PPP绩效评价VfM指标体系的中国化改进和应用
林晓言，王 萌
(北京交通大学 a.经济管理学院，b.北京交通发展研究基地，北京 100044)
摘 要 ：PPP模式为政府满足公众对基础设施和公共服务的需求提供了一种创新解决方案，即引入社会资本的专业技术和管理能力，以更为商业化运作模式提供公共基础设施。然而，并非所有基础设施项目都可以采用PPP模式，PPP模式的确定需要以实现物有所值为目标。物有所值(VfM)评价便是实现上述目标的关键途径和方法。以英国VfM评价为依据，结合我国国情，一方面从可行性、有益性和可实现性三个维度，构建VfM定性评价指标体系;另一方面着眼于公共部门比较值(PSC)，将PSC指标分解为原始PSC值、竞争中立调整、转移风险和自留风险四部分。经实证分析可知，VfM值为28.02%，大于国际10%的标准，所构建的评价指标体系能够有效评估PPP项目物有所值的实现情况，可以为政府决策部门和PPP从业者提供理论和技术支持。
关键词 ：PPP；物有所值(VfM)；公共部门比较值(PSC)；绩效评价
一、引 言
物有所值(Value for Money, VfM)评价是PPP绩效评价的关键一环，是以物有所值的实现为目标，用于判断基础设施或公共服务的提供能否引入社会资本以及评估PPP项目实施效果的一种技术手段。VfM评价包括事前、事中和事后三阶段评价，本文研究的侧重点在于事前评价，即判断该项目是否适用于PPP模式。随着PPP模式在我国迅猛发展，截至2017年末，全国 PPP入库项目7 137个，总投资额达10.8万亿元，同比增长67.0%和58.8%。VfM评价的重要性受到我国政府决策部门的高度关注，财政部《关于进一步加强政府和社会资本合作(PPP)示范项目规范管理的通知》(财金[2018]54号)要求“规范开展物有所值评价和财政承受能力论证”；财政部关于征求《政府和社会资本合作物有所值评价指引(修订版征求意见稿)》(财办金〔2016〕118号)意见函中针对VfM评价的方法、原则、适用范围做出了相关规定。从客观上来说，VfM评价方法的核心在于指标的选取和构建。因此，科学建立VfM评价指标体系，对于合理运用VfM评价方法以帮助政府准确判别基础设施和公共服务的提供是否应该采用PPP模式以及如何合理有效评选不同PPP模式下的采购方案，避免利用PPP模式转嫁地方政府债务问题，提高基础设施和公共服务的质量和效率具有重要的理论和现实意义。
漆膜附着力测试通常出现在涂料、家具和饰面人造板三个行业产品的表面理化性能项目中，是基本项目。目前，对该项的测定，不同的行业引用的方法标准不同，在很多企业和检测机构的检验人员中，都存在有标准理解和技术掌握上的难度。为做好漆膜附着力这个项目的检测，就必须分析其中各个检测要素对结果的影响。
我国现行VfM评价指标在实际应用过程中仍存在一些问题。申玉玉，杜静[1](2008)指出我国现行VfM评价存在指标设置不合理、不完整、数据支持不充分等问题，并分别就公共部门购买服务型项目与收益型项目提出 VfM指标的计算方法，为完善国内公共项目评价方法提供了参考。陈红梅等[2](2017)通过以公路建设PPP项目为例，指出定性指标选取应注意合理确定指标权重、评分标准；定量指标应重点关注折现率的选取、参照项目的选取以及支出时点的选取。梁晴雪和胡昊[3](2018)通过对H市现代有轨电车PPP项目为实例进行分析，提出我国基础设施PPP项目在进行VfM评价时存在定性分析过于依赖主观判断、定量分析数据不充分、定量分析假设前提不足以支持决策依据以及行业主管部门评价标准不统一的问题。以上问题可归纳为定性指标选取和权重确定不统一，定量指标中折现率确定和风险量化困难两方面问题。针对上述问题，国内外学者提出了以下改进意见：
其二，家庭成员可以将自身的劳动时间分配到两种产品的生产选择中，不考虑为维持劳动力和人力资本至少不变的消费活动。
第一，定性指标选取和权重确定。吴洪樾等[4](2017)利用对比分析方法，详尽总结出英国、加拿大、美国和澳大利亚四个国家VfM定性评价的指标选取范围和权重确定，并指出英国相比于其他国家指标范围较大，层次划分明确、清晰，定性评价指标构建最为成熟。杜静等[5](2016)以北京地铁四号线为例，研究了轨道交通PPP项目定性评价指标的构建，该文仍遵循我国《PPP物有所值评价指引(试行)》的基本框架，对于指标权重的赋予采用专家打分法，并应用于北京地铁四号线定性评价中。Tsamboulas等[6](2012)通过分析采用聚类分析法对定性评价指标的筛选及权重赋予做出判断，构建出12个指标体系的定性分析架构。
