我国物流体系宏观规划的研究，本文主要内容关键词为：体系论文,物流论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国目前的物流服务水平与发达国家相比差距还很大，据国家发改委、国家统计局授权我国物流与采购联合会发布的数据显示，2007年我国社会物流总费用占GDP的比重为18.4%，而日本与美国的同期比例只有10%左右。其主要原因之一是我国缺少一个完整、高效的物流结点网络。据2006年国家发改委和中国物流与采购联合会的调查，我国在建和运营的物流基地（包括物流园区）已有207个，但暴露出的问题有空置率高、布局不合理、重复建设多等，这与各级政府间缺少协调和没有一个全国统一的物流结点网络规划有关。
日本在1964年就开始对物流产业的发展进行调控，到1969年形成日本全国范围物流体系的宏观规划。在1996年又通过和颁布了《综合物流施策大纲》加以规划、促进与完善。而且，依据实施的状况与形势的变化，《综合物流施策大纲》每5年修订一次。可以看出，日本物流体系的宏观规划是由日本中央政府完成的，其主要的原因一个国家的物流体系必须从国家战略层面进行系统规划与布局。因此，我国政府非常有必要开展全面的调研，并在此基础上建立我国物流体系的宏观规划，以减少物流园区布局不合理、重复建设多、空置率高的问题。当前，我国在构建物流体系宏观规划方面的研究还很少，也没有一个成熟可行的方案。但从全局上看，我国中央政府必须建立并发布全国物流结点网络布局的指导性意见，并在其指导下省、市各级政府和物流企业积极展开物流园区的建设，这样才会更加有效。
1 全国性公共物流体系宏观规划策略
现代物流在服务内容上已经从单纯的运输、仓储等服务，扩展到以现代科技、管理、信息技术为支撑的综合性物流服务，从服务范围上看也逐渐从地区性向全国性、国际性方向发展，所以构建一个全国性、高效的公共物流结点网络是我国物流体系宏观规划的重中之重，因为它构成了国民经济的大动脉。
1.1 全国性公共物流结点网络布局模型
我国企业物流成本偏高，这与物流网络不成熟、物流企业相互间缺少合作，以及信息沟通不畅等有着密切关系。据2006年国家发改委和中国物流与采购联合会的调查，我国在建和运营的物流基地（包括物流园区）已有207个。但每个基地都是一个信息孤岛，相互之间缺少协作和资源共享。所以，非常有必要对我国物流结点资源进行整合和系统规划布局，构建一个全国性公共物流结点网络，提高我国物流体系的运行效率。构建一个全国性公共物流结点网络的关键是确定物流结点的层次，物流结点层次增加就意味着装卸搬运的次数增加，流通的时间延长，但物流结点层次减少也可能造成配送不及时或因配送距离过远使成本增加。经过系统研究与利害权衡，提出全国统一的公共物流结点网络布局模型（如图1所示）应由大型区域物流中心(ALC)与地级物流基地(PLB)共两级物流结点组成，具体如下：
(1)第一层次的物流结点为在经济区域内建立的大型区域物流中心。大型区域物流中心(AEC：AREA LOGISTICS CENTRE)的核心功能为负责经济区域间货物的转移和提供国际物流服务。这是因为我国幅员辽阔，各地经济发展水平参差不齐，经济结构差异较大，自然形成了几个相对经济比较集中的区域，如长三角经济圈、泛珠三角洲经济圈、环渤海湾经济圈、东北重工业区、北部湾经济区、西南经济区、黄河中游经济区域和西北综合经济区等，各经济区自有特色与优势，相互间联系紧密。而且各经济区域之间地理位置相距比较远，货物运输量大，所以有必要在每个经济区域内根据高速公路网的规划和铁路、空港、港口的布局选择合适的地点构建大型区域物流中心，负责经济区域间货物的转移。也就是说经济区域内的货物先集中到区域物流中心，经重新组配后，直接改用重型运输工具将货物运输到其他区域物流中心。因为货物在经济区域间的转移实现了远距离、大批量运输，能够大幅节省企业的物流运输成本。另外，区域物流中心作为整个经济区域的核心物流枢纽，还承担着国际物流港的功能，为外贸出口货物提供综合的国际物流服务。
