基于状态空间模型的物流业对经济增长的传导效应研究_状态空间模型论文

基于状态空间模型的我国物流业对经济增长的传导效应研究，本文主要内容关键词为：经济增长论文,物流业论文,效应论文,模型论文,状态论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

       一 引言

       自20世纪70年代末我国引入“物流”概念以来，物流业经历启蒙阶段、起步阶段、加速发展阶段，进入当今“趋规范化”转型阶段。物流业与诸多产业存在较高耦合度，其发展有利于降低交易费用，促进产业结构变革和产业转型升级。目前物流业市场继续细分，物流业与制造业、金融业、商贸业等产业的关联在深化，物流业平台从深度和广度得到拓展，物流业资本市场趋于高活跃层次，物流业范围也从地区向国际市场延伸，物流业越来越高的服务水平正为经济增长注入强大的发展活力，甚至被喻为经济增长的“加速器”。全球开放环境下，随着我国统筹城乡商贸体系的建立和深化，物流制度、物流技术及物流组织联合效率进一步提升(姚书杰，2012)[1]。

       基于物流业景气指数(LPI)的分析表明，我国物流产业会继续保持快速增长态势，并蕴含着极大的发展价值。如何认识物流业对经济增长的贡献？其传导效应如何？本文拟建立状态空间模型来研究物流业对经济增长传导效应。

       二 文献回顾

       我国流通业自1978年被激活以来，发生了多方面的重大变化(刘国光，1999)[2]，主要表现在：流通主体呈现多元化，私营经济、个体经济等非公有制流通主体超过公有制流通主体，成为流通主体的主角；除少数物品流通管制外，几乎所有商品实现了市场上自由交易与流通；流通经营业态格局由单一业态转变为多种业态并存；流通投资出现多渠道；流通市场得到了充分细分和深化；流通网络去垄断化等。进入21世纪以来，流通业的发展空间又被大幅度释放，在贸易自由化背景下，国际、国内贸易规模的扩大创造了流通业的巨大需求空间，城市化的推进更是把流通业的地位推上新的高度，流通效率与密度经济存在明显正向关系(晏维龙、韩耀和杨益民，2004)[3]。

       物流从传统流通业中独立出来后，迅速成为与商贸流通业互动发展的统一体，属于物流产业范畴。改革开放30多年来物流产业的发展轨迹反映出其对经济增长贡献的脉路。物流业对经济增长贡献的根本点在于能够节省交易费用，内在表现主要是在社会化分工和世界分工的催生和引致下，又能够促进社会分工(杨三根和段钢，2005)[4]，外在表现主要体现在其能够促进相关产业经济发展。

       关于物流业与经济增长的相互关系，王之泰(1981)[5]在1980年代初就从利润源角度指出作为第三利润源的物流，其能以一个新的领域来驱动中国的现代化发展。荣朝和(2011)[6]从物流时空价值视角，论证物流可以耦合理顺经济的时空结构和时空秩序，进而通过有效处理时空硬约束来塑造企业的时空配置与战略整合能力，优化社会资源配置，取得经济效益。田刚和李南(2009)[7]从物流全要素生产率切入，指出我国物流业全要素生产率仍然受制于落后的物流技术，并且全要素生产率的增长表现出了东部增长最快、西部增长明显、中部增长最慢的态势，而物流全要素生产率的变化态势反过来证明了物流对经济增长的贡献程度。吴勇、冯耕中和王能民(2013)[8]从物流公共信息平台商业模式下的物流运作效率来揭示物流在促进经济增长的超高优势。李学工(2003)[9]从物流产业的高关联度角度揭示出物流业是支撑国民经济发展的核心因子。

