空港物流竞争力结构模型与实证研究，本文主要内容关键词为：空港论文,模型论文,竞争力论文,结构论文,实证研究论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
回顾以往的研究文献，笔者发现学术界对航空运输业的关注程度较低，为数不多的研究集中在航空客运方面。随着我国产业结构和贸易结构的升级和优化，各地区竞相加大空港物流设施的建设和投入，空港纷纷制定物流发展规划，提升航空物流的战略地位。基于此背景，本文从航空物流的角度切入，以系统论和产业国际竞争力理论为基础，借鉴世界主要空港的物流发展经验，归纳影响空港物流发展的关键因素，构建空港物流竞争力的“五要素结构模型”。然后，以珠三角地区为例，对香港国际机场（简称香港机场）、深圳宝安国际机场（简称深圳机场）、广州白云国际机场（简称广州机场）的物流竞争力进行实证分析，这使本研究具有较强的现实意义和指导意义。
一、空港物流竞争力“五要素结构模型”的构建
波特(1990)在产业国际竞争力理论中指出，生产要素、需求条件、相关及辅助产业的状况、企业的经营战略、结构与竞争对手、机遇与政府行为是产业国际竞争力的决定因素，产业国际竞争力取决于这六个因素的组合与动态作用过程。综观世界主要空港的物流发展历程，再把系统论和产业国际竞争力理论相结合，本文把决定空港物流竞争力强弱的因素归结为空港资源、需求状况、支撑产业、物流成本、政府及政策支持，各因素对竞争力的作用机理如下。
1.空港资源。包括以区位条件为代表的“禀赋资源”，以及由航线数量、航班频率、机场货站、信息网络、服务品质等所组成的“创造资源”。区位条件是空港的首要资源，良好的区位条件为物流发展提供了长远动力。区位条件优越的空港不仅拥有较大的本地市场、广阔的经济腹地，还有完善的综合运输网络体系，能快捷地完成人流、物流的集散。机场货站的仓储能力和物流设施的货物处理能力与业务量的大小息息相关，航线的覆盖范围决定了空港物流的市场区域，现代化的信息网络是机场高效运作的关键所在。
2.需求状况。指航空物流的市场大小，它在很大程度上决定了空港物流业的规模，是空港竞争力的根源性因素。产品生命周期的缩短和全球统一市场的建立促使航空物流蓬勃发展，航空物流主要为高科技产业和国际贸易服务，因此，市场大小取决于高科技产业的规模和进出口贸易量。市场规模制约着物流服务的生产规模，影响着空港软硬件设施的更新和扩建速度。旺盛的市场需求是空港建设的动力源泉，是航空物流公司进驻机场的出发点，是物流规模经济效应的基石。
3.支撑产业。指物流的辅助、支持性产业，包括民用航空业、货运代理业、快递业等。在航空物流的作业环节中，空中运输由航空公司承载，地面运输、配送和包装等项目一般由货运代理公司承担，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成，文件和样品的一条龙服务由快递公司提供。Hunsoo Lee等(2003)指出，机场能否成为重要物流中心取决于它能否快速吸引众多有影响力的国际物流服务提供商。物流服务提供商是航空物流业的运作主体，是空港竞争优势的终端体现者，它们的经营战略、结构与竞争方式反映了空港物流的运作效率，尤其是航空公司、快递公司之间的竞争是否公平、合理，大、中、小企业之间的分工与合作是否有序，竞争机制是否有效等都对空港竞争力有重要影响。
4.物流成本。由时间成本和货币成本两部分所组成，它是付货人选择空港时首要考虑的因素。时间成本包括货物的地面运输时间、机场处理时间、空中运输时间。国际航协(IATA)的一项调查表明，在货物的全部运输时间中，空中飞行仅占8%，92%的时间消耗在货物出库到航班起飞和航班落地到交付货主的过程中。货币成本是付货人的物流费用支出，主要是货物的运输费用和机场的处理费用。运输费用本质上反映了飞机的运营成本，它取决于飞行距离。机场收取的费用包括飞机的起降费、停机费、机位费、安保费、噪音处理费和货物处理费。机场收费反映了机场的经营维护成本，由于各地政府对机场的拨款和补助力度不同，机场之间的收费相差很大。当产品的同质性及替代性非常高时，空港之间主要是成本竞争关系，此时，成本—价格越低，竞争力越强。
5.政府及政策支持是空港具备竞争力的根本保证。政府支持能确保空港建设工程和扩建项目的如期完成，政府职能部门的合作能简化货物的通关安检流程，缩短货物的通关时间。政府的资金支持能减少机场的运营支出，降低机场的收费；政府对货运航空公司的补助能帮助航空公司降低经营风险，度过市场低谷期，维持企业的正常运作。
