论铁路经济带的组成因素及其作用机制*，本文主要内容关键词为：机制论文,因素论文,铁路论文,作用论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：铁路经济带（REB）是区域经济高效、合理发展的重要模式和空间结构及组织管理形式。本文系统论述REB的概念及其主要特征，分析REB的主要组成因素及其作用机制，讨论应用REB的思想进行理论研究和实践操作应注意的若干问题。
关键词：铁路经济带 自然资源 铁路运输 点—轴开发理论 城镇和带状城镇群
铁路干线的建设对沿线地区经济开发或进一步发展的作用或影响是一个动态变化的过程。随着以铁路干线为中心的其他基础设施如配套的公路、水路、航空、能源电力、邮电通讯等各种条件的不断改善，铁路干线吸附能力不断扩大，集散能力大大增强，沿线地区经济日益发展，会逐渐形成以铁路干线为主轴的经济快速增长带或产业带，并在国家或大区间经济发展中起重要作用。本文将重点探讨铁路经济带的主要组成因素及其在铁路沿线经济带形成中的作用机制。
1 铁路经济带的概念辨析
作为一种经济活动沿线状基础设施束等集聚分布的现象，交通运输线沿线经济带、产业带存在已久，并在不同程度上引起了众多学者的兴趣。1927年，美国学者S·D·吉尔在早期出现的“工业四边形”概念的基础上提出了“制造业带（Manufacturing Belt）”的概念，以主要工业中心的联系为依据，强调工业生产活动的重要性及其连续性，可视为经济带或产业带概念的最先发明者。60年代末，C.F.J.卫贝尔提出了城市系统走廊理论，与经济带相关[（1）]（C.F.J.Whebell,1969）。后来，德国学者Werner Sombart提出，新的交通干线将对产业和人口产生吸引作用，沿交通干线集聚，产生新居民点，从而形成了产业聚集带。80年代以来，我国学者在众多场合提到或运用产业带、产业密集带、经济带或经济走廊等概念，并对我国部分交通运输线沿线经济带进行了不同程度的研究（晏学峰，1986；陆大道，1987，1988；魏后凯，1988；陈栋生，1990；魏兴镇，1992；白卫星，1992；费洪平，1992；武文军，1993；申金升等，1993；荣朝和，1993；葛木中等，1994；《开发研究》杂志1987—1993集中发表的几十篇关于陇海—兰新经济带的文章[（2）]）。尽管如此，由于各位学者研究问题的出发点不同，看问题角度不同，所使用的概念不同，内涵及外延差异很大。较有代表性的两种观点是：费洪平[（3）]（1994）认为，产业带是特定经济空间中，由众多相互配合协作密切的产业部门，围绕资源密集区，中心城市或交通方便的区位（或节点）而集聚，所形成的由线状基础设施束相联结和由若干大小不等的中心共同组成的具有内在经济联系的产业集聚区域。申金升等[（4）]（1993）认为，交通经济带（Traffic-Economic-Belt,TEB）是以交通干线为主导，由交通干线和沿线一定范围内经济区域（主要由交通干线的吸引域确定）所形成的一个具有某种特定结构（优势产业结构、资源结构、技术结构等）的带形区域经济系统。但是，所有这些概念都只是反映了经济带或产业带的部分特点或面貌。例如，费洪平的概念强调产业活动的重要性全面系统，但对经济带最重要的因素线状基础设施束突出不够；申金升等的概念重视交通干线的主导作用及与其经济吸引域的结合，却忽略了组成经济带空间结构节点的城镇（群）的作用及除交通干线外的其他线状设施综合作用在经济带形成中的重要作用。