第二，定量指标折现率确定和风险转移的量化。VfM定量分析中PSC指标的构建是核心。董纪昌[7](2016)通过对比分析成本效益法和公共部门参照标准法下PSC定量指标的构建方法，强调要谨慎选取折现率，在建设周期较长的情况下，不同折现率产生的现值差别较大。王姚姚等[8](2018)基于第三批PPP示范项目数据分析，得出我国折现率多采用地方政府债券收益，大部分PPP项目周期为20-30年，平均折现率在5.0%-6.5%之间。Grimsey 等[9](2004)质疑英国 PFI 项目的 VfM 效果计算过程中使用的折现率选择，认为使用长期贷款利率作为折现率过于保守，折现率的选择应充分考虑财政资金的机会成本，体现财政资金作为资源的真正价值。Albert等[10](2005)采用了Chan和Kumaraswamy(1996)提出的MS中值法，来判断、比较风险转移的大小，并估算了肯德尔和谐系数来检验不同专家对风险因素评价的一致性。
2.竞争中立调整
二、英国VfM评价指标体系解析
(一)英国VfM评价内涵及原则
英国财政部(HM Treasury)在《物有所值评价指南》中将VfM定义为“在满足使用者需求的前提下，所能提供的公共产品或服务与全生命周期成本的最优组合”[16]。物有所值的成本不单纯是建设投资，而是项目在设计、建造、运营整个动态周期的成本加总。物有所值也并不是指成本最低廉，它需要考虑和评估产品或服务的质量以及可能发生的风险，是价值与成本的最佳组合。英国VfM评价原则可以归纳为三个方面：经济性(Economy)、效率性(Efficiency)和效力性(Effectiveness)。经济性指的是在满足对公共产品或服务的需求时所花费的最低成本，即最小投入；效率性指的是在产出和投入相同时，能够以最短时间提供高质量公共产品或服务的能力；效力性则要求政府和社会资本综合考虑PPP项目的合作机制、融资模式、风险分担、合同安排等一系列可能影响效率实现的因素[17]。这三个方面构成了VfM评价原则的3Es框架，如图1所示。
图1 英国VfMP评价原则3Es框架组成
资料来源：Department for International Development’ Approach to Value for Mony,2011
(二)英国VfM定性评价分析
英国财政部在《物有所值评价指南》中要求VfM评估的三个阶段都要开展定性评价，定性评价从可行性(Viability)、有益性(Desirability)、可实现性(Achievability)三个方面展开[18]。
第一，可行性评价指标。可行性指的是政府的投资目标和期望的结果要能够以产出(公共产品或服务的质量和数量)的形式表现出来，从而为PFI合同和良好的支付机制奠定基础。比如，要求公共产品或服务的质量和数量要能够被清晰地确定和衡量。许多公共服务领域可以通过合同条款明确产出，但有些领域却很难这样做。可行性评价指标包含项目产出，运营灵活性，公平、效率和问责三方面内容。
第二，有益性评价指标。PPP模式可以更好地管理风险，激励社会资本创新服务交付方式，可以通过绩效和支付机制来激励其提供始终如一的高品质服务。然而，当风险转移被社会资本反映在合同报价内时，需要判断PPP模式带来的收益能否超越它带来的额外成本。PPP模式是否有益，主要是对风险管理、创新、合同期和残值、激励和检测、全生命周期成本这五个方面进行评估。
城市规划建设要从本城市自身的历史和文化渊源出发，根据本城市的实际情况来对城市进行规划建设，切不可照搬照抄。同时要构建多层次的生态资产体系，确保生态系统的健康稳定。
(三)英国VfM定量评价分析
英国定量评价主要包含三个指标的测算，即公共部门比较值( Public Sector Comparator, PSC)、影子报价(Shadow Bid, SB)和VfM[18]。
第一，公共部门比较值。英国2003年的绿皮书认为“公共部门比较值是假设政府作为供应商，生产满足PPP采购规格要求的产品或服务，其所需费用进行风险调整后的成本”。它具有三个特征：用净现值(Net Present Value, NPV)、以可合理预见的政府能够达到的最优效率为基准和考虑采用传统采购会遇到的所有风险。英国财政部把公共部门比较值分解为四项：原始PSC(Raw PSC)或基本成本(Base costs)、融资成本(Financial costs)、风险成本(Risk costs)以及竞争中立调整(Competitive Neutrality)。
第二，影子报价。影子报价包括政府测算的PPP项目合同价款、政府采用PPP模式发生的相关费用和自留风险。政府测算的PPP项目合同价款是政府估计的使用PPP项目在财务上的可行的金额，主要涵盖社会资本在实施项目和交付服务过程所发生的成本及其合理回报。政府采用PPP模式发生的相关费用包括采购费用以及为促进项目交付所发生的其他费用等。一般PPP模式下这些相关费用应当只占项目总成本很小的比例，在实践中，有时为了简化起见，在制定影子报价时可以不考虑这些相关费用。
