高速客运热中的冷思考，本文主要内容关键词为：客运论文,冷思考论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放十余年来，我国水上高速客运取得了长足的进步和发展，目前已形成了珠江三角洲地区、长江三角洲地区、长江上游地区以及渤海湾地区等水上高速客运航区。
近年来，由于沿江铁路和高等级公路的修建，客运特别是中、短途客运受到其他交通运输工具日益严重的挑战，水上客运量日渐萎缩。与此同时，水上高速客运以良好的社会效益和经济效益吸引了众多的航运企业，不少航运企业把注意力和资金转向高速客运航线。甚至有人预言：“高速客船在不久的将来，会象过去淘汰明轮、蒸气机船一样，取代普通常规客船。”
在一片叫好欢呼声中，高速客运究竟应该如何发展，是值得我们冷静思考的一个问题。
一、开辟高速客运航线必须有市场观念
通常，旅客对交通工具的需求是以其收入水平为前提的。另一方面，需求是相对于交通工具的某一票价水平而言的。由于高速客船不是唯一的交通工具，它的替代性强，票价的变动会引起需求量的变动。对广大低收入阶层来说，高速客船在一段时间内仍属高层次消费，对其需求强度小且不稳定，因而其需求弹性大。此外，地理位置的差异、消费习惯以及服务质量等等，也会影响需求弹性。因此，航运企业欲开辟高速客运航线，必须以市场需求为中心进行研究，了解不同收入层次旅客对交通工具的实际需求，从而制定符合客观实际的经营方针。
二、开辟高速客运航线不能脱离国情
随着改革、开放步伐的加快，时间观念在人们的工作和日常生活中逐渐得到重视，对交通工具快速、舒适的迫切性日益强烈。但是，这是一个循序渐进的过程，不是一蹴而就的。如脱离我国具体国情及现阶段本地区经济发展水平而盲目追求高速和豪华，航运企业势必背上沉重的亏损包袱。杭州湾地区上海至宁波、舟山至镇海两条海上高速客运航线的营运状况颇能说明问题（详见表1）。
表1单位：万人次
上海——宁波航线月均客运量
定海——镇海航线月均客运量
年度 普通高速 高速船旅客占 普通高速 高速船旅客占
客船客船 总客运量比例 客船客船 总客运量比例
91 13.022.02
13.43% 17.30
1.36 7.29%
92 12.592.41
16.07% 18.90
1.37 6.76%
93 12.801.71
11.78% 20.941.18 5.33%
从表中可看出，有铁路、公路以及民航参与竞争的上海至宁波普通客船航线，虽然船舶装备老旧，但其月均客运量仍较为稳定，而高速客船“甬兴”轮的月均客运量则呈下降态势，客源不平衡系数较普通客船差。海上客船是唯一交通工具的舟山定海至镇海小港航线，普通客船月均客运量稳步上升，高速客船“明珠湖”、“银洲湖”的客运量占总客运量的比例却逐年下降。再对比该两条航线，上海至宁波客运航线总客运量比定海至镇海少，但其高速船客运量却明显高于定海至镇海航线，这与上海地区职工工资水平与经济发展速度高于舟山地区有极大的关系。当然，造成高速客船客运量下降的原因尚有高速客船抗风浪能力差，以致经常不能按班期表运行等因素，但是人们生活水平不高、承受高票价能力低是造成高速客船运量徘徊不前的主要原因。因此，开辟高速客运航线时，不应脱离我国广大人民实际生活水平，以免盲目发展，造成供过于求。
三、开辟高速客运航线必须考虑旅客的需求
当某一普通客运航线上出现了一种较原交通工具舒适、快捷的高速客船时，旅客不会立即转向乘坐高速客船，而要十分谨慎地进行权衡。首先，要考虑票价能否承受。当高速客船票价较高但勉强能承受时，他则要考虑所付出的货币与得到的回报是否相称。当高速客运票价旅客完全能够承受时，他仍需要考虑乘坐高速客船时间的长短、疲劳程度，始发和到达时间是否合适，是否与其旅行计划相悖。例如，武汉至九江是有关部门拟开辟的高速客运航线之一，航线距离269公里，普通客船和高速客船航行时间、票价见表2。
表2
项目 普通客船
高速客船备注
平均航行时间（时）10～13 4～5高速客船航速按50～70公丑／时计
票价（元） 28（四等舱） 189 按0.25元／人公里计
虽然高速客船航行时间较普通客船缩短一半以上，但它在白天航行，仍须耗费半天以上时间；而乘坐普通客船，晚上上船，一觉醒来便可到达九江，早上六七点钟便可旅游或办事，旅途毋须占用白天宝贵时间。在高速船上旅客需乘坐4～5小时，极易疲劳；而乘普通客船，旅客可卧床休息，下船时体力充沛，更适宜当天活动。从票价上看，高速客船票价约为普通客船四等客票的6倍多，广大工薪阶层难以接受。
武汉过江轮渡亦是短途高速客船发展状况的一个缩影。武汉过江轮渡有普通轮渡、专线轮渡和高速摩托艇，票价、过江时间等详见表3。
表3
项目 普通轮渡专线轮渡 高速摩托艇 备注
过江时间（分） 20 20
5
票价（元）0.401.40 5.00
占总客运量比例(%)85
13～14 1～2此项为估计值
由于摩托艇票价是普通轮渡的12倍，虽乘坐时间短，发船密度大，但旅客寥寥无几。它表明，不顾旅客的经济条件和实际需求，试图以提高航速来吸引客源的做法显然是不明智的。
四、开辟高速客运航线必须注意航线所处地理位置
纵观世界及我国高速客运情况不难发现，开发成功、效益好的高速客运航线与其地理位置有极大的关系。珠江三角洲地区与港澳间航线距离数十海里，走陆路不仅需绕道（陆路距离约为水路的5倍），而且要过两道海关，因此海上客运极为发达，是目前世界上高速客运最繁忙的地区，也是世界上先进高速船最集中的地区之一。在国外，高速客船已成为岛屿间、岛屿与大陆间、海峡间、海湾内及陆路绕道地区的主要交通运输工具。我国水上高速客运的发展也不例外，应优先发展迫切需要方便、快捷的商业、旅游高速客运热线，或是其他交通运输工具不及时或需绕远路的航线。
综上所述，旅客是航运企业的“上帝”，如果航运企业不能扬长避短，而是拿自己的劣势与其他交通工具的优势相抗衡，不顾地理位置条件，不进行客观的市场调查、周密的经济论证、精明的判断决策，就草率地投资高速客运，将是不明智的，其市场前景也将是不容乐观的。