笔者认为[①]，铁路运输沿线经济带是以综合运输通道（包括铁路运输干线及其组合、能源动力及水供应线、邮电通讯设施等线状基础设施束）为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内（约50—80km）相互联系密切的城镇或城镇群为主要依托的不同等级的发展中心及其经济活动共同组成的带状区域经济系统。产业带是经济带范围内部分产业活动发达而密集，分布连续性强，相互间产业和城市关联度大，专业化协作与综合发展特色明显的地段。这就意味着经济带是产业带形成的基础，产业带是经济带发展的更高级形式和阶段，一个经济带内可存在二个或多个产业带。笔者的概念试图概括大多数类型及不同发展程度的经济带，并突出铁路运输沿线经济带的如下内容：（1）铁路运输沿线经济带的形成发展以线状基础设施束的存在及发达、完善为基础，在空间上沿主要交通线呈带状分布。（2）沿线城镇（群）是经济带的空间格局得以存在和发展的重要支点；（3）不同发展中心及其经济活动之间的相互联系并促进经济带的成长；（4）经济带在空间上并非完全是连续的，产业带是经济带发展到一定阶段的产物，产业带之间可有间断性（武伟，1995）。铁路经济带的特征：（1）整体的开放性，（2）边界的模糊性，（3）构成的复杂性，（4）发展的动态性，（5）空间构成的条带性，（6）地位的重要性。
2 铁路经济带的组成因素及其作用
铁路经济带（REB）是一个复杂而特殊的带状区域经济系统，其构成因素主要有：铁路运输通道、地理位置和自然条件资源赋存及地域组合状况、企业（公司）及其活力、城市及带状城镇群、经济基础、交通运输联系及经济联系（信息、人员、能量及其交流能力）等。下面将重点分析主要因素在铁路经济带形成中的作用。
2.1 铁路运输通道：REB形成的基本前提
没有铁路干线和铁路运输通道等线状基础设施束的建设和不断完善，就没有铁路经济带的形成和发展。铁路干线及铁路运输通道是REB内产业活动与布局的先行条件和重要基础设施。现代经济活动，尤其是工业活动对运输及其他基础设施的依赖越来越严重。包括交通运输、动力、通讯及给排水系统和仓储等的优良的综合运输通道已成为产业活动布局最重要的因素之一。现代产业活动区位的运输因素既与运费有关，更与运输投入的其他非金融方面（如服务质量等）有关；不仅考虑到原料、煤料、产品运输，而且还重视生产过程中所需的人和信息资源的运输便捷度、安全度及可靠度和准时度，现代综合运输通道已成为整个生产过程中不可分割的一部分，而非传统工业中的伴随物。因此，只有现代综合运输通道存在，产业活动才会发展并沿线集聚、扩散。
铁路运输通道的主要线路走向决定了REB的空间分布范围和方向；通道的运输能力决定了REB内部及对外联系的能力、强度及本身实力；通道内主要线路的空间组合状况决定了REB内部主要增长中心及城镇的级别大小和分布格局、各种经济联系的走向，最终决定了REB的空间结构和组织格局。“与相对毫无人烟的空间对应，在大尺度的范围，交通网络预先决定着一定技术水平下发展的优先结构和优区位[（4）]”。更为重要的是，铁路运输通道是REB内部及与外界进行各种人员、物资、信息及能量交流的载体和媒介。没有这个载体和媒介，REB无法进行上述各种流的交换、实现相互联系，从而无法实现产业活动在空间上的高度聚集和扩散。铁路运输通道是铁路运输经济带形成的“触发器”及存在和发展的前提。
铁路干线的建设将会通过改变沿线地区的可达性使区位条件发生变化等途径，对沿线资源开发的各种经济活动；对沿线城镇的形成与发展，以及各种经济联系产生极大的影响，触发并刺激沿线地区经济在新的水平上快速发展，逐渐使人口和主要经济活动向铁路干线集聚。城镇及城市的不断扩大，经济的大发展产生了更多的交通流和经济流，并要求有相应的载体相适应。随之，与铁路配套的公路、高速公路、水路、能源电力及邮电通信和供水线等线状基础设施束逐渐形成并不断完善，使铁路干线的集散能力得以充分发挥，从而促进经济活动向铁路沿线的城镇更加集中，使沿线地区间不断壮大的交通联系逐步转化为稳定而牢固的经济联系，促进沿线经济带形成。然而，铁路运输通道的建设仅仅是铁路经济带的形成和发展必要的前提条件，铁路经济带能真正形成并健康发展还取决于其他条件如沿线地区宏观区位条件、人口分布、资源条件、城镇状况和经济基础等。
