物流技术的创新、选择和演进，本文主要内容关键词为：物流论文,技术论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
物流技术是指人们在物流活动中所使用的各种工具、装备、设施和其他物质手段，以及由科学知识和劳动经验发展而形成的各种方法、技能和作业程序等。物流技术的改进和创新是推动物流发展的重要动力源。本文将着重探讨物流技术的创新、选择和演进问题。
一、物流技术的创新
按照熊彼特的观点，所谓“创新”就是“建立一种新的生产函数”，也就是说，把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的“新组合”引入生产体系。熊彼特所说的创新，包括以下五种情况：（1）引进新产品；（2）引用新技术，即新的生产方法；（3）开辟新市场；（4）控制原材料的新供应来源；（5）实现企业的新组织。由此，我们可以把物流技术创新作如图1所示的简要归纳。
附图
图1 物流技术创新涉及的领域
根据对物流技术发展史的研究，按照时间序列关系，可以对从19世纪中期到20世纪末一些重要的物流技术进行大致的归纳，如图2所示。
附图
图2 物流技术创新出现的大致时间序列
技术创新有三个主要原因：一是新的知识；二是知识的改进应用，即学习；三是企业家和机构。这三者代表了通过社会调节的技术的“无形”部分，包括像大学和R&D实验室这样的机构、 科技期刊和应用杂志等媒体以及像专利保护这样的激励制度。“有形”的（硬件）技术变化要发生，必须以这样的技术的“无形”部分（软件）的新发展为先决条件，尽管随后“有形”的技术变化能够带来知识的进一步提升。新的科学知识带来新的技术，但科学也依靠技术来测量、检验与传播新的知识。[1]
二、物流技术的选择
物流技术创新之后，一种新物流技术能否被社会选择却是受多种因素影响的，其中需求和相对要素价格变化是两个基础性的重要影响因素。
1.需求拉动与技术变迁速率
格里利切斯（Zvi Griliches）和雅各布·施莫克勒（Jacob Schmookler）在需求变化对技术变迁的影响方面进行了深入研究。他们的研究表明，发明活动的高涨响应了需求上涨。在技术创新源泉方面，施莫克勒强调，市场需求即赢利机会才能打开技术创新的宝藏。施莫克勒技术变迁模型如图3所示。
附图
图3 施莫克勒技术变迁模型
资料来源：沃尔什等（1979年）
但是，需求对技术变迁的影响机制忽略了追求利润最大化的企业具有关注因相对资源稀缺而引起相对要素价格变化诱致的要素节约倾向，而不是仅仅局限于需求对技术变化速度的影响。
2.相对要素价格变化与技术变迁方向
在现实社会中，往往是相对要素价格变化推动企业作出有利于节约相对高价格要素的技术变迁的方向选择。图4是一个由相对要素价格变动诱致技术变迁的解释模型。
附图
图4 相对要素价格变化和技术选择
在图4中，A和B 分别代表资本相对稀缺和相对丰富条件下的最优技术（要素投入结构）选择，S[,A]代表资本相对稀缺的国家选择技术B需支付的补贴，S[,B]代表资本相对丰富的国家选择技术A需支付的补贴。图中曲线I是生产一个单位某种产品的各种可能的资本和劳动比例的技术所组成的等产量曲线。A点所代表的技术和B点所代表的技术相比，前者劳动较为密集，而后者资本较为密集。图中的CC、C[,1]C[,1]、DD、D[,1]D[,1]则代表几条不同资本和劳动价格之下的等成本线。在两条斜率相同的等成本线中，越接近原点O的，成本越低。等成本线的斜率则代表资本与劳动的价格比。图中CC的斜率小于DD，其意义为CC的劳动价格相对较低而资本价格相对较高。
从图4中可看出， 当一个经济体中的劳动价格相对低而资本的价格相对高（如等成本线CC所示）时，选择以劳动较密集的技术A来生产比选择以资本密集的技术B来生产的成本低。反之，当劳动的价格相对高而资本的价格相对低（如等成本线DD所示）时，选择以资本较密集的技术B来生产比选择劳动较密集的技术A来生产成本低。
在一个只生产一种产品的完全竞争的市场经济中，给定资本和劳动的相对价格，一个企业要获得正常的利润水平，必要条件是其生产成本必须最小化。成本最小化要求企业所选择技术的资本和劳动的相对密集度，必须反映这个经济体劳动和资本两种要素的相对稀缺性，亦即等产量线正好和这个经济体的等成本线相切的点。
