交叉路口的塞车现象与缺乏人行天桥有关。但高架道路破坏CBD的城市景观，所以，对于旧城市中心区道路的改造可借鉴美国HOOK中心规划设计模式，采用立体交通分散人流和车辆。将中心区道路分为两层，下层为车道，上层为人行道。各类公共建筑物布局在上层人行道两侧；公共交通、公共建筑运货车辆等，均能畅通直达各点，步行活动和城市中心的机动车辆交通运输由两层空间完全分开，各成系统，既保持一定联系，又互不干扰。
在CBD外围的干道交叉口，增建立体交叉系统。截至1994年底，广州市区已兴建立交桥42座，人行天桥72座，但相对于70万辆的庞大车流而言，仍嫌不够。
3.2.2 新城区道路系统规划建设力求高瞻远瞩 新加坡道路设计的科学性和合理性为世人所公认，市区公路多为单行线，4条车道以上的干道也是如此，新建街道都是从长远考虑，建成有隔离线的6车道以上的双向马路。这些经验对于广州新城区建设有极高的参考价值。
广州市区扩展方向是北边的白云区，东边的天河区和黄埔区，目前这3个区可供开发的土地面积达20787hm[2]。据此，在进行新区干道系统规划时，应把握干道系统密度宜小，而干道路面宜宽的原则。干道密度过大，则交叉路口增多，影响车速和通行能力，同时，也造成城市用地不经济，增加建设投资。另外，新的主干道应向全封闭的高速公路方向发展。
3.3 发展城市复合型交通网络
纽约、伦敦、东京、巴黎和香港等国际大都市的市区交通已由铁路、地铁、轻轨铁路、公共汽车、出租汽车等多种交通工具组成。各种交通方式承担客运时的合理分工和协作，提高了车辆行驶的速度，大大缓解了城市交通堵塞的状况。
广州市区人口数量虽然还未达到上述大都市的水平，但随着城市化进程的加快，城市规模的扩大及外来人口的增加，市区客流量的增长将不可避免。1994年，广州市区公共汽车、电车和出租汽车客流总量已达10.12亿人次，客流周转量达641182km／万人。每辆公共汽车负担旅客高达1607人，在公共车辆增加到15613辆的情况下，仍不能满足市区大容量的客运需要。究其原因，主要是市区交通工具结构的单一化。以单一的公共汽车、电车、出租汽车承担市区内大量的客运，既不利于对各种类型旅客的分流，又造成对公共车辆需求量的极度扩张，导致交通问题日益严重。广州目前已意识到这一弊端，城市交通开始注重地铁和轻轨铁路等现代化交通工具的运用，交通方式向复合型、立体化方向发展。规划建设中的地铁共3号线全长57.48km，轻轨铁路两条全长49km，将市区交通与未来广州国际机场和广州港口的对外交通联为一体，形成立体交通网络。据东京和巴黎地铁的运营状况，1985年东京地铁的乘客为22亿人次，公共汽车仅3.52亿人次；巴黎地铁乘客为13亿人次，公共汽车为3.2亿人次。大量客流转入地下后，大大缓和了地面交通的压力。
3.4 大张旗鼓地开展宣传教育工作
城市交通管理从根本上说，是对人的管理。只有提高市民的整体素养，培养各种车辆驾驶人员和行人自觉遵守交通规则的良好行为规范，才能管好城市道路交通。新加坡人从小就受到良好的关于遵守交通规则的教育。绿灯行，红灯停，即使在无车辆行驶的街道，行人也照走路口。新加坡的宣传措施常与教育工作密切配合，如对每一起车祸的详细报道，都起到教育和警示世人的作用。
广州要建成21世纪的现代化国际大都市，离开了人自身的现代化建设，“硬件”建设只能是隔靴搔痒。而国际大都市“软件”建设中不可或缺的一环，便是关于遵守交通法规的宣传教育工作。1994年，广州每百人每天拥有报纸的发行量已达77份，在国内大城市中遥遥领先。充分发挥大众传媒在提高市民整体素质中的作用，定能在全社会形成遵守交通规则的良好风气。广州目前中小学课程设置引入创新机制已势在必行。小学思想品德课本中仅有的一点关于遵守交通规则的内容，已不适应广州道路交通发展的形势，有必要革新传统的课程设置方法，增设有关交通规则行为规范方面的课程，在学生中强化守法守则意识的教育。
4 结语
道路交通是城市经济的命脉，快捷迅达的现代交通网络是国际大都市崛起的基础条件。纵观世界范围内国际大都市成长的过程，无不以优先发展道路交通为城市经济起飞的前提。广州也不例外，只有遵循国际大都市发展的基本规律，借鉴它们在城市建设和管理实践中的成功经验，才能促进广州城市国际化、现代化进程的健康发展。