2.2 地理位置和自然条件：REB形成的关键因素
对于REB来说，地理位置具重要意义，应通过探讨铁路干线及其沿线地区、沿线主要中心城市的地理位置如何影响其发展来探讨地理位置对REB形成和发展的影响。如果将自然地理位置理解为某地区或地点的座落及它与天然港湾、水体、生物资源、矿产资源等自然要素的空间关系，那么，一条铁路干线及铁路运输通道虽能使某些中小尺度的自然地理位置因素的影响力下降，却难以使某些中大尺度的自然地理位置发生变化，它们仍会对人类的经济开发活动产生具体的影响。因此，该干线的自然地理位置状况将直接决定着能否形成以该干线为主的REB或其发展状况。例如，兰新铁路长达2144km，皆因自兰州以西的线路多在沙漠、戈壁中穿行，沿线矿产资源贫乏，缺水，地域自然条件和资源组合差。无法进行大规模成群成片的经济活动，而难以形成沿线REB；包兰铁路沿线自宁夏银川向东多处在沙漠地区等，沿线虽有包头及石嘴山等矿产资源富集地，但因缺水、多沙漠等而无法形成较为连续发展的REB。京九铁路与京广铁路大致平行，相距近100km，但京广沿线多位处平原、矿产资源、农副产品资源丰富；而京九线多处山区、自然资源贫乏区等，这就使京广沿线具有形成比京九沿线更发达、成熟的REB的条件。
经济地理位置是某经济地域与其他经济地域（如该地域与主要经济中心、发达的经济地区、主要原燃料产地及消费地、主要交通线路及枢纽等）的空间关系及在广域宏观经济地域中的地位和作用，具有时空双重意义。铁路干线等的经济地理位置对REB的形成和发展具有决定性意义。铁路干线有利的经济地理位置往往意味着在广域经济中有优先发展的可能性，意味着与其他地域有良好的联系和经济协作的条件，意味着能方便地获得发展沿线经济所需的大量原、燃料供应和信息，意味着有较为广阔和近便的市场，易于输出和输入等。良好的经济地理位置与其上的经济基础结合，在对外关联中会逐渐成为优势区位。对于REB的形成和发展而言，凭借交通枢纽地位形成优势区位更具重大意义。例如，日本著名的京滨、阪神和中京三大工业地带位于太平洋沿岸，能充分利用发达的海运及陆上铁路运输通道，市场区位有利、技术力量雄厚、情报信息丰富及时、交通运输方便，使工业集聚程度不断提高，形成了世界闻名的工业及经济集聚地带。
由于城市或地区中心是REB的支撑点和骨节，铁路干线或运输通道沿线有无众多的可满足城市发展的良好的自然条件（如足够的水源、矿产资源、林业资源，较少的遭水灾、泥石流或台风袭击的可能等）和在周围区域中有较好的交通便捷性及中心位置（如政治、经济、文化、旅游、行政中心位置，门户位置，重要资源中心或贸易中心）等条件将通过影响沿线城市或地区中心的位置、规模、大小、数量、性质、职能及相互联系和对外联系等来影响REB的形成和发展。
地理位置常常与自然条件一起共同作用，通过制约铁路线的等级、走向、流 量及枢纽、站场等的位置和建设规模等来制约地区内外联系的方向及范围，从而影响REB的形成和发展。我国铁路的布局和REB的建设经验充分证明了地理位置和自然条件的作用。我国铁路的一半以上分布在陇海线以北，南北同蒲线以东的地区。东北、华北两大区以大面积平原为主，间布高原及丘陵，水网较多，工农业发达。这都比较有利于铁路建设，有利于铁路运输通道的形成及人口和工农业活动的沿线集聚，从而利于REB大范围内形成。
