深圳市地铁集团有限公司运营总部
摘要:良好的地铁客流组织是实现乘客安全运输的首要前提,降低运营成本,提高经济效益。地铁车站客流的组织管理会受到某种因素的影响,因此,在地铁车站客流组织当中,预测地铁车站客流,采取有效的策略保证地铁正常运营。
关键词:地铁车站;客流;组织
一、地铁车站客流的组成和特点
某地铁车站附近有学校,多个大型住宅区和商业大厦,各类农贸批发市场,进出站客流主要为上下班人员和学生。周一至周五车站客流是较为稳定,客流的高峰出现在上下班时间,早高峰集中在 7: 45—9: 00,主要为上班客流,晚高峰集中在 18: 00—19: 00,主要为下班客流及六号线换乘至三号线的客流,大部分乘坐开往机场南方向列车,晚高峰期间三号线下行站台压力会比较大。周六、周日以购物出行客流为主,客流量不是很大。
二、影响地铁车站客流组织的一系列因素
(一)影响地铁车站通过能力的因素
车站通过能力(N) 指的是车站整体设备的正常状态之下可以实现的最大客流量。
1.通道通过能力(A) 。应当结合远期的客流进行设计。每米净宽通道的通过能力是在双向通行的情况下,每十分五分钟通过1000人,在单向通行的情况下,每分钟通过 1250 人。
2.乘降设备通过能力(B)。通常的乘降设施是自动扶梯和楼梯。如果分层设置站台和地面站站厅,就应当对比较多的自动扶梯和楼梯进行布置,如表1所示为每米净宽的自动扶梯和楼梯的通过能力。
表 1 地铁车站总体路径通过能力
3.自动售票及检票设备通过能力。
参考地铁的自动售票及检票设备,如表 (二)所示为每台自动售票通过能力(B) 及检票通过能力(C)。
表2 地铁车站 AFC 设备数量统计表(台)
地铁车站共12台TVM,其中站厅A端为4台,站厅B端为 8台,只要对客流加以适当的引导,可满足日常客流的售票需求。但在暑运、春运期间,可视情况增加临时售票点。如表 3 所示。
表3 主要 AFC 设备处理能力( 人) 与三号线共用站厅设备
4. 列车输送能力( D)。通常地铁超载的极限值是9人/ m2,而满载的容纳量是6人/m2。
最终经过最小通过能力 N = min{ A,B,C,D} 计算,得出车站客流高峰时间段,从而得出以下结论: 倘若客流预测超出了车站的通过能力(N) ,务必使车站的通过能力提升。
N = A,基本为固定值,仅能采取站外控制,分批放行来减少客流交叉来提高通过能力。
N=B,务必实现售票能力的提升,对人工的预售票点进行增加。
N=C,车站借助开边门的方式实现乘客出站和进站速度的提升。
N=D,务必使备用列车增加,实现列车行车间隔的减小,从而使列车的输送能力提升。
三、地铁车站的客流组织
结合乘客坐地铁的流程(如图1所示) ,车站可以在各个环节采取客流组织措施、三级: 进站前; 二级验票前; 一级: 上车前。
图1 地铁进出站作业流程
(一)客流组织
1.在发生换乘站大客流时,坚持“先控制本线客流,再控制邻线客流”的原则进行客流控制。
2.按照点控、线控和网控相的实施原则,各站根据运能疏导及控制客流情况,做好关键的换乘楼梯/扶梯口或平台控制,确保站内客流组织安全、有序。
3.必要时实行三级客流控制,坚持“由内至外”、“先控制入闸客流,再控制换乘客流”的原则进行客流控制,在车站出入口、入闸机组、站厅与站台的楼梯、扶梯处进行,并且控制好换乘通道与换乘平台的客流。在大客流出现在车站的情况下,首先采取本站一、二、三级客流控制
a.一级客流控制: 当站台乘客较多时,在换乘平台使用回形铁马引导乘客,减缓乘客到达站台的速度。
主要措施:①在换乘平台的楼梯/扶梯连接处设置控制点。② 实现扶梯走向的改变。③ 指导乘客走楼梯。④ 设置回形线路等。
b. 二级客流控制: 当站厅付费区有比较多的乘客的情况下,实施策略对到达付费区乘客的数量进行控制,减缓乘客到达站台的速度。
主要措施: ① 关闭部分进闸机限流。② 在进闸机口设置铁马等分批进闸。
c.三级客流控制: 当站厅非付费区乘客较多时,在出入口外采取措施控制进站乘客数量,减缓乘客到达站台的速度。
主要措施:①在出入口通过铁马等对乘客的进站进行限制。②将回形线路设置在出入口外。
四、结束语
运营的实际情况表明,科学地组织地铁站的客流,有利于地铁输送能力的发挥,实现车站员工效率的大大提升,从而体现地铁设备的最大能力,实现地铁运营效益的大大提升以及地铁输送良好社会形象的维持。
参考文献:
[1] 朱效洁,马艺芳.突发事件下轨道交通车站内人员的疏散方案研究[C]//2010城市轨道交通关键技术论坛论文集.2010.
论文作者:谢志斌
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/11/30
标签:客流论文; 车站论文; 地铁论文; 能力论文; 乘客论文; 组织论文; 站台论文; 《基层建设》2016年18期论文;