基于以上理论分析和逻辑演绎，可以形成以需求状况为本源的空港物流竞争力结构模型——“五要素结构模型”（见图1）。模型所示信息如下：需求状况是空港物流能否产生、发展和壮大之根本所在，它决定了空港资源和支撑产业的规模，是空港竞争力的根源。空港资源和支撑产业是空港物流的实施载体，其信息化水平决定了空港的现代化程度。空港资源和物流支撑产业相互影响，相互制约。区位条件优越、硬件设施齐备的空港对航空货运企业的吸引力强，因此，入驻空港的物流企业较多，支撑产业的规模往往较大；庞大的支撑产业会加快空港的后期建设，完善空港的航线网络，增加空港的航线频率，丰富空港资源的数量。空港建设和支撑产业规模与政府政策息息相关。政府部门的协助可以加快空港物流园区的建设，简化通关手续，缩短通关时间。此外，政府的资金和技术支持能减少航空公司的物流成本，吸引大型物流公司入驻机场，增强空港的物流优势。需求状况、空港资源、支撑产业、政府及政策支持都会作用于物流成本，而物流成本直接影响空港竞争力。庞大的市场需求、丰富的空港资源、强大的支撑产业以及政府的大力支持会带来物流的规模经济效益，降低物流服务的成本，能提升空港竞争力。所以，市场需求、空港资源、支撑产业、政府及政策支持、物流成本共同决定了现代空港物流竞争力的强弱。
图1 空港物流竞争力“五要素结构模型”
二、基于“五要素结构模型”的实证分析
珠三角是我国机场密度最大的地区，在一小时陆路交通内有五个大型机场，同时是我国航空货物量生成最大的地区。2008年，深圳机场和广州机场的货邮吞吐量合计为128万吨，香港机场是362万公吨，其中近八成来自珠三角，可估算出2008年珠三角航空货运生成量大约在447万吨，港深穗三个机场的货邮吞吐量占全国机场货邮吞吐量（含香港机场）的38%。本文以香港机场、深圳机场、广州机场为例，应用空港物流竞争力“五要素结构模型”展开实证分析。
（一）空港资源
空港资源包括区位条件、经济腹地、航线数量、航线网络、软硬件设施等，是空港物流的基本组成要素。空港属于城市公共基础设施，是一种准公共物品，具有区域垄断性。广州机场是我国三大枢纽机场之一，2007年底，机场开通国内航线133条，国际和地区航线61条，已初步形成国际、国内中转衔接航线网络。旅客吞吐量为3096万人次，货邮吞吐量达89.7万吨。机场建有两个国内航空货站、海关监管库区、邮政转运中心及国际中性货站。深圳机场是一个现代化的国际空港，它以珠三角东岸城市群为依托，有着丰富的航空客货源资源以及一流的硬件和软件，其货邮吞吐量在国内排第四位。2007年底，深圳机场通航18个国家和地区，其中国内城市68个，国际城市（含港澳）34个，航线总量达到139条。每周国内航班3173班，国际航班（含港澳）326班，其中国际货班（含港澳）67班。旅客吞吐量达到2062万人次，货邮吞吐量达到62万吨。机场有3个货站，分别是机场国内货站、深圳国际货运中心以及南航货站。
香港机场是全球最繁忙的国际航空货运机场，2007年货运处理量为374万吨，货物总值占外贸总值的35.0%，达到19640亿港元。目前，机场每天约有750班航机升降，航空公司总数约90家。机场航线覆盖世界各地，直达150个航点，其中40个为中国内地城市。在硬件设施方面，香港机场拥有年处理货量达151万吨的亚洲空运中心、260万吨的香港空运货站、处理包裹和快递业务的DHL中亚区枢纽中心和处理邮件的空邮枢纽中心。为了缓解货运的压力，香港机场适时扩建基础设施，设计年处理量达260万吨的新货运站将于2011年落成，见表1。
根据George等(2004)提出的我国国内航线网络三角图（见图2）和国际航线网络三角图（见图3）来对比三大机场的航线网络，可知北京、上海、广州机场是国内航线网的三极。与港、深机场相比，广州机场在国内航运上更胜一筹。然而，国际航线网中“国内三角”①是北京、上海、香港机场，它们构成了中国的门户机场。在此需注意的是，香港机场取代广州机场成为国际航运中“国内三角”的一极，这说明香港机场仍为南中国的国际货运门户。从数量上看，香港机场的国际航线是广州机场的两倍，深圳机场的五倍；其国际航班是广州机场的3～6倍，深圳机场的16倍以上。从飞行区域上看，穗深机场的国际航线集中在亚洲，香港机场则遍布全球，其欧美航线更是远大于穗深机场之和。国内民航机构有意将广州机场培育成第三大门户机场，增设广州机场的国际航线，广州机场和香港机场在国际物流上的竞争日趋激烈。