西南区山高路险、河流湍急，多严重的冻土、泥石流、崩塌、岩溶等工程病害，使铁路干线及与之配套的公路等线状基础设施的建设大受限制，尽管有宝成、湘黔、成渝、川黔、贵昆、成昆等干线铁路和丰富的磷矿、铁矿、铅、锌、铜、铝矿、天然气及森林资源，但从总体上看，不利于REB的形成（只有沿成渝线可能形成较为成熟的REB及产业带）。西北区尽管有陇海—兰新—北疆、侯西、兰青、包兰、南疆、宝成线联系内外，但因其距经济发达的东部地带及出海口遥远，处于全国路网的末端，这种不利的交通和经济地理位置，加上本区自然条件差，使人类活动只能局限于某些不连续成片的狭长地段，如高山与高原之间的盆地和河谷平原地带（如关中平原、汉中盆地、伊犁河谷等）高原平原及山地与沙漠的交界地带（如河西走廊，天山南北坡的山前地带）等。其结果是，一方面迫使铁路干线建设一般要穿越经济开发意义不大或人烟稀少的山区、戈壁和沙漠，难以形成铁路运输通道；另一方面使经济的空间分布相对分散，即使在经济较为发达、集中的地区，城市或主要经济据点间相距较远，空间集聚程度低，规模小，相对自成体系，相互分工协作关系弱，使得西北尽管有着丰富的煤炭、石油、盐类资源，也难以形成相距适中、联系密切的城市或城镇群，不利于在广大范围内（除关中平原等地外）形成REB。
2.3 自然资源秉赋：REB存在的场所和发展的物质基础
自然资源既是一定地区人类及其活动赖以存在的重要基础，又是地区社会生产的原料、燃料来源及产业布局的场所和必要条件，地区自然资源的种类、数量、质量、分布、开发利用条件及地域组合状况直接决定着区域开发的时序，经济发展的状况及该地区在全国的地域分工中的地位和作用[（5）]。综观世界不同类型经济带、产业带的形成和发展状况，无一不显示出自然资源作用的重要。
2.3.1 地质地貌、水文及气候等环境条件因素是REB中运输通道、人口和产业集聚与扩散、经济布局及城市等经济带各主要组成因子存在、形成和发展的场所和必要条件。“皮之不存，毛将焉附”，没有这些条件，REB将只能是空中楼阁。
2.3.2 自然资源秉赋往往与经济基础和人口分布等一起通过支配运输通道的建设时序、通过能力、运输方式的构成、线路等级及走向、站场的定位、限制区段的形成，以及运行成本的大小等来影响REB的建设时序（如京广、京沪及京九三大通道建设的时序就是充分例证）类型、空间范围、结构和组织等。2.3.3 世界主要经济带、产业带如美国东北部大西洋沿岸产业带、欧洲西北部产业带、美国五大湖沿岸产业带、英格兰产业带、德国莱茵河沿岸经济带及以鲁尔区为中心的产业带，俄国以顿巴斯为中心的产业带及以西西伯利亚综合体为中心的经济带，我国的哈大、京广、京沪及陇海—兰新沿线经济带和胶济产业带等，一不是在地理位置优越、自然环境条件好、交通运输方便的地区，充分开发利用本地或他地的丰富与优质的能源矿产及生物资源的基础上优先形成和发展起来的。
2.3.4 是否具有尚待开发的优势资源，尤其是自然资源，是REB形成和演化的最重要的必要条件之一。煤炭、铁矿、石油、天然气、重要非金属资源、水源、农林资源等自然资源的分布、种类、数量、质量、开发利用条件及地域组合决定着REB内容：（1）采掘工业的地区布局、规模大小、重点部门，原材料工业的地区布局加工体系的构成和加工工艺的路线选择，生产的经济效率和效益等；（2）以采掘或加工本地带或最易于获取的外地资源为主的城镇的布局、发展规模及方向等；（3）各地区间及本地带与带外交通联系和经济联系的主要内容；（4）经济结构特征、主要发展方向及在全国地域分工中的地位和作用。
2.3.5 良好的地理位置、优越的自然条件、丰富的自然资源在时空上有机地结合在一起时，才利于REB的形成和发展。此外，诸如技术、市场、信息等软资源已日益成为REB形成和发展的重要因素，并且，其作用随着REB的更加成熟和向高级化发展而日益重要，并对REB内的基本活动单元—企业的生存和发展的前景起支配作用。
2.4 城镇和带状城镇群：REB形成的支撑点和骨架
