全球化背景的大飞机产业发展路径：自主创新与价值链重构，本文主要内容关键词为：产业发展论文,自主创新论文,路径论文,价值链论文,重构论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，或者150座以上的支线飞机，包括军用和民用两大类(文中以后者为探讨对象)，其中国际民用大飞机市场被美国波音和欧洲空中客车“双寡头垄断”。作为战略性高科技产业，大飞机产业对国民经济具有明显的拉动作用，而且研制大飞机项目有利于技术扩散、产业升级和国家竞争力的提升。对于我国大飞机产业而言，从20世纪70年代“运10”首次立项到21世纪初期再次起步，期间经过计划经济向市场经济的制度转型，并受一系列“偶发性”事件的推动，演绎了一段“自生—嵌入—依赖—突破”的发展历程。
随着我国再次将大飞机项目立项并突出其战略地位，近年来有关大飞机产业发展的理论研究不断涌现，比较典型的如路风(2005)对大飞机研制自主创新和体制变迁的关注、张吉昌和姜春海(2008)基于大飞机产业链的产业组织策略研究、韩霞(2010)对大飞机国际研发合作的探讨、彭勃和雷家骕(2011)对大飞机产业创新系统的研究等。以往的研究对于我国大飞机产业发展成败得失的归因上，主要从体制变迁和技术差距的角度予以阐释，而基于全球价值链下嵌入型依赖的分析，是一个全新的视角。
一、大飞机产业的全球价值链
从价值分布、驱动机制和治理模式三个维度对大飞机产业价值链进行分析。
(一)大飞机产业价值链的价值分布
大飞机产业价值链是从研发设计到售后服务的一系列企业组成的价值链条。这里借用施振荣的“微笑曲线”来诠释大飞机产业价值链的价值分布特征(见图一)：位于前端的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密集型，具有较高的附加值；位于后端的营销、售后服务属于管理和信息密集型，附加值也较高；中间的一般零部件制造、整机组装环节属于劳动密集型，其附加值很低。
图一 大飞机产业价值链微笑曲线
世界民用大飞机市场长期被波音和空中客车“双寡头垄断”，除了发动机制造和关键零部件制造两个环节由GE、普惠、罗克韦尔、川崎重工等欧美日公司占据以外，波音和空中客车几乎囊括了研发设计、营销、售后服务等所有较高附加值的环节，并且承担大部分的整机组装环节，而以西飞、哈飞等为代表的中国企业只能参与附加值最低的一般零部件制造。丁勇和刘婷婷(2011)通过计算净资产收益率的方式来分析航空制造业的利润分配，发现整机制造商和发动机制造商净资产收益率高达40％以上，而一般零部件生产商净资产收益率不到8％。
(二)大飞机产业价值链的驱动机制
根据驱动力来源的不同，Gereffi(1999)将全球价值链分为生产者驱动和购买者驱动两种模式。大飞机产业是典型的生产者驱动价值链，其研发制造是一项高技术、高投入的系统工程，依赖于复杂的技术集成和大量的资金投入。作为领导企业，波音和空中客车掌控着产业内最前沿和最丰富的技术资源，并且占据了全球民用大飞机市场的几乎全部份额，其整机制造中对各种零部件的需求产生了全球范围内的垂直分工体系，是价值链的直接驱动力。
(三)大飞机产业价值链的治理模式
Gereffi等(2005)按照交易的复杂程度、供应商的供应能力和识别交易的本领，将全球价值链的治理模式分为市场型、模块型、关系型、领导型和等级制五种类型，其治理强度和协调性依次增加。在价值链中，治理者一般是技术或品牌领先的跨国公司，依靠其强大的市场能力主导链条内的利益分配。[1]大飞机产业价值链属于领导型治理模式，波音和空中客车依靠其技术优势和市场优势，理所当然地成为价值链的治理者。双寡头主要通过两种方式实施治理行为：一是采用控股或者参股的方式获取对下游企业的直接控制权；二是采用采购或者转包的方式将一些部件分包给下游企业，利用市场关系进行间接的控制。
二、全球价值链下我国大飞机产业的嵌入型依赖