图2 国内航线网络三角图
注：对George等(2004)提出的国内航线网络三角图和国际航线网络图三角图修改、整理而成。
图3 国际航线网络图三角图
在硬件设施方面，三大空港都建有具备强大处理能力的货站。从货站的使用情况来看，香港机场的货邮吞吐量接近饱和，而穗深机场仍有很大的拓展空间，发展后劲强于香港机场。在货物的处理效率上，香港机场优于穗深机场。香港机场物流以高效著称，服务质量可靠，超过了业界认可的标准，以2007年机场航空货运站的服务表现为例（见表2），其对时效性强的高端货物具有很强的吸引力。
（二）需求状况
根据运输理论，在工业化中后期，大量高附加值产品需要在世界范围内快速移动，航空运输、综合运输、综合物流以及集装箱联运在交通运输中发挥着重要作用。珠三角外向型经济特征明显，高科技产业规模庞大，这使该区域成为我国空运货物生成量最大、航空客货运量最大的地区，也是我国需求最旺盛、发展最具活力的区域性航空物流市场。广州、深圳机场的货运业务量稳居全行业第三、四位，香港机场业务量更是远远超过国内任何一个机场。
在业务量方面，国际航空物流和国内航空物流存在巨大差距。我国尚处于工业化中期，地方贸易保护主义盛行，依托空运的时间敏感型商品不多，故在今后很长一段时间里，国内航空货运仍将从属于客运。从表3可知，广州和深圳机场的国内货物吞吐量合计为80.73万吨，不足香港机场吞吐量的三成。在比较香港和大陆机场的货运量时，值得注意的是，长期的殖民统治使香港对于“国内—国际”的区别十分模糊，因此香港机场将所有的货物默认为国际货物。深圳是国内最大的高新技术基地，2003年高科技产业产值为2482.79亿元，进出口贸易额达1173.99亿美元。同时与东莞等外向型电子加工制造基地毗邻，机场国际货运量几乎是广州机场的两倍。随着广州、深圳机场货运能力的提高，珠三角企业不再把香港作为唯一的国际货运通道，特别是内地各项国际货运成本均低于香港，并且不需要办理通关手续，减少了货物的地面处理时间，时间效益亦较香港好。因此，有关部门预测五年内珠三角货物将有30%以上由广州机场始发，国际货运前景非常可观②。为强化中国空运货物供应链主要整合者的角色，香港机场继续扩大经港物流的比例，在珠三角设立多个空运货物收发站，借此深入货源地，同时提升服务质量，巩固其亚洲空运枢纽的地位。
（三）物流成本
机场服务费用直接影响承运人的物流成本以及发货人的运费支出。香港机场在航空货运上的显著弱点在于其费用高，这是广州、深圳与其竞争的有力武器。发货人付给航空公司的运费具有隐秘性，因为它在一定程度上反映了发货人讨价还价的能力，这使具体的物流费用难以获取。以波音747客机所需支出的停机费为例来简要说明成本差异，据2006年6月国际航协(IATA)的一项测算，一架波音747客机在香港机场停留三小时的收费高达2.9万元，而广州和深圳均仅在一万元左右。根据DHL的报告，5吨货物在香港机场的地面作业费是144美元，而广州和深圳只是它的三分之一。此外，内地货物运往香港机场要办理通关手续，缴纳通关费用，这增加了国内企业的物流费用和物流时间，因此，广州、深圳机场吸引了珠三角成本敏感型的国际货物。
在国内物流方面，广州、深圳机场的成本优势非常明显。以深圳机场国内货站的处理费用为例（见表4），机场收费相当低廉。《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)签署六年来，内地与香港经贸往来不断升温，转关直通车的高效运行促使大量港货经深圳机场转运国内各地。广州、深圳机场凭借其低廉的服务成本和频繁的国内航班吸引了香港机场转运内地的货物。因此，香港机场成为成本不敏感、安全要求高的国际货物的首选，如高档成衣、黄金珠宝首饰、手表、数码产品。穗深机场的主要业务则是国内物流和低成本的国际物流。
（四）支撑产业