       有关物流对经济增长效应的实证研究方面，赵立波(2012)[10]通过协整分析和格兰杰因果检验证明物流与经济增长存在长期的双向因果关系，指出物流业要发挥经济驱动力就必须通过经济发展来消除物流发展过程中遇到的阻尼效应。周君(2006)[11]通过建立Logistic模型，结合边际、弹性分析法论证了区域物流单位增长对地区经济增长的额度和变化规律。李全喜、金凤花和孙磐石(2010)[12]利用全国31个省市的面板数据对区域物流能力与区域物流经济发展关系进行分析，指出两者存在显著相关关系。刘维林(2011)[13]对区域物流与区域经济增长间的动态关联及耦合结构，运用系统动力学模型进行仿真实证研究指出两者存在自适应调节机制，且区域物流对区域经济存在长期拉动作用。戴志敏、郭露和何宜庆(2013)[14]运用集聚理论和计量经济改进模型揭示出物流对经济增长存在显著的扩散和辐射效应。

       以上研究没有动态化地揭示出物流对经济增长的长期影响。本文拟建立状态空间模型，通过估计时变参数揭示物流业对经济增长的长期传导效应，并对物流业发展提出相关政策建议。

       三 实证分析

       (一)指标选取与数据说明

       1.指标选取

       由于货物周转量能够有效体现货物在时空转移中的要素，即货物流通过程中的“流体”、“流量”、“流程”、“载体”四大要素(王小叶和洪国彬，2007)[15]，采用货物周转量作为物流发展水平的指标，体现了指标选取的全面性和有效性。同时，选取国内生产总值来反映经济增长。

       2.数据来源

       本文研究1978年以来我国物流业对经济增长的传导效应，数据来源于历年《中国统计年鉴》，为了尽量克服变量的异方差性，对剔除了价格因素的国内生产总值和货物周转量都取自然对数，用

表示实际国内生产总值，

表示货物周转量。

       (二)实证检验

       由于选取的国内生产总值和货物周转量都属于时间序列，为此分析前先进行平稳性检验。

       1.平稳性检验

       运用Eviews6.0软件对国内生产总值和货物周转量进行ADF单位根检验，表1结果表明，水平序列的ADF统计量的值均大于临界值，水平序列都是不平稳的。经过一阶差分后，一阶差分序列的ADF统计量的值都小于临界值，即两变量都为一阶单整，因此满足对相关变量做协整检验的前提条件。

      

       2.协整关系检验

       采用Johanson检验法对

序列进行协整检验。选用序列有线性趋势项而协整方程有截距和趋势的检验形式，结果见表2。表2表明，在5％的显著性水平上，迹统计量LR＝19.8649＞18.3977，所以拒绝零的原假设，即判定两个时间序列至少存在一个协作关系；在最多一个的原假设中，迹统计量LR＝0.2701＜3.8415，判定接受最多一个的原假设。因此，可以得出各时间序列存在协整关系，表明物流业与经济增长之间存在长期均衡关系。

      

       3.格兰杰因果检验

       为了进一步了解物流业与经济增长之间的因果关系，采取格兰杰因果检验法对两个变量进行检验，检验结果见表3。表3表明物流业与经济增长确实存在因果关系，物流业是经济增长的格兰杰原因，物流可以促进经济增长。

      

       4.建立时变参数状态空间模型

       状态空间模型由量测方程和状态方程组成，经常用来把不可观测变量纳入到可观测的模型中，进而估计出时变参数，揭示变量间的动态联系。建立时变参数状态空间模型，用卡尔曼滤波算法对模型参数进行估计，模型为：

      

       其中

表示经济增长，

表示货物周转量，

的时变参数，是不可观测变量，代表物流业对经济增长传导效应的边际效应，即每单位物流增长所产生的经济增长变动率。设定状态空间向量服从于AR(1)模型，

分别为量测方程和状态方程的随机扰动项，且两者服从均值为0，方差为

和协方差矩阵为Q，且

的正态分布。

       运用Eviews6.0软件，采取卡尔曼滤波算法对物流业与经济增长之间的时变参数状态空间模型进行估计，如表4所示，时变参数状态空间模型的估计值通过检验，模型设定正确。

      

       在状态空间模型估计完成后，下一步对状态空间模型的残差进行ADF单位根检验，证明模型不存在“伪回归”。检验结果如表5所示，状态空间模型的残差向量是平稳的，模型通过卡尔曼滤波算法估计出的结果是有效的。

      

