中铁二院工程集团有限责任公司 四川成都 610031
摘要：随着高速铁路的快速发展，结合城市的整体规划，综合交通枢纽成为城市发展的趋势，地铁与铁路站房结合成为必然。通过对已实施的铁路合肥南站枢纽工程中的设计重难点分析，提出综合枢纽与地铁车站合建土建设计的合理性建议。
关键词：高速铁路；综合交通枢纽；地铁；铁路站房
Abstract：With the rapid development of high-speed railway, combined with the overall planning of the city, comprehensive transportation hub become the trend of urban development, the subway and railway station jointly become inevitable. Through the analysis of the key and difficulty design has been implemented in the South Hefei railway station hub project, the hub and subway station jointly built by the rationalization proposals to design of civil engineering.
Key words：high-speed railway；Integrated transport hub；metro；Railway station
引言
随着高速铁路的快速发展，各个城市的既有车站已无法满足高铁客运需求，修建新的高铁车站成为必然。结合城市自身的整体发展，考虑近期、远期的地铁线网规划，综合交通枢纽成为各大城市的新宠。纵观国内已经开通运营的上海虹桥枢纽、南京南站、杭州东站等综合枢纽工程，地铁与铁路站房结合修建成为当务之急。下面将结合参与设计、施工配合的铁路合肥南站工程对地铁与铁路站房土建结合设计、施工中的重难点进行分析。
铁路合肥南站地处合肥市包河区，是一座集铁路、城市轨道交通、城市道路交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽，总建筑面积99284m2，为地上二层、地下四层结构。站房正下方为1、4、5号线三线换乘地铁车站，其中地铁4号线沿东西方向穿过国铁合肥南站站区，地铁1、5号线南北方向穿过站房区，位于站房中心线上，3条轨道交通线呈“T”字换乘，地铁换乘车站与国铁合肥南站主体结构同期建设。其中，地面层为站台层，北站房为地面站房，南站房为垂直交通厅和设备办公用房；地上二层为高架层，南北进站广厅，中部为候车区；地下一层为出站层，布置出站区和综合换乘通道；地下二层为地铁1、4、5号线共用站厅层，地下三层为地铁1、5号线同台换乘站台层，地下四层为地铁4号线站台层，位于北广场地下。
2、支护方案选型的重要性
场地处于郊区，周边环境较好，无重要管线及重要建筑物，地面起伏较大，为节约工程造价，减小对站房、铁路正线的影响，经过认真比选，决定采用先放坡至站房地下一层，再做支护开挖的基坑设计方案。
1）基坑区域合理划分：根据基坑开挖的宽度，同时结合站房桩基及承台的布置，将整个地铁基坑划分为三个典型的横断面。
横断面一：1号线、5号线车站总长为444.9m，标准段净宽46m，开挖深度19.7m，采用地下二层三柱四跨钢筋混凝土框架结构；围护结构采用钻孔灌注桩Φ1000@1500mm，1道混凝土支撑+3道锚索的支撑体系，桩间挂网喷射混凝土，如图2所示。
横断面二：4号线车站总长为169m，标准段净宽21.5m，开挖深度27.3m，采用地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构，围护结构采用钻孔灌注桩Φ1200@1500mm，1道混凝土支撑支撑+5道钢支撑的支撑体系，桩间挂网喷射混凝土，如图3所示。
横断面
2）锚索合理避
5、盾构区间穿
经过计算对比，加固后5号线通过1号线时，1号线监测点沉降值降低了约35%，通过加固有效控制了5号线施工对夹土体的扰动，从而降低了5号线施工时对1号线的影响。
7、站房与国铁共用柱
车站位于国铁站房下，国铁站房柱与地铁车站柱共用。站房柱跨度较大，荷载较大，在计算共用柱配筋时考虑上部站房荷载，统一国铁站房与地铁结构抗震等级，统一柱子配筋如钢筋等级、主筋根数等，在顶板按照构造要求预留国铁站房柱子钢筋。
8、结论与建议
通过对已实施的铁路合肥南站枢纽工程中的设计重难点分析，提出综合枢纽与地铁车站合建土建设计的合理性建议如下：
1）基坑设计结合地形、地质条件、周边建构物选用合理的支护方案，以节约造价，保证安全，同时减少对枢纽其他工程的影响；
2）结构设计过程中需严格考虑地铁上部枢纽荷载，做到传力明确，保障上部结构的安全，同时做好各接口的预留条件；
3）上部枢纽站房在桩基设计过程中，应预留盾构通过路径，以保障盾构推进过程中盾构及桩基群的安全；
4）避免出现盾构叠交，如实在无法避免，需结合全线调整线路坡度，加大叠交段盾构间距，以保证上跨或者下穿已实施盾构时的安全；
5）枢纽与地铁的换乘方式需简单明了，土建设计过程中要统筹考虑垂直电梯井、电扶梯、楼梯等与地铁的相互关系；
6）协调好外部制约因素，将外部制约因素对地铁车站的影响减小到最少。
参考文献：
[1]戴丽君、杨立新.综合交通枢纽建筑消防安全策略研究[J].城市轨道交通研究.2013（12）
[2]孙春玲.综合交通枢纽灾害防控中的管理因素研究[J]. 综合运输. 2009（09）
[3]吴念祖.虹桥综合交通枢纽开发策划研究[M].上海：上海科学技术出版社，2009.
[4]贾永刚.城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨[M].城市轨道交通，2012.
[5]美国城市土地协会.联合开发--房地产开发与交通的结合[M].北京.中国建筑工业出版社，2003.
论文作者:张朋宽
论文发表刊物:《基层建设》2016年5期
论文发表时间:2016/6/27
标签：枢纽论文; 地铁论文; 盾构论文; 车站论文; 铁路论文; 城市论文; 合肥论文; 《基层建设》2016年5期论文;