按照我国大飞机产业发展中的若干关键事件，将其发展路径分成三个阶段。鉴别出来的关键事件如下：1970年，708工程(运10)启动；1985年，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”，同期运10停飞；2006年，大飞机研制计划列入《国家科技发展中长期发展规划》(见表1)。基于此，将1970～1984年视为“自生阶段”，1985～2005年为“嵌入－依赖阶段”，2006至今为“突破阶段”。通过对我国大飞机产业的纵向研究，结合嵌入理论、路径依赖理论，构建了我国大飞机产业的嵌入型依赖模型(见图二)。
图二 我国大飞机产业嵌入性依赖模型
(一)嵌入前的自生阶段
1970年，我国启动大飞机自主研发的708工程，即运10项目。运10以波音707－320C型飞机为参考模板，以美国70年代版联邦航空条例FAR25部为设计标准，设计最大起飞重量110吨。仅花了5年时间，运10的全机设计工作就已基本完成。1980年，运10第一次试飞成功。1985年，运10在争论声中下马。
从价值链角度分析，受制于特殊时期欧美的经济封锁，运10无法嵌入欧美巨头领导的全球价值链，因此自行构造了一条以国内企事业单位为主要参与者的产业链。其中研发设计由大型客机设计院(640所)承担，发动机研制由上海和成都发动机厂负责，关键部件依赖进口，一般零部件制造由一机部、冶金部负责，整机组装由上海市负责。该产业链是一条不完整的价值链，由于并未投入市场，所以缺少营销、售后等环节。该产业链的治理性较差，表现为领导多头、政策多变、缺乏协调。
运10从“自生”到“自灭”历经15载，虽然是一个失败的项目，但是迄今仍保持着我国自主设计研制飞机的起飞总重量最大、航程最远、客座数最多的记录。更重要的是，运10项目实现了很多关键技术的突破，如尖峰翼型、大容量气密客舱、全翼展整体油箱等。这些技术积累成为我国大飞机产业嵌入全球价值链前的“初始状态”。
(二)嵌入点的路径选择
主体的嵌入行为是在特定的历史背景下受偶然事件驱动的路径选择行为。嵌入理论把行为人的选择置入既定的社会关系和社会结构(历史背景)之中[2]，路径依赖理论强则调偶然事件在技术竞争中导致重要结果的可能性。[3]可将历史背景看作主体发生嵌入行为的外生变量，而偶然事件是利用随机因素将系统的外生变量(历史背景)转化成内生变量的催化剂，两者相结合作用于主体的初始状态便导致了对特定路径的选择行为。
对我国大飞机产业而言，所处时代的历史背景，即当时的政治经济环境体现了其嵌入全球价值链的必然性。20世纪80年代我国正处于计划经济向市场经济的转型过渡期，经济利益最大化逐渐替代政治利益最大化成为政策制定者首要考量的因素。在这种背景下，决策者倾向于选择预期经济效益更大的发展路径。这里采用边际效益曲线(见图三)表示决策者的预期，从航空部“三步走计划”①可判断决策者对国际合作路径具有良好的预期。按照其想法，通过国际合作可以利用FDI纵向技术输出来获取整机设计、发动机设计、复合材料制造等关键技术，然后在此基础上继续研发最终完成大飞机自主品牌的构想。这个预期可以用图三中递增的边际效益曲线A表示。决策者还认为，运10与国外的技术差距较大，发展前景不如合资项目，其预期可以用A曲线下方的边际效益曲线B表示，基于此预期决策者倾向于选择国际合作路径。这时，一个偶然事件成为触发我国大飞机产业嵌入全球价值链的偶发性因素，即麦道向中国抛出了合作生产的橄榄枝。该事件促使决策者选择下定决心终止运10，启动和麦道的合作组装项目。实际上，以后的发展与决策者的预期并不一致，我国的飞机制造业通过国际合作的方式嵌入全球价值链后陷入低端锁定状态，其实际的边际效益增长到一定程度后逐渐平缓，可以用曲线A′表示。
图三 大飞机产业不同发展路径的预期边际效益
(三)嵌入后的依赖阶段