图1 全国统一的公共物流结点网络布局模型图
(2)第二层次的物流结点为在地级市建立的物流基地，即地级物流基地(PLB：PREFECT-URAL LOGISTICS BASE)负责地级市范围内货物的集中、组配、包装和运输，以及存储、配送等作业。一个地级市管辖的范围一般在5个县左右，随着高速公路网的建成，从地级物流基地到各县一般在1小时左右，能够满足及时、快速配送的需求，同时具有经济性。地级物流基地负责的工作主要有两个方面：(1)地级物流基地接收从其它地级物流基地或区域物流中心送达的货物，经验收后存入仓库，然后再根据客户需求从地级物流基地直接配送到客户，其中有部分货物可以采用交接运输的方式不入库而直接配送到客户；(2)配送车辆在回程时到客户处承接需要外运的货物，然后集中到地级物流基地中转中心进行快速分拣、集并、组配和包装，再改用较大型运输工具将它们通过干线大批量地运送至其它地级物流基地或区域物流中心。地级物流基地核心功能为货物的仓储、配送与中转，运送到基地的货物一般就存储在基地仓库内，客户需要时再配送，因为整个地级市范围内的货物集中于此，便于实现配送的共同化、混载化，提高配送车辆的实载率和车辆的利用效率。
LOP(LOGISTICS ORIGINAL POINT)为物流原点，是整个物流体系的端点，即物流的起点或终点。在物流原点与地级物流基地之间应建立便捷、高效的信息传输通道，物流原点的物流服务需求信息通过互联网或无线移动通信网络汇聚到地级物流基地，基地再根据客户需求合理组织、调度合适的车辆进行配送或安排合适的配送返程车辆帮助客户将货物运送到基地。这不仅减少了车辆的空驶，而且提高配送效率，降低配送成本。
1.2 基于全国性公共物流结点网络布局模型的物流运作流程
全国性公共物流结点网络由两级物流结点组成，物流活动因经过的物流结点不同而分成区域内物流、跨区域物流和国际物流。
(1)区域内物流是指物流活动的范围仅限于一个经济区域内，其基本运作流程为：集货——组配——运输——存储——配送。即货物先从各个物流原点输送到最近的地级物流基地，在基地集中后再根据收货地和收货人重新分类与组配，接着采用较大型运输工具将货物运送到同一个经济区域内其他地级物流基地，存储于基地内的仓储中心，最后根据客户需求将货物配送至物流原点。
(2)跨区域物流是指物流活动的范围涉及两个或两个以上的经济区域，基本运作流程为：集货——组配——运输——再组配——远距离运输——分类组配——运输——存储——配送。即货物先从各个物流原点输送到最近的地级物流基地，在基地集中后根据收货地所在经济区域进行组配，接着采用大型运输工具将货物运送至区域物流中心，在物流中心根据运输目的经济区域再次组配，然后改用重型运输工具将货物运送至其它区域物流中心，在物流中心根据收货地和收货人对货物分类组配，接着采用大型运输工具将货物运送至相应的地级物流基地，存储于基地内的仓储中心，最后根据客户需求将货物配送至物流原点。在一些特殊的情况下，货物在跨经济区域运输时也可以绕过区域物流中心直接到达目的物流基地。
(3)国际物流是指物流活动的范围涉及两个或两个以上的国家或地区，基本运作流程为：集货——组配——运输——再组配——跨国运输。即货物先从各个物流原点输送到最近的地级物流基地进行集中，然后在基地将需要跨国运输的货物进行组配，接着采用较大型或大型运输工具将货物运送至区域物流中心的保税物流园区，在保税物流园区根据运输目的地再次组配，然后采用海运、空运或其他运输方式将货物运送至境外目的地。