       (三)实证结果分析

       从图1可以看出，物流业对经济增长存在长期的正传导效应，即物流业长期以来促进了中国经济增长。传导效应大致可分为两个阶段：

       第一阶段，从1978年至1980年的快速增长期。从1978年起，由于不再严格遵从指令性计划安排下的“统购统销”流通模式，我国物流业发展环境发生了根本性变化，一批民营、合资的准物流企业如雨后春笋般涌现。1978年招商局业务经有效整合，组建当时全国最大的中资航运(物流)企业，1980年成立招商局控股的中国国际海运集装箱股份有限公司，公司实力雄厚，专门提供面向全球的集装箱、道路运输车辆、机场设备等物流装备及其服务。在这个阶段，物流概念由日本传入我国，大大改变了国内传统落后的流通观念。物流在我国得到了高度重视，物流业的基础配套路径借鉴当时物流业已较为发达的日本和欧美，技术外溢性促进了物流业的快速增长。可以说，这阶段我国物流业的基础得到大幅夯实，长时期流通资源错配的现象得到了扭正，物流业对经济增长的正传导效应也从而快速上升。

      

       图1 物流业对经济增长传导效应弹性值变化曲线图

       注：横轴表示年份，纵轴为物流业对经济增长传导效应弹性值。

       第二阶段从1981年开始，物流业对经济增长的正边际效应始终保持在平稳、可观的状态。1981年以来，我国物流业经历了1980年代的起步调整期、1990年代的国内物流整体布局期、21世纪以来的国际化物流战略部署期，在开放、变革和重构中发展。1980年代发展的要点是学习并且消化国外先进物流管理理念，通过不断纠正错误的传统流通观念，分区域、分时期放宽商品流通限制，破除指令性流通障碍，放活国内流通市场。1990年代发展的要点是物流整体布局，公路和水运交通运输业快速增长，物流基础设施发生质的飞跃，快递业兴起并迅速成长，新型物流业态和物流模式逐渐出现且稳步发展。步入21世纪，随着互联网技术的物流企业引入和社会覆盖面提高，物流业迈入基于网络化链接的系统化、标准化、协同化、社会化的探索发展期，以电子商务为核心的物流配送模式成为拉动经济贸易的驱动力。以上三个时期的物流制度安排和物流技术嵌入方面都遵从帕累托改进式的变迁轨迹，使得物流业对全国经济增长的传导效应一直保持在较高的支持水平上。此阶段物流业对经济增长的正边际效应始终保持在固定范围内，没有出现明显的上升拐点，这主要是由于改革开放后，激活经济增长的因素都得到了较大的释放，物流业作为其中一个重要因素发挥了重要支撑作用。尽管我国物流业在制度安排、管理理念、技术水平、集中度、区域布局、流通体系、组织模式和创新动力等方面存在诸多不足，但其发展势必成为我国经济进一步增长的强力引擎，也是当前转方式、调结构的有效突破口。无疑，物流业对经济增长的传导效应远不止当前状态，物流业未来发展的空间是巨大的、难以估量的。

       四 物流业发展路径选择：政策建议

       当前我国物流产业发展正值转型期，克服物流发展过程中各种障碍，物流业对经济增长传导效应的弹性值应该可以超出上面实证分析中长时期保持2以内的实证结果，突破弹性值2指日可待，届时将较好体现出物流业的高关联支撑效应和正外部性。为能有效增强经济增长与物流产业间的耦合效应，提高物流业对经济增长传导的正弹性效应，结合如上研究结果提如下政策建议。

       (一)做好物流制度安排，拓宽物流市场边界

       政府应为物流业发展提供有效的外生制度供给，重点从物流行业标准、统计标准、法律体系、知识产权、产权交易等方面进行设计与推行，完善物流管理体制和市场机制以降低物流政策运行的不确定性；通过建立物流制度分工体系来增强物流制度安排的可预期性，提高物流制度间的耦合度；大力放松物流市场管制，完善物流市场法律准入制度，有效拓宽物流市场边界，让物流交易环节按市场规律调整和优化。