嵌入可分为结构性嵌入和关系型嵌入，前者强调网络参与者相互联系的网络结构的影响，后者强调网络参与者相互联系的二元关系的影响，其中后者是理解网络结构对经济行为影响的重要着手点。[4]在全球价值链背景下，嵌入性依赖表现为关系性依赖，类似于物理学中的惯性，事物一旦进入某一路径，就可能对这种路径产生依赖[5]，企业嵌入价值链后其技术发展的路径和市场关系的演进均依赖于链条内的网络关系，很难再选择其他甚至更优的价值链或产业组织，因为主体转向其他组织的转换成本很高。这里将嵌入性依赖分解为技术发展依赖和市场关系依赖两个维度，并以此对我国大飞机产业进行分析。
1.技术发展依赖
通过价值链的知识扩散获取企业升级所需的技术是主体嵌入全球价值链的动机之一，因为企业拥有的知识存量越大，技术越复杂，就越能参与更高水平的价值链分工环节。[6]关系性嵌入强度常被用来分析网络关系对企业知识获取效率的影响，Granovetter(1985)认为“弱关系”有助于信息获取和绩效提升，Dyer和Mowery(1996)等学者支持嵌入强度与企业知识获取具有正相关的观点，Uzzi(1997)则认为嵌入强度与知识获取的关系成倒U型。实际上，主体嵌入全球价值链后知识获取的效率还受到治理强度的影响，在治理强度较低的价值链中，嵌入强度和知识获取效率近似于正向的线性关系，而在高治理强度价值链中往往呈现倒U形态(见图四)。这是因为低治理强度下，治理者很难对主体间知识流动施加影响，而在高治理强度下治理者依靠其治理权对链条内知识流动拥有较强的控制力，可以通过设置专利、标准等技术壁垒这样的方式影响知识流动的效率，特别是控制链条内关键技术的扩散，从而按照其意愿来分配下游企业获取的知识量。他们追求这样一种“均衡”状态：一方面向下游企业输送足够的知识用于保证价值链内必需的生产效率；另一方面下游企业获得的知识尚不足以达到功能升级或链条升级的地步，不会对领导企业的地位构成实质性影响。在达到“均衡”之前，主体嵌入强度与知识获取效率呈现出正相关关系，而且效率高于低治理强度价值链，这是因为其内部协调性更高。在达到“均衡”之后，加入了治理者的干扰变量，主体嵌入强度与知识获取效率呈负相关关系，于是整体表现为倒U型(图四中P为均衡点)。
图四 全球价值链下嵌入强度和知识获取效率
对于我国大飞机制造业而言，相对于自主研发的高昂费用和收益的不确定性，利用价值链学习效应承接领导企业的技术扩散，所需成本较小，投资风险也更低，因此容易产生对领导企业的技术依赖。继1985年与麦道合作的组装项目启动后，我国多个飞机制造企业陆续承担了飞机部件的加工业务，可以视作关系性嵌入强度持续提高，这一时期的知识获取用图四中P点之前的曲线部分来表示。事实上，领导企业输出的只是一般部件生产技术和组装技术，当我国企业不断取得技术进步后试图获取关键技术的时候，就已经逼近寡头们极力维护的“均衡点”P，于是寡头们严密封锁关键技术，甚至以终止组装项目的方式阻止关键技术的溢出，这时我国企业的知识获取效率可以用图四中P点之后的曲线部分来表示。中国企业面对技术封锁非常被动，因为嵌入全球价值链后运10留下的自主研发平台已经被完全放弃，如没有其他外生变量的作用，就只能被“锁定”在既定的技术路径上并不断自我强化形成价值链下的技术发展依赖，正如路风(2005)所说：“运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台”。
2.市场关系依赖
主体嵌入全球价值链的动机不仅是期望通过技术发展实现升级，而且还以获得市场准入资格为目的。虽然以市场经济为主的全球经济一直倡导贸易自由化，但是由于不同技术标准、商业惯例和经营文化等因素的存在，很多行业领域存在特定的进入壁垒，而嵌入某一价值链往往也就获得了相应的市场准入资格。世界民用大飞机市场属于典型的双寡头垄断结构，波音和空中客车占据绝对垄断地位，我国企业要想获得该市场的份额，嵌入寡头们领导的价值链是最为方便的途径。嵌入价值链也就意味着嵌入了某种网络关系，而这种网络关系主要表现为市场关系，且随着嵌入度的增强而自我强化形成市场关系依赖。自我强化的途径一般有三种：一是不断增加的代工或者采购合约形成的协调效应；二是相互投资、参股或控股，其方向主要是领导企业对下游企业；三是嵌入主体的不断增多而形成的网络效应。我国企业被锁定在价值链低端环节，只承担尾翼、垂尾前缘、机翼翼盒等非关键部件的生产制造，在这种市场地位下缺少足够的话语权，寡头们可以利用自己的技术和市场优势任意而为，比如索取巨额技术转让费用、更改订单数量，甚至中止合作项目。