1.3 不同层次的物流结点选择不同的运输工具
(1)在地级物流基地负责配送和集货的车辆适合选择5吨左右的小型运输工具。小型运输工具的特点是快速、灵活，而且在地级市范围内货物的运输量一般较小（运输量大的货物可以采用整车运输的方式），这样可以提高运输车辆的实载率和反应速度。
(2)在地级物流基地之间负责运输的车辆适合选择20吨左右的中型运输工具。因为地级市范围内的货物集中到物流基地后货运量将大幅增加，所以运输工具的吨位也随之增加。根据规模效应，每车运输货物吨位的增加可以明显降低货物的单位运输成本。据测算，装载质量16吨以上的货车要比装载质量4～5吨货车的运输效率高3～4倍，油耗低25%左右，运输成本降低80%以上。
(3)在大型区域物流中心之间从事大批量货物运输的车辆适合选择40吨、50吨，甚至更大型的运输工具。因为货物在不同经济区域间进行转移需要远距离的运输，在这种情况下车辆的吨位越大，每次运货量越多则单位运输成本越低。如美国，长距离运输的货运车辆几乎全是厢式半挂长头重型货车，载重可达50～60吨之多。
2 地级物流基地服务规划
地级物流基地是物流网络中的关键结点，为地级市和各县提供配送和货物集中运输服务。从全国的物流结点网络布局来看，不同的物流线路交汇于此，各种物流资源集聚于此，起到承上启下的作用。所以，不仅要求地级物流基地具备货物运输中转的功能，还应提供全方位、综合的服务，成为信息流、商流、物流汇聚之地。地级物流基地的服务功能应包括：
2.1 物流信息平台功能
通过互联网发布物流基地的各种物流资源信息和物流服务需求信息，可以提高物流信息的时效性、促进物流信息的共享、利于物流信息的系统化管理，从而提高物流效率、促进物流服务供需双方的沟通与交流、缩短货物的流通周期。此外，物流基地信息平台还可以提供各种增值服务，如货物的跟踪、服务质量的监控、物流咨询等。
2.2 物流服务交易功能
首先，物流企业的运输方式、运输线路、仓储管理、流通加工、包装、配送、信息管理、停车场地等各种供方信息，以及货主的物流服务需求信息，共同汇聚于物流基地这个平台上，为物流服务的交易建立了基础。然后，在此基础上建立一个全国统一的物流服务电子交易平台，可实现全国范围内物流资源的共享与优化、加快交易速度减少资源浪费、降低交易成本。另外，物流服务交易的方式能够采用网络交易、电话委托交易、手机移动交易、短信移动交易等。
2.3 货物中转配载功能
地级物流基地的一项主要功能是货物运输的中转。地级市范围内外运的货物先集中到地级物流基地，然后根据货物到达的目的地进行整理、合并、配载到较大型或大型运输工具后转运至其它地级物流基地或区域物流中心。运输车辆的大型化与实载率的提高有利于降低企业物流成本。
2.4 零担快运中心功能
现在，商品销售呈现出的多品种、小批量特点与电子商务的发展拓展了对零担快运的需求，同时也对零担快运提出了挑战。因为电子商务物流要求以低成本、快速、可靠的方式运送货物，可是运送小批量货物成本较高。一个理想的解决方法是将小批量的货物集中起来批量运输和联合运输，而物流基地可以很好地承担这项功能。
2.5 多式联运功能
目前，除管道运输外，主要的运输方式有铁路、公路、水路和航空。铁路运输的优点是载重量大、成本低、可靠性高；公路运输的优点是快速、灵活、门到门；水路运输的特点是载重量大、成本低、速度慢；航空运输的特点是快速、高成本。通过多式联运将各种运输方式的优点结合起来为客户提供物流服务，在合适的时间内以经济的成本将合适的货物送达合适的目的地，从而为客户创造更多的价值、缩短待运时间、减少转运风险。
2.6 货物集中仓储功能