世界上任何一个航空货运枢纽港，都无一例外由众多大型航空公司支撑，很多国际物流巨头在机场都设有物流中心、配送中心、分拣中心及包装加工网点。联邦快递(FedEx)、联合包裹(UPS)、敦豪(DHL)及TNT等国际物流公司本身拥有机队、操作系统及销售网络，它们的进驻使机场货运量大幅上升，强化空港物流中心的地位。香港机场的航空公司总数约90家，其中七家以香港为基地，18家为全货运航空公司，国泰航空、港龙航空、联邦快递是主要的货物承运商。广州机场位于珠三角的中心，优越的地理位置和庞大的本地市场使有意进入中国南方航空货运市场的世界各航空货运公司将其视为货运基地。目前，已有FedEx、UPS、TNT、柏灵顿等100多家国内外知名物流企业落户广州花都，相关配套设施日臻完善，机场物流产业迅速崛起，空港经济区初现雏形。联邦快递亚太转运中心移至广州机场后，机场货运量有望翻番，由现在的70多万吨提升到150万吨。
引进、培育、扶植优质的货运代理人成为空港打造物流枢纽时极为重要的一环(Hunsoo，2003)。深圳机场目前有深航、南航深圳分公司、翡翠货运、东海航货运四家基地航空公司，同时在培育邮政、中外运、顺丰快递等国内大的货运代理人和快运通、联运通、美邦运通等国内处于成长期的货运代理商，以期改变国际货运代理商只在香港设立基地的局面。UPS亚洲转运中心落户深圳机场提升了机场的国际知名度，对机场航空货运业务的长远发展具有重要的战略意义，并形成了DHL在香港、FedEx在广州、UPS在深圳的物流竞争格局。
（五）政府及政策支持
空港物流作为现代物流的重要组成部分，已得到政府部门的高度重视，并获得新的发展机遇。为提高机场竞争力，政府部门把兴建物流园区作为发展空港经济的重要战略之一。深圳机场物流园区是国内典型代表，占地面积116万平方米，2006年园区完成货邮吞吐量55.9万吨，可开展的通关业务类型已达到15种，促进了航空货运的快速发展。为了把深圳机场打造成“南中国超级航空货运门户”，深圳市政府推出了一系列的航空产业扶持政策，包括推进机场从经营型向管理型转变；加大航空业政策扶持力度，吸引有实力的货运代理人和包机人加盟深圳航空货运市场；改善口岸客货运通关环境，力争24小时通关等。
香港机场的七个空运营运商与香港海关的空运货物清关系统连接和整合，简化了通关手续，大幅缩短了通关时间。货物在运抵之前即可办理所有货物直到分运层面的清关手续，并协助特许运营商提供至中国内地的跨境转关货车服务。广州机场也不甘落后，与机场海关、边防和检验检疫局签署了《战略合作协议》，提高通关效率。联检单位也出台了支持广州机场发展的措施，比如穗港跨境快速通关系统、白云机场东莞异地货站等。此外，为了推进广州航空枢纽建设，广东省政府和中南民航局成立了“推进广州航空枢纽建设联合领导小组”，为广州机场在航权、通关、空域和资金等枢纽建设方面争取最大的政策支持。为了增强货运航空公司开设广州始发国际航线的积极性，2008年11月，广州市政府设立了白云机场国际货运航线财政补贴专项资金，对在白云机场开通始发国际货运航线的承运人给予国际货运航线财政补贴。
三、结论
空港是一个城市现代化水平的缩影，是未来区域经济的重要发展引擎。日本成田机场、新加坡樟宜机场、韩国仁川机场等周边国家机场的经验证明，空港物流在带动空港经济发展的同时，将会提高所在城市货流周转在国际市场竞争中的优势地位。在空港物流竞争力“五要素结构模型”中，要素差异是内生的，所以空港之间的差异具有必然性和本源性。造成空港差异的各种因素成为决定空港物流竞争力强弱的重要力量，要素同质化加剧了空港之间的竞争，要素异质性使得空港各有优势业务。在港深穗机场的实证分析中，可以得到以下结论。
1.香港机场是珠三角机场群的发展龙头及亚太航空枢纽，以优质、高效的服务著称，是珠三角时间敏感型高端产品在世界市场流通的首选。国际中转物流是香港机场的主要物流业务，也是其最具竞争优势的业务。
2.广州机场是国内三大枢纽机场之一，在国内航线、航班上具有其他两个机场所不具备的优势，是珠三角货物在国内市场流通的首选，其在国内航空物流业务上最具竞争优势。随着国际航线的增加和直航航班的开通，广州机场吸引了成本敏感型的进出口企业。
3.深圳机场受到南北两大机场的夹击，竞争优势不突出，但具有庞大的本地市场需求，这是其打造“南中国超级航空货运门户”的独特优势。
4.对比来看，广州机场与深圳机场所使用的规制政策相同，管理服务水平相近，广州机场目前在建设规模和业务规模上强于深圳机场，而深圳机场的服务意识在一定程度上略优于广州机场。
注释：
①由于香港是特别行政区，所以“国内三角”加引号表示。
②出自余小惠.枢纽机场发展物流业的关键：提升增值服务水平[J].中国民用航空，2003,(28):31.
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