(四)一个数学模型的分析
为了从逻辑上更好地理解我国大飞机产业嵌入全球价值链、放弃自主研发平台后形成依赖的现象，采用CES效用函数推导出的数学模型进行分析。
假设市场上有n个大飞机一般零部件同类产品品牌，基于消费者(整机制造商)的角度，购买不同品牌的总效用U可用CES效用函数表示：
其中，m取决于企业的生产效率，随着全球价值链下企业嵌入强度的增加，由于学习效应、协调效应以及领导企业技术输出的作用，m呈递增趋势，但是达到一定程度后，由于领导企业的技术封锁，m将会达到瓶颈，设嵌入强度随时间相应增加，那么m可以表示为：
假设我国企业通过创立自主品牌进入整机制造和销售行列。在进入市场之前，市场由波音和空中客车两大品牌双寡头垄断。我国自主品牌进入后，市场将由三个品牌组成，设原两大寡头和我国品牌的价格分别为
，那么大飞机消费者的CES效用函数为：
大飞机自主品牌在发展初期，边际产量m′很低，而已经嵌入价值链一段时间后的零部件边际产量m却较高。另外，巨大的研发投入和市场开拓费用还产生了很高的转换成本。由公式(3)可知，嵌入的时间越久，不等式(8)成立的难度越大。
2.继续零部件代工的情形
假设我国企业开发自主品牌的同时，并未招致市场寡头的报复，原有的零部件代工业务得以继续，这种情形下我国大飞机产业选择自主品牌的动机只要满足：
该情形下，只要利润能够大于转换成本，就会产生创立自主品牌的动机。
以上两种情形下，过高的转换成本都是影响自主品牌创建的关键因素。如果没有外生力量介入并承担或者降低转换成本，仅靠企业本身很难产生创立自主品牌的积极性。
三、基于自主创新和价值链重构的路径选择
我国大飞机产业的发展，须从自主创新和价值链重构入手，突破嵌入性的路径依赖。
(一)政府主导——突破依赖的外生变量
根据路径依赖理论，主体一旦被锁定，要依靠自身力量摆脱将十分困难，往往需要借助外部效应，引入外生变量，才能实现对原有方向的扭转。对于我国大飞机产业而言，政府主导行为就是这个关键的“外生变量”，因为仅靠产业自身力量，不管从技术上还是市场地位上，都难以撼动双寡头对价值链的控制权。而且，在全球化竞争的背景下，发展大飞机产业，已不是单纯的市场竞争行为，而是包含各国政府参与的综合性博弈。世界大飞机产业的发展史已经证实，政府的扶持是寡头们成功的关键因素，例如美国政府的DoD项目、NASA的R&T活动“间接地起到了为大型民用飞机产业的发展提供资金和技术支持的作用”，欧盟国家更是给予了空中客车“广泛的政策扶持和直接的政府干预”。[7]2006年后，在政府主导下，大飞机自主研制作为一项重大战略决策相继列入了我国的中长期科学和技术发展规划纲要、“十一五”规划纲要和“十二五”工业转型升级规划。价值链内的主体难以摆脱嵌入性依赖是因为放弃当前路径而选择其他路径的转换成本过高，而我国大飞机产业从国际合作路径转换为自主研制路径，政府这一外生变量的作用在于承担相当大一部分转换成本，即公式(8)、公式(9)中的
。若企业不再承担转换成本，那么创立自主品牌的动机只要满足下列条件：
(10)
具体而言，针对产业路径转换，政府可以在以下方面发挥关键性的作用：
第一，制定产业长期规划，确保大飞机产业发展路径的方向。大飞机项目所需投资巨大，而且短期内见不到效益，政府制定产业长期规划并确保大方向，可以扭转市场的短视行为，坚定产业发展路径转换的信心和决心。
第二，制定自主创新的扶持政策，利用直接投资、税收优惠和财政补贴等方式对企业攻坚大飞机研制中的关键技术提供资金支持，承担路径转换的大量经济成本。
第三，负责跨企业、跨部门的协调工作。作为一项战略性的系统工程，大飞机的研制涉及众多企业、高校、科研单位、政府部门和各种服务机构，利用政府的权威性对各参与主体的活动进行协调，可以优化研发资源的配置，形成合力推动项目的顺利开展，从而节约路径转换初期因内部协调性不够导致的成本消耗。