       (二)有效整合物流节点，增强物流的系统性

       以发展网络化物流交易平台为契机，使分散化、孤立化的物流节点由孤岛化的状态整合成系统化的物流网。在电子商务网架构基础上，通过铁路、公路、水运、航空等多角度协同形成综合的交通运输网，同时增强生产加工、仓储基地、物流园区、批发市场、贸易港、口岸等物流节点的契合度。根据交通运输网要求衔接各种运输方式和物流节点，并且基于电子商务平台，对交通运输网和物流节点间的物流技术和物流管理执行标准化调配和一体化运营。打破地方保护和部门封锁，疏导流通渠道，进而克服发展多式联运和准时配送物流的各种障碍，提高物流配送效率。

       (三)提高物流组织化水平，创新物流组织模式

       物流组织模式可理解为一种有效的治理机制，是节约交易费用的有效途径。根据资产专用性、交易频率和交易不确定性程度设计合理的物流治理机制，不断增强物流组织中合作信用和多方规制效力，创新发展第三方物流、第四方物流、一体化的供应链物流模式。有效联动生产加工企业主导型、专业物流公司主导型、批发市场主导型、仓储基地主导型、物流园区主导型、口岸主导型、港口主导型等多种物流模式。

       (四)加大物流信息系统投入力度，着力打造物流信息化标准规范体系

       系统研究制定与推广一揽子物流信息化标准，协调物流相关管理部门，确保各单位信息系统运行遵循标准体系，保持物流信息标准口径一致，避免信息数据库建设标准的不统一，实现物流应用系统的互联互通，解决物流“信息孤岛”问题。政府部门必须着力物流信息平台建设，不断创新、健全物流配套网络；企业要充分整合内部物流信息平台，使自己的信息平台与政府信息平台形成有效契合。尤其要把电子商务、交通网、互联网金融等有效整合到物流信息化体系中，同时做到物流信息化标准与物流组织模式的高度契合。近期要重点做好口岸物流信息化建设，确保物流节点间的信息传输畅通无阻。

       (五)加强物流金融的设计与操作，提高物流金融服务水平

       通过物流金融对物流领域中货币资金的流通进行有效组织与调配，积极培育和壮大一批物流金融组织，探索建立物流银行，规划物流金融中心。利用物流金融组织和现有金融机构，结合互联网金融，为物流业提供资金融通、结算、担保等金融服务业务，给商品配送过程中出现的应收账款、农产品仓单、订单等提供金融抵押、质押、担保等金融衍生服务。不断优化创新物流金融制度，积极设计和推广物流金融衍生品，充分解决物流配送链条上的资金瓶颈，保证配送链条畅通无阻。让物流企业与物流金融充分结合，积极探索建立物流金融模式，提升物流金融服务的覆盖面，有效利用现有物流金融服务平台，通过物流金融把要素成本上升转变为驱动物流业转型发展的契机，利用物流金融保证物流国际化战略的快速推进。

       (六)创造物流技术创新环境，加快物流技术正向变迁演化

       物流分工深化有赖于物流技术的强有力支撑，硬件物流技术和软件物流技术的创新需要有相匹配的技术激励。加快物流技术转型升级，需要建立物流技术支撑体系，明确物流创新主体的知识产权，制定对创新主体的激励机制以增强其创新活力；解除地方物流技术壁垒，阻止各地区物流技术生产率的发散趋势；放活物流要素市场，保证物流要素价格围绕市场出清价自由波动，让物流相对要素价格变化诱致物流技术创新。同时，利用政府的强制性技术变迁手段使物流技术快速进入高层次应用阶段。

       (七)加强新形式物流人力资本的投入力度，促进高层次物流人才供给

       新物流组织和新形式物流物质资本在不断涌现，新形式物流人力资本也必须相应跟上，物流的正外部效应才会显现。因此，必须把物流人才培养作为物流产业发展的核心，在重点培育物流操作人才的基础上，不断加强新型物流管理者的培养，完善物流人才培训市场，建立现代化物流发展人才支撑体系；优化物流人才结构，提高复合型物流人才的比重；让专业化物流人才配置到合适的物流组织中，保证物流组织和物流个体的统一性和整体性。

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