集装箱在发达国家的引入是这方面的一个典型例子。由于劳动力成本日益上升，运输企业提高劳动生产率要求最少数量的劳动力投入的资本密集型的运输系统，集装箱技术不仅带来资本／劳动替代，而且由于通过减少包装要求和转运的处理过程也相应增加了运输的效率和货运速度。[2] 在美国，劳动力相对十分昂贵，因此节省劳动力的运输技术发明将有利于节约运输企业成本，集装箱的出现大大降低了转运方面的劳动力成本，因此集装箱在美国运输企业中率先得到大规模普及。另一个例子是日本在发展立体仓库和实施零库存的经验，日本并没有像美国一样发展平面仓库，而是针对本国国土面积小造成的土地资源稀缺和人力资源成本很高的特点，发展自动化立体仓库（自动化立体仓库是由电子计算机进行管理和控制，不需人工搬运作业而实现收发作业的仓库），以降低高昂的人力成本，减少土地资源占用。零库存则是日本企业用相对便宜的及时运输替代相对昂贵的储存空间的例证。
三、物流技术的演进
1.技术的演进性
20世纪上半叶，威廉·F·奥格本（William F.Ogbum）、S·C·吉尔菲兰（S.C.Gilfillan）和阿博特·P·厄舍尔（Abbott P.Usher）这三位学者从达尔文《物种起源》中得到启发，提出了基于演进的技术发展理论。吉尔菲兰专门对船的“进化”进行了研究，他深入研究了从最早漂浮的圆木到近代内燃蒸汽机驱动的汽船。据他考证，最早的船是用人手代桨来推动掏空了的圆木。当早期的水手们在掏空了的独木舟里站立时，发现风从背后吹着他们的衣服，加快了他们的行船速度，于是帆船就发明了。不过这种“进化”的解释到蒸汽动力船时却不能再继续下去。吉尔菲兰将蒸汽船的源头追溯到了拜占庭帝国，从而克服了这一障碍。在公元16世纪早期的一幅画里，出现了由三组牛牵引的桨轮（Paddle Wheels）驱动的战船。用牛或马等畜力带动的桨轮船， 也是以一种演进的方式发展的。18世纪欧美人用蒸汽机代替畜力驱动桨轮。问题不是蒸汽机取代帆，而是蒸汽机取代由牛马等畜力驱动的桨轮船了。
不光是船的演进，车的发展也具有演进的特征。在远古时代，人类从事采集和狩猎活动就要搬运收获物。但真正的运输活动要从创造和使用运输工具的时候算起。最早的运输工具是木棒，或在棒的一端缚重物，由一人背负，或在棒的中部置重物，由两人抬行。在考古发掘出来的约5000年前苏美尔人的石雕上，就刻有两人用一根木棒抬着死鹿的图像。为了克服早期搬运重物的困难，人类早期发明的另一种重要运输工具是橇，它可用于雪地、土地或草地。用于土地的橇是在地面上拖曳的木板，然后在木板底下放圆木，以滚动代替滑动，从而大大减少了摩擦阻力。有了橇就能搬运较大的重物，可以集合多人一起用力，可以拉也可以推。历史学家考证，车的来源始于橇，人们削去橇下圆木的中间部分，成为中间细两端粗的形状，从而减少了运行时的摩擦阻力。再进一步的改革是分开制作，中间部分变成细长的轴，两端部分变成圆板形状的轮，于是出现了雏形的车。从圆木滚子分离出轴和轮两部分，既是橇进一步发展形成车的过程，也是橇和车的明显区分。[3]
这种技术长期变迁的演进理论到了20世纪70年代，由于纳尔逊和温特（Richard R.Nelson and Sidney G.Winter）的研究工作而得到很大的推进，他们发表了一系列文章，这些文章后来成为《经济变迁的演化理论》一书的基础。纳尔逊与温特认为，技术变迁可以作为一个演进过程来理解。纳尔逊写道：“技术变化显然是一个演进过程，创新的产品不断地生产超过早先存在的实体，而调整的工作是缓慢的”。被开发的技术仅仅在相对的意义上是优越的，而不是绝对意义上的最优，并且系统绝不会达到均衡状态。技术变迁是开放的，并且是路径依赖的过程，可以发现，对技术问题没有最佳解决办法。
纳尔逊与温特讨论了企业响应环境变化作出的创新，分析了影响企业研究与开发的因素。他们认为，企业在作出响应时，会使用一套决策规则来指导搜寻活动——研究与开发。其一是一种产品的预期市场规模，它影响旨在改善那种产品或降低其成本而作的研究与开发的努力的数量；其二是研究与开发的支出；其三是选择研究与开发的类型。在一定意义上，企业要进行创新必须从主观上把上述因素考虑进去，但是个人与组织的理性是有限的，其认识必然受到原有知识的限制，这将带来两个后果：一是企业的搜寻只在其知识域的“邻近”区域进行；二是它对存在于它之外的知识基础与市场规模的预期是主观的。因而创新能否成功实现，必须由现实的环境进行选择。纳尔逊和温特强调市场作为选择环境的作用（当然还有非市场的因素），认为用户、竞争者、利润的可得性以及保证独占创新收益的制度安排，是创新成功与否的条件。创新的成果只有与环境相符相契，创新才能最终确立。环境将选择赢家与输家。这表明，创新不是孤立的，它与主体的知识状况以及与环境的关系是密切相连的。另外，组织因素在技术创新中的地位得到了演进理论的初步确认。
2.技术变迁的路径依赖