第四，运用政治、外交手段为国产大飞机发展争取有利条件，例如：利用我国日益增强的国际影响力为我国大飞机获得欧美适航证提供外交斡旋；采用着陆权这一方式帮助我国大飞机攻关潜在市场；利用我国在第三世界国家的政治经济优势帮助我国企业开发发展中国家市场。这些手段将节约路径转换后的市场开发成本。
(二)自主创新——技术发展依赖的突破
“三步走计划”遭受的挫折使我国政府意识到市场换不来核心技术，要研制大飞机只能走自行研制的道路，其目的就是通过自主创新摆脱对寡头们技术输出的依赖。据统计，2006～2010年我国民用飞机制造业主要单位的研发投入持续增加，相反利用外资额处于下降趋势(见图五)，间接说明了产业正从国际合作路径转向自主研制路径。建议在坚持“自主研发为主，国际合作为辅”的原则下，从以下途径实施技术突破：
第一，集中主要力量于集成创新和关键技术研发。大飞机研制是一项多学科交叉与多门类技术整合的复杂系统工程，以波音747为例，相关关键技术超过200项，零部件数量超过600万个。集成创新和关键技术研发集中于整机设计、发动机研制、关键零部件制造等价值链战略环节，也是国外飞机制造企业对我国技术封锁的主要范围。因此，应集中主要的技术研发资源，包括资金、设备和人力资源于集成创新和关键技术的研发上。
第二，通过跨价值链学习摆脱对单一价值链的技术依赖。跨价值链学习是指企业嵌入多条全球价值链，把一条价值链中获取的知识运用到另一条价值链中。通过这种方式，主体可以消除对单一价值链知识流动路径的依赖。我国大飞机研制企业至少可以通过三条途径进行跨价值链学习：嵌入支线飞机产业链(如我国完全自主设计并制造的ARJ21支线客机)中积累产业共性技术；嵌入国际或国内的军用飞机产业链积累相关知识和技术；嵌入其他高端装备制造产业链(如高铁、船舶制造)积累关联技术。
图五 中国民用航空工业2006～2010年主要单位研发支出和利用外资额(亿元)
资料来源：国防科学技术工业委员会信息中心、工业和信息化部装备工业司(2007～2011年)。
第三，通过绿地投资获取东道国外溢知识。绿地投资是指在国外研发聚集区域设立企业或研发机构，通过东道国知识外溢渠道提升自身的技术能力。绿地投资为我国企业提供了一条外生知识获取和内生知识生产相结合的整合性渠道，使企业可以利用投资地的创新文化氛围、先进研发设施和高素质技术人才，研发出具有自主知识产权的新技术、新产品和专利。近年来，西飞集团、贵州航天精工制造公司、西安航空发动机公司等企业相继在美国、德国、荷兰等国实施境外投资，绿地投资已成为我国航空制造企业自主创新的重要渠道，从表2可以看出2009年以后我国航空制造企业的境外投资金额和参与企业数呈爆发性增长。
第四，通过跨国并购获取核心技术。跨国并购的最大优点在于直接击溃上游企业的知识壁垒，节省知识获取的时间成本。通过并购，企业不仅可以获得被并购方的技术知识，同时也获得了被并购方的研发平台和研发人才，可以使原有的技术研发进程可持续化。例如中航西飞公司通过并购FACC公司获取了航空复合材料的核心技术和研发平台。
(三)价值链重构——市场关系依赖的突破
全球价值链处于动态演化之中，其治理结构也不是一成不变的，这就为通过价值链重构突破市场关系依赖提供了可能。在政府主导下，我国大飞机自主研制项目构建了纵向一体化的产业布局，试图在双寡头领导的价值链之外，重构一条以我为主的新价值链，该价值链以中国商用飞机有限公司(简称中国商飞)为研发设计、整机制造、营销和售后的一体化中心，辐射到国内各飞机制造单位，并吸收国外关键部件制造业的领先企业为供应商。此项价值链重构的目的是占领价值链的战略环节，摆脱对双寡头的市场关系依赖，夺取价值链治理权。