企业将货物集中存储于地级物流基地的仓库中，有利于提高仓储设施的利用率、有利于企业合作开展共同配送，也有利于商流与物流的分离，从而达到节约资源、优化配送路线、提高物流效率、降低物流成本的目的。如沃尔玛的大型物流基地、日本的团地物流都是非常成功案例。
2.7 物流配送中心功能
通过地级物流基地的配送中心直接将货物送达目标客户，能够加快配送的速度、增强物流企业间的合作、减少中间环节。同时，这也会大幅增加地级物流基地的配送量，从而有利于运用技术先进的物流配送设施、设备与车辆，实现资源共享、提高配送的效率、降低配送成本。
2.8 物流配套服务功能
围绕物流基地的核心功能，大力发展物流配套服务功能，如提供服务质量监控、信用评价、信用查询、银行、工商、税务、保险、公安、消防、运管、汽配、汽修、餐饮、购物、住宿、娱乐、通信、后勤、物业、培训，以及咨询等。这可以确保能够在物流基地内解决物流相关的问题，从而节省时间、节约费用、提高效率，达成货主、物流企业、基地多方共赢的结果。
随着地级物流基地的建立，产生的辐射效应会十分明显，如促进贸易、带动加工制造业的发展等。
3 区域物流中心服务规划
建立区域物流中心的目的是为货物跨经济区域转移提供大批量的运输服务，所以区域物流中心的主要功能之一是货物的中转。同时，区域物流中心又是整个经济区域的核心物流枢纽，所以其非常适合承担国际物流港的功能。具体做法是在大型区域物流中心建立保税物流园区，承担整个经济区域的国际物流服务功能。区域物流中心的服务功能应包括：
3.1 货物中转配载功能
大型区域物流中心的主要功能为货物运输的中转。首先各地级物流基地将跨区域运输的货物集中到区域物流中心，然后经过整理、合并、配载到重型运输工具，再通过干线运输转送至目的区域物流中心。物流运输成本占物流总成本的40%左右，降低物流运输成本的关键就是实现货物的长距离、大批量运输。
3.2 国际货运代理功能
保税物流园区的物流企业为客户提供各类进出口货物的海运、空运、多式联运、保税仓储等国际货运代理服务。加入WTO标志着我国已经融入经济的全球化，国际贸易得到巨大的发展，也促进了国际货运代理地发展。在大型区域物流中心建立保税物流园区，可以紧密国内物流与国际物流的联系，也更有利于开展国际货运代理业务。
3.3 代理商检报关功能
区域物流中心保税物流园区的物流企业指派专门单证业务人员为客户代为办理货物海关、商检的报关、报检手续。因为保税物流园区中的物流企业专门从事国际物流业务，熟悉国内外海关的商检报关程序，在人员、技术、经验、管理与沟通等方面具备明显的优势。
3.4 国际中转功能
对进入区域物流中心保税物流园区的境外和国内货物进行分拆、集拼，开展进出口和中转货物集运，多国别货物快速集拼和国际联合快运等业务。
3.5 国际配送功能
对进入区域物流中心保税物流园区的境外和国内货物进行分拣、分配、分销、分送等配送分拨业务，或增值加工向境内外配送。
3.6 国际流通加工功能
区域物流中心保税物流园区的物流企业根据客户需求对保税仓库中的货物开展流通性简单加工和增值服务。包括对进口货物进行分拆、分配或进行简单的增值加工后向国内外配送，或根据需要对采购国内货物和进口货物进行综合处理和简单的增值加工后向国内外销售。
3.7 国际采购功能
采购进入区域物流中心保税物流园区的境外和国内货物，经进出口集运的综合处理或增值加工，向境内外分销。
3.8 物流配套服务功能
区域物流中心的配套服务功能与地级物流基地的配套服务功能类似，但因在区域物流中心建有保税物流园区，所以配套服务功能还应包括外管、海关、商检等。
另外，区域物流中心企业还可以依托保税物流园区开展进出口贸易、转口贸易、园区与境外之间的货物贸易及服务贸易。
4 我国适合构建两级物流结点的公共物流体系