技术变迁的路径依赖，是指新技术的采用往往具有收益递增性质，由于某种原因首先发展起来的技术常常可以凭借占先的优势地位，利用巨大规模促成单位成本降低，利用普遍流行导致的学习效应和许多行为者采取相同的技术而产生的协调效应，使它在市场上越来越流行，人们也就越来越相信它会更加流行，从而实现自我增强的良性循环。相反的，一种具有较之其他技术更为优良的技术却也可能由于晚人一步，没有获得足够的跟随者，从而陷入恶性循环，甚至“闭锁（lock-in）”在某种被动状态，无法解脱。技术变迁的“路径依赖”性是由阿瑟（Arthur）和他的同事们在20世纪70年代后期及80年代早期提出的。在20世纪80年代中期和后期，保罗·大卫（Paul David）提出了一系列历史研究结果——打字机、电灯和电力供应产业——来支持路径依赖角度的合理性。阿瑟和他的同事们的研究工作强调递增规模报酬作为技术闭锁的源泉。技术的路径依赖特性表明，并不一定是技术性能最优的方案会被市场选择，如QWERTY键盘设计、PC的系统结构等。
格鲁贝勒（Grubler）分析了运输方式之间替代过程中小汽车普遍流行所具有的“路径依赖”特性。格鲁贝勒认为，美国小汽车开始是通过对马车的替代成长起来的，它的成长阶段到20世纪30年代结束。此后，小汽车运输市场得以形成：在长途运输方面能与铁路进行竞争，短途运输方面能随着美国正在发生的郊区化为特征的定居模式而转变，其结果是美国现在拥有大约13500万辆小汽车，大约每人0.6辆小汽车。美国这种高密度的小汽车流行主要基于如下特定的初始条件：人口的高度流动性（即使在小汽车出现之前）、一个长期保持精确开创生活的传播期、劳动分工的空间化、一个“汽车社会”的移民模式。
3.技术演进的可能方向
未来技术应是企业在追求满足消费者需求和资源配置效率双重目标下进行的驱动创新和选择。可以预见，那些能够优先占据市场，并能提高物流速度和效率的新技术将会流行。根据美国物流管理委员会（CLM）进行的《1999年职业模式调查》，新技术的选择变得对竞争至关重要，某些新技术还能够有助于创造竞争优势。一些研究表明，物流技术与装备的发展将有可能呈现以下趋势：先进性、信息化、多样性与专业性、标准化与模块化、系统性与可扩展性、智能化与人性化、绿色化与节能化。
（1）信息技术的可能方向。信息技术在物流技术中的地位无疑变得越来越重要。人们对信息的重视程度日益提高，要求物流与信息流实现在线或离线的高度集成，使信息技术逐渐成为物流技术的核心。物流装备与信息技术紧密结合、实现高度自动化是未来发展的趋势。现场总线、无线通讯、数据识别与处理、互联网等高新技术与物流设备的有效结合，成为越来越多的物流系统的发展模式。人们将会广泛采用无线互联网技术、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）和射频标识技术（RFID）、条形码技术等。电子商务和因特网／万维网是最重要的，群件（Groupware）指的是越来越多的用以增强人们之间交互作用的一整套信息技术，也是很重要的。群件的例子有电子邮件、视频会议、电子公告牌、LoutsNotes等，它们是现有技术如传真和声音邮件的补充。无线数据传输设备在物流系统中更是发挥着越来越大的作用。运用无线数据终端，可以将货物接收、储存、提取、补货等信息及时传递给控制系统，实现对库存的准确掌控，借由联网计算机指挥物流装备准确操作，几乎完全消灭了差错率，缩短了系统反应时间，使物流装备得到了有效利用，整体控制提升到更高效的新水平。而将无线数据传输系统与客户计算机系统连接，实现共同运作，则可为客户提供实时信息管理，从而极大地改善客户整体运作效率，全面提高客户服务水平。
（2）运输技术的可能方向。运输技术有可能会朝着高速化、重载化、 节能化、更安全的方向演进，陆上运输领域主要将会有以下一些技术得到重视：重载卡车、重载列车、集装箱拖车、道路交通信息通讯系统（VICS）、无需停车的自动付费系统（ETC）、先进安全汽车（ASV）、行驶支援系统、新交通管理系统（UTMS）、电子车牌（智能车牌）、互联网ITS、探试信息系统等ITS技术、节能型汽车等。海上运输领域主要将会开发高速船、新一代的内航船（超级生态船），建立有效利用IT的新一代的海上交通系统。航空运输领域将会有超大型超高速飞机、新一代的航空保安系统等。
（3）装卸搬运技术的可能方向。装卸搬运技术将会朝着更加节省人力、 更加智能、更有效率的方向发展，例如自动引导小车（AGV）、激光导引自动车（LGV）和搬运机器人技术、更具人性化的叉车技术、更具标准化的托盘等。
（4）仓储技术的可能方向。仓储技术将会朝着更加节约土地、节约空间、 更加高效率的方向发展。例如自动化立体仓库、驶入式激光导引高密度储存系统等。
标签：创新论文;