第一，夺取治理权。基于生产者驱动的大飞机价值链，其治理权掌握在整机设计和制造企业中，我国大飞机自主研制项目，从一开始就确立了中国商飞的产业领导地位。受限于我国现有的研制能力，发动机、航电系统等关键零部件目前仍然要依赖CFM、GE、罗克韦尔等国外企业供应。在波音、空中客车领导的价值链中，此类企业依靠其技术优势，和双寡头之间以及相互之间，也存在竞争和合作的长期博弈，因此不要试图完全控制它们，而应当通过合作研发、相互投资、采购合约等市场化方式实施对其的治理。
第二，利用网络效应和临界容量。临界容量是网络效应研究中的一个重要概念，是指能够维持网络持续成长所需要的最小非零均衡规模，常被用来解释新技术进入市场的正反馈机制的形成。全球价值链中，参与者(包括生产者和消费者)达到一定的规模后，市场才能产生正反馈效应。在达到临界容量的过程中，如果参与者对价值链具有良好的预期，就会有更多的参与者嵌入进来。基于此，在我国大飞机产业的价值链重构过程中，应当采取措施促使参与者数量尽快达到临界容量：一是整合更多的供应商加入由我国企业主导的国产大飞机产业链，策略是利用政府主导和庞大国内市场让他们对产业链有更好的前景预期；二是通过预售的方式提前锁定足够数量的消费者，策略是在新产品(C919)设计上尽量考虑客户使用旧产品(波音、空中客车)的习惯，降低他们的学习成本，再辅助以价格优惠措施(由前文的公式(5)可知降低产品价格可提高销售数量)，从而增强消费者参与的积极性。
第三，重视营销和售后环节。营销环节是大飞机产业价值显性化的关键环节，也是连接研发设计部门和消费者之间的桥梁。世界飞机制造商历来就重视营销，如空中客车在成立之初就建立了独立销售公司，在研究了全球上百条航线后将数据反馈给研发部门，为最终的产品设计提供了重要依据。同样，以客户培训和维修服务为主的售后环节在价值链中也占据着重要地位，不仅有助于客户忠诚度的培养，而且飞机维修也是价值链中附加值极高的一个部分。因此，我国大飞机产业必须专注于营销和售后环节，以巩固和提升市场地位。
四、结论与展望
特定时期的历史背景决定了我国大飞机产业嵌入双寡头领导下全球价值链的必然性，由嵌入型依赖形成的“低端锁定”导致决策者“以市场换技术”策略的彻底失败。政府主导这一外生变量的介入为我国大飞机产业突破依赖创造了可行性：一方面通过自主创新突破技术发展依赖，获取产业升级所需的知识积累；另一方面进行价值链重构，占领价值链战略环节，摆脱对双寡头的市场关系依赖，夺取价值链治理权。展望未来的发展，以下方面还值得关注：
第一，在我国大飞机产业由国际合作路径转换到自主研制路径的过程中，政府主导这一外生变量的主要作用在于承担了相当大部分的转换成本，为产业突破原有的嵌入型依赖创造了条件。但是，政府的介入是否会导致另一种“依赖”——对政府的依赖呢？在市场经济下，政府行为只能作为解决市场失灵、维护经济均衡发展的辅助力量，市场的主体仍然是企业及产业本身。在大飞机产业路径转换的过渡期，需要政府来引导产业持续性发展，过渡期结束、政府的使命完成之后，就应当把主导权交还给企业，由企业自身的力量促进产业的良性发展。否则，政府介入过久，容易造成企业的“惰性”，形成对政府的过度依赖。
第二，政府主导下的嵌入型依赖突破并不仅仅发生在我国大飞机产业之上，汽车产业、高铁产业也有过类似的历程。这一模式是否可以推广到其他技术密集型产业中？政府从“十一五”计划启动并延续至今的自主创新国家战略为该模式的大范围应用提供了可能性，近年来我国企业用于自主研发的资金和人力投入呈现爆发性增长的趋势。不过，仅仅依靠自主创新并不能彻底改变企业的市场地位，企业还应当在知识积累和技术进步的基础上占领价值链的战略环节，争夺链条治理权。
*该标题为《改革》编辑部改定标题，作者原标题为《全球价值链下的嵌入性依赖及基于自主创新和价值链重构的突破——对我国大飞机产业发展路径的审视》。
注释：
①“三步走计划”：第一步是部分制造和装配MD－80/90系列飞机，由美国麦道公司提供技术，提高生产制造能力；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，提高设计技术水平；第三步是自己设计、制造180座级干线飞机。该计划在20世纪末相继落空。