城镇是区域经济发展的中心，这种中心作用主要体现在：（1）区域中心城镇不断向同级或次级城市及农村输出大量产品、文化、信息、技术、管理法令等，输入原材料和能量，吸引人口和资金等；（2）对次级城市产生吸引力，使次级城市产生向中心城市的向心力，形成对中心城市的依赖性，使不同规模的城市在区域内形成一个复杂的紧密联系的综合体，促进其他城镇及区域的发展。其中心作用越强，就越能带动区域经济向更高水平和更大规模发展。城市→城镇集聚区→城镇群的不断发展使REB逐步形成并日趋成熟。
由于地域差异的存在，主要经济活动总是首先在带内交通便利、地理位置良好、自然条件优越、资源丰富的区位产生并发展。进而形成人口和产业活动的点状聚集地—城市（镇），这些城镇的空间分布特征如数量、分布密度、相互间的距离、离散程度及均匀程度等就构成了铁路经济带空间支撑点的分布特征。随着人口和经济活动内聚力的不断增强，沿线城镇就成为支配整个区域经济活动的主导力量。如京沪沿线的京、津、济、宁、沪等城市及相应的城镇群，它们集中了京沪经济带的大部分经济活动，代表了京沪经济带的发展方向和水平。
良好的运输通道及地理位置和自然资源等共同作用，促进城市在自我发展和不断扩大规模的同时强化了相互间的联系和交流，逐渐形成了具有密切内部联系的城镇地域组合形式及相互分布位置关系，从而表现出不同的空间地域特征。对于铁路经济带而言，这种空间组合特征就表现为沿铁路干线呈串珠状分布的带状城镇群，它们与运输通道一起成为铁路经济带空间结构的主框架。例如，我国较为成熟的哈大、京沪、京广、陇海等经济带的空间结构格局，就分别由哈尔滨—长春—沈阳—鞍山—大连，北京—天津—济南—南京—上海，北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州等沿线呈串珠状分布的中小城市群，及以各中心城市为首的城镇共同构成的带状城镇群与各所在通道所构成。
3 结语及启示
本文以对铁路经济带（REB）概念和主要特征的系统辨析为基础，探讨了RER的主要组成因素及其作用。值得注意的是：（1）REB的发生和发展是诸多因素综合作用的结果。其中，宏观区位条件是关键，自然条件和资源秉赋及经济基础是REB赖以存在的场所和发展变化的重要物质基础，城镇及其相互作用形成的城镇群是各种活动的统帅、核心和REB的支点和骨架，铁路运输通道是其最重要的前提和基本条件及物质、能量、信息的运动通道，运输联系和经济联系是其内部及外部交流和交往的纽带。（2）从本质上讲，铁路经济带这个特殊的区域经济类型是“点—轴开发”理论和模式的最重要和最终的表现形式之一，是陆地面积广大的国家和地区区域经济发展的合理、高效的空间结构和组织管理形式之一，在我国的作用极为重要[（6）]。（3）REB的形成和发展有严格的条件和限制因素，只有区位优越、自然条件良好、资源及其地域组合佳、城镇发达的地带才有利于REB的形成和发展。并不是有铁路干线的地方就能形成REB。（4）在实践上，那种试图沿铁路线全面开发的作法是欠妥的。应分阶段、分重点地逐步建设，培育具地区意义的地区发展极和发展轴，充分利用其积聚和扩散作用带动沿线地区发展。（5）REB在某些地区或某些线路沿线是间断性的，期望整个铁路干线沿线经济地域连绵不断，发展水平相似是不大现实的。（6）铁路经济带的思路可推广到其他交通干线，通称交通运输经济带。（7）REB研究在我国刚刚起步，需要探讨的问题如REB形成的机制和空间结构及组织的演化模式、国内外REB的实证研究等，都是尚需探讨的理论和实践意义极强的重要课题。
收稿日期：1996-12-06 修改稿日期：1997-03-18
*本文是国家自然科学基金资助项目（批准号：49571023）的初步成果。
感谢李文彦教授、张文尝教授、刘君德教授的悉心指导。
注释：
①武伟 我国铁路干线沿线地带工业与区域开发研究——兼沿京九铁路沿线工业与区域开发。（中国科学院，国家地理研究所博士学位论文。1995年10月通过）
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