我国绿色物流发展滞后性的经济学分析及对策，本文主要内容关键词为：对策论文,经济学论文,物流论文,我国论文,滞后性论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 问题的提出
在国家2001年出版的《物流术语》中，对绿色物流的内涵是这样界定的：在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分利用。该内涵又可以概括为三个主要内容：①抑制危害；②实现净化；③资源的充分利用。由此可见，以“利润最大化”作为普适性经营原则的第三方物流企业(下文简称：3PL)，如何自觉完成以上三个方面的工作内容，已是西部绿色物流得以实现的关键。
根据外部性原理，3PL作为具有封闭产权的市场经济主体，其经营行为所产生的成本与利益的理想状态应满足：①MSC=MPC；②MSB=MPB(MSC：边际社会成本；MPC：边际私人成本；MSB：边际社会利益；MPB：边际私人利益)。但是在实际的经营过程中，由于生产外部性的产生，等式①、②就变形为：MSC=MPC+MEC、MSB=MPB+MEB(MEC：边际外部成本；MEB：边际外部利益)。这样，在经营过程中，3PL将有相当的“负的外部性”由社会公众来承担；同时，3PL实现绿色物流而产生的“正的外部性”，其所形成的部分利益又将被社会公众无偿获得。前者是3PL开展绿色物流的理由；后者则形成了3PL开展绿色物流的制约因素。
因此，如何从外部性的原理出发，构建3PL自觉开展绿色物流的制度安排，进而引致出3PL绿色物流供给的内生偏好，便构成了本文探析的技术路线。
2 “外部性”框架内的分析
根据组织行为理论，3PL绿色物流供给的内生偏好的引致，根源于激励机制的构建；同时，一个完善的激励机制大凡由两部分组成：负激励、正激励。由此，如何对激励机制进行制度性构建，便成为引致3PL内生偏好形成的关键。
2.1 “负的外部性”形成的现状分析
根据国家环保总局近年公布的统计报告显示：中国三分之一的国土已经被酸雨污染，主要水系的2/5为劣5类水，3亿多农村人口喝不到安全的水，4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。从而，3PL经营过程中所产生的“负的外部性”，又增大了环境的负荷。具体表现为：①公路货车超载严重，不仅消耗能量，而且严重破坏公路设施；②城市汽车废气和噪音污染城，交通堵塞；③商品包装追求豪华，甚至过度包装造成浪费；④流通加工规模偏小且分散，资源利用率低；⑤酸雨、有毒类药品、油类、放射性物品等的储放、运输等物流活动对环境构成威胁，如石油在海运中的泄漏问题。
在框架内分析可知：市场经济条件下，作为封闭产权的3PL将会产生经营上的自利行为，既他仅仅考虑自己的私人边际成本，形成P=MPC＜MSC的结果。从全社会的角度看，表现为3PL提供的物流服务过剩，组织资源没有被合理配置。
从以下模型可知：
3PL在不考虑自己的物流业务开展对社会造成的外部影响时，按照利润最大化的边际条件，其在MPC=MR上达到利润最大化。但在考虑3PL对社会造成的边际外部成本时，3PL的边际社会成本则变为：MPC+MEC。这时整个社会的最优产量应在MSC=MSB的产量水平
上。可见，3PL提供的物流服务过剩，将产生物流生产负的外部性。
2.2 “正的外部性”实现的制约因素分析
针对我国资源环境的客观现实，以及实现国民经济的可持续发展，“绿色初流”的开展已有段时日。可从具体的实施过程来看，效果却不明显。诸多文献对此的分析结论大都停留在：绿色物流实现的技术落后、绿色物流思想还没有深入人心，诸如此类。
诚然，上述结论并没有错，但却忽略了一个简单的经济学常识：普遍以利润最大化作为经营目标的3PL，在投入比以前更多的资金去实现绿色物流，而结果却没有让其获得比以前更多的经济利润。显然，在通过成本-收益的历史比较后，3PL是没有供给绿色物流的内生偏好的。由此可见，缺乏绿色物流供给的内生偏好，形成了我国绿色物流发展滞后的根源；而正激励的缺损，又是造成内生偏好缺乏的主要原因。
作为我国大部分以私有产权形式存在的3PL，其产权关系是严格封闭的。在其所有权派生出的一套产权束中，收益权是3PL的核心。只有拥有了收益权，它才具有获利的合法性；同时，也只有满足了MPB=MSB，才能给他完全有效的经营激励，进而不断的改良其经营生产环境。而绿色物流的实施，所产生的效益主要显现在社会层面，既MPB=MSB+MEB。
如图2所示。
图2中，MEB体现为3PL开展绿色物流后的利益外溢，其变相成为“公共产品”的形式，而被社会公众所无偿消费(O