我国地域广阔，如何构建一个全国性、高效的公共物流结点网络是一个庞大而复杂的系统工程。目前每个省、每个市都在规划自己的物流结点，但从总体上看，存在规划不合理、重复建设多、空置率高、经营方式粗放等问题。很显然，这与我国缺少物流结点网络的整体规划有关，采用两级物流结点构建一个全国统一的物流网络体系是适合中国国情的。首先因为一个地级市管辖的范围一般在5个县左右，随着高速公路网的建成，从地级物流基地到各县一般在1小时左右，能够满足及时、快速配送的需求；其次在一个经济相对集中的区域建立一个公共的大型区域物流中心能够有效解决货物的跨经济区域运输问题，也有利于降低物流成本，极具价值：
1.我国两级物流结点网络的建立实际上在我国形成一个高效的运输体系，成为国民经济的大动脉，能够有效协调各方面的物流资源和力量，优化运力结构。跨经济区域物流和国际物流能够实现低能耗、大型化、重型化的运输方式，这对提高整个物流系统效率，推动物流结点的信息化、标准化、托盘化、技术化都具有十分积极的意义。
2.我国两级公共物流结点网络的形成将促进物流领域的专业分工，部分司机负责干线运输，行驶于物流基地、区域物流中心之间，部分司机负责配送，行驶于物流基地与物流原点之间，司机专业素质提高，加上来回双程运输，运输效率随之提高。
3.两级物流结点是铁路、公路、水运、航空等进行一体化集成的枢纽，也是各种物流配套服务集中的区域，所以基地综合的服务功能非常强，效率高，有利于开展多式联运。
4.在两级物流结点实现了物流企业在空间上的集聚，有助于物流企业间合作的开展，如共同配送、物流信息系统的共享、大型物流设施设备的共享（例如在基地内建立一个统一的自动化分拣中心）、物流配送线路的整体优化等。
5.在地级市范围内建立一个统一的物流基地（在中心城市周围根据实际情况可以增加基地数量），能够避免每个县城建立自己的物流基地，节约土地资源，提高物流基地的使用率。进来的货物在基地改用小型运输工具共同配送能够促进城市物流的合理化，外运的货物在基地集中后改用大中型运输工具联合运输提高运输的效率、降低运输成本。
6.工商企业将货物存放在地级物流基地的仓储中心，就不需要自己再建立仓库，节约投资。同时，仓储中心的利用率提高，基础设施及土地等各种资源实现共享，节约成本。
7.区域物流中心能够发挥吸引国内外投资的聚集效应。因为区域物流中心内不仅建立保税物流园区，而且还集中了工商、税务、保险、海关、商检、外管、公安、后勤等配套服务，以及人才、管理和软硬件设施等，有助于加快通关速度，提高办事效率，降低企业成本。区域物流中心具备良好的、国际化的投资环境，将能吸引越来越多的国内外企业积极投资。
8.外贸的发展离不开强大的物流支持，区域物流中心的保税物流园区能够发挥连接国际国内两个市场的窗口和桥梁作用，确保整个经济区域的商品能够以最优的成本、最快的速度推向国际市场，也能让国际商品通过国内的物流结点网络快速、高效地发送至全国各地。而且在区域物流中心的保税物流园区可建立海运直通与空运直通机制，加快货物的流转。
5 总结
我国适合构建两级物流结点的公共物流体系宏观规划，一方面能够确保经济区域内的货物经两个地级物流基地结点就能达到物流原点，以及跨经济区域的货物经 4个物流结点到达物流原点，从而确保货物运输的经济性与效率的平衡。另一方面，从地级物流基地配送到物流原点的货物一般能在一个小时内到达，配送及时，并且在返程时将外运的货物带到物流基地，车辆的利用率提高，成本降低。两级物流结点组成的物流网络适合我国的国情，但也要注意风险：(1)要保证地级物流基地的仓储成本低于周边企业的自建仓库的存储成本，这样基地仓储中心才具有吸引力；(2)要确保地级物流基地的服务质量，如果服务质量达不到客户需求客户就会离开；(3)要保证地级物流基地的信息系统的高效，使物流原点与基地间沟通顺畅。