-O的部分)。如果说，O-O部分相当于“公共产品”，那么这是3PL所没有兴趣提供的。因此，正是存在着利益的外溢，使得3PL很难通过市场机制的调节收回额外的成本及利润，其后果便是：3PL缺失有效的绿色物流供给的激励。
3 “外部性”框架内的讨论
正如上文所述，3PL绿色物流供给的内生偏好的形成，有赖于激励机制的构建。以“利润最大化”作为普适性经营动机的3PL，其激励机制的制度性构建的主体应是政府。政府在市场经济环境下，通过设计“规避”与“诱致”为目标的制度安排，将能有效推动我国物流绿色演进的步伐。
具体而言，针对“规避”的制度安排将会对3PL产生负激励；针对“诱致”的制度安排将会对3PL产生正激励。由此，制度设计的前提就是在框架内，对促使两种激励形成的内核进行分别讨论。
3.1 负激励的形成
由图1所示模型已知：3PL的物流服务提供过度是形成负的外部性的原因，其中多出的部分是。那么，负激励构建的结果便要求能有效规避多出的部分。根据这一逻辑，可以得出以下递进推论：①部分的形成，在我国物流业发展现状上主要是由于过度竞争所造成；②过度竞争的产生，又基于这样一个事实：物流行业进入门槛过低，而退出门槛过高；③负激励的制度性安排，就要求围绕如何规避“进入门槛过低，退出门槛过高”，这一事实来设计。
尽管根据庇古原理，政府可以依据3PL所产生负的外部性的大小进行收费。但是基于在计算上的难度；以及环境因此受损，所造成的承载能力的下降具有不可逆性。故，不属于本文讨论的范围。
3.2 正激励的形成
在图2中，是3PL因为开展了绿色物流行为，所产生的社会外部利益的部分。通过以上分析可知，部分类似于公共产品而被社会公众所无偿获得。因此，3PL没有主动供给的内生偏好。那么接下来讨论的问题就变为：如何将公共产品转变为“私人产品”，使之能独自获取外溢的利益。这样，在成本—收益的历史比较中，3PL觉得划算，自然就形成了提供绿色物流行为的主观动机。
同样，根据这一逻辑，可以得出以下递进推论：①3PL的绿色物流供给的结果，将使社会公众无偿获得部分；②如何使之形成意愿供给，关键就在于使其外部利益内部化；③在无权向社会公众收费的前提下，政府应考虑通过行政、经济上的制度安排给予弥补，使其外部利益内部化。
4 对策
4.1 物流的标准及设施设备租赁的建立
“进入门槛过低，退出门槛过高”，前者将会造成3PL过度及无序竞争；后者将会产生大量沉淀成本，迫使3PL形成过度竞争的惯性。这种竞争类型，主要是通过压低物流生产成本的方式来实现，其结果将使3PL无力、无心开展绿色物流的高质量服务。基于此，政府及物流行业协会应在建立物流标准，以及物流设施设备租赁两个方面进行制度设计。以下给出笔者的建议：
①物流标准方面
目前我国产品标准和排放标准不完备且指标低，应借鉴国外先进的技术标准进行改进，并制订与绿色物流相关的各项环保标准，从而使绿色物流的实施在一个较高的起点上展开。通过制订具体的环境标准，加强对重点地区(大城市)、重点时间带(交通高峰时刻)、重点环境污染者(货运汽车，特别是大型柴油类货运汽车)的管制，从而抬高3PL的进入门槛。同时，针对重大污染事故的防范，可借鉴国外经验制订应急方案，形成国家、区域和地方三级应急指挥体系，从立法上来解决根本问题。
②物流设施设备租赁方面
3PL退出所形成的沉淀成本，又可视为资产专用性损失。其造成损失的制度根源，则是资产所有权的封闭性。由此，物流设施设备租赁市场的开展，可以通过市场体系调节社会物流资源的配置，并通过租金成本的形式，迫使单位3PL关注自身的营运效率；并能根据物流市场环境及时调整产业结构，最终降低3PL的退出门槛。可见，政府对于开展物流设施设备的租赁活动，应给予制度支持。
4.2 给予实施绿色物流的3PL行政租金
行政租金的给予，可使3PL外部利益内部化。具体而言，政府可以在制度层面明确，开展绿色物流的3PL可获得一定的“垄断经营权”。如，专属经营权、特定区域的经营权等。通过一定的“垄断利润”的获取，将能弥补类似于公共产品的提供所造成的利益外溢；同时，基于3PL趋利性的考虑，它将主动形成绿色物流供给的内生偏好；最后，通过示范效应，将诱致其它3PL主动开展绿色物流营运。这里的难点在于，政府在进行制度设计时如何把握好“垄断经营权”，以及“垄断利润”的度。
4.3 给予实施绿色物流的3PL经济租金
如果说，行政租金是一种间接补贴，那么经济补租金则是直接给予3PL外部利益内部化的方式，这种方式将会产生比上述更为有效的“激励”。具体而言，政府应在制度层面进行设计，以达到促使借助信贷、价格、补贴等手段为开展绿色物流的3PL提供发展所需的资金来源；对实施环保生产、开展绿色物流的3PL进行税收激励。