第三，VfM值。VfM的计算公式为
VfM=PSC-SB
(1)
VfM是PSC与SB的差值，若VfM>0，则说明PPP采购方案比传统采购方案能产生成本节约，能够实现物有所值。反之，若VfM<0，则说明PPP采购方案比传统采购花费的成本要多，不能够实现物有所值，如图2所示。
图2 PSC值、SB值及VfM值的构成和计算
综上分析，英国VfM评价具有一般性，可以为绝大多数PPP项目评价提供重要参考，其评价框架详尽阐述了PPP模式下项目运行的特点、评价重点内容以及统一评价标准。定性评价指标能够较为系统地识别项目全生命周期中影响PPP项目物有所值实现的关键因素，定量评价指标则更科学地量化出PPP模式与传统模式下的成本情况。因此，鉴于我国正处PPP发展初期，合理借镜别国之经验，不失为一种正确决策。
三、我国VfM评价指标体系构建
(一)定性评价指标构建
我国VfM定性评价指标体系的构建可借鉴英国经验，从可行性、有益性和可实现性三方面展开，但其具体指标的设置则应根据我国现实情况而定。
4.折现率选取
我国在可行性评价方面应更关注有效竞争问题，公共产品或服务的提供具有排他性，某些领域存在行业垄断现象，如我国铁路行业，导致社会资本准入门槛提高，投资积极性下降。因此，要求政府在甄选PPP方案时，要考虑是否有相关政策或法律法规支持社会资本有效竞争，或是政府是否需要进行相关整改以评估该项目的公平、效率和问责；在有益性方面，要更加关注政府和社会资本的履约能力。履约能力判断属于风险评价的内容，由于履约阶段缺少竞争压力，政府在缺少相称资源和技能的前提下，很难对社会资本的履约情况做出监控。另外，由于缺乏有效的争议解决机制，在政府履约不佳时，社会资本也难以采取有效行动保障自己利益不受损害。因此，在评价时要注重对政府和社会资本履约能力的考察，以降低项目签订合同后可能发生的各项风险；在可实现性方面，要重点评价市场的需求反应。我国交通类基础设施项目经常存在运量高估问题，而大型交通类项目前期投资大，回报周期长，不确定性因素高，市场需求反应慢。若未能很好地进行市场评估，项目往往会被市场驱逐，巨额投资无法收回。
因此，本文将定性评价指标确定为：项目产出、运营灵活性、公平效率和问责、风险管理、创新、合同期和残值、全生命周期成本、市场兴趣和补充项这9个指标。其中，项目产出、运营灵活性以及公平、效率和问责这三个指标体现项目的可行性，主要评价基于合同的方案在多大程度上可以满足公共产品或服务要求，能否用明确的PPP产出说明有效地把风险转移给社会资本，评估在效率、公平和问责方面是否应由政府直接提供服务，而不是通过PPP模式。风险管理、创新、合同期和残值以及全生命周期成本体现有益性，主要评价两种采购模式的相对优势，PPP的激励程度和风险转移相对于传统采购中政府的低借贷成本优势，政府与社会资本长期合作关系的相对优势和劣势，以确保不同利益机制发挥作用。市场能力和补充项主要体现可实现性，衡量可能的市场需求水平、市场前景、社会资本应对市场变化的能力等，见表1、2、3。
(二) 定量评价PSC指标改进
VfM定量评价指标的核心为PSC值，依循英国模式，本文将我国PSC值划分为四部分内容(见上文)，并结合我国特点，对每部分内容进行调整和优化。
“哈哈，请大家不要紧张，演出继续进行，请大家诚实回答一个问题，你做过的最坏的一件事是什么？再次提醒各位，一定要如实回答，不回答或者不诚实回答，都将受到惩罚，下面，从左边第一位开始。”
1.原始PSC值调整
开学第二天清晨，高三全体学生在操场上集合宣誓。黎明前的空中，还残留着一些凛冽的夜色，但天空慢慢就被红光占领，太阳就要升起了。
原始PSC也称作基本成本(Base costs)，是PPP项目全生命周期成本和收益的集合，根据预期发生的现金流量折现计算，英国将原始PSC值分为三个部分，即直接成本、间接成本和第三方收益。对照我国项目经济评价的财务分析，我国项目投资财务现金流量与英国原始PSC现金流量计算相近，但是项目列表某些要素仍有差异，现进行如下调整和优化：
表 1可行性评价
表 2有益性评价
表 3可实现性评价
(1)项目全部投资现金流量分析是在不考虑债务融资条件下进行的融资前分析，不包含融资成本。由于政府和社会资本的融资成本不同，因此，不可忽略融资成本这一项，需要在原始PSC现金流量表中加入利息项，来体现政府和社会资本方在获取资金方面的差异。
此桥正常工作(闭合)时,桥架恒重和桥上活载由楔块刚性锁定机构承受,考虑极端情况下(楔块刚性锁定机构故障时),此时桥重及活载都由悬挂油缸承受(悬挂油缸最坏工况),单侧油缸实际承受的载荷为P0=162.5 kN.关节轴承只承受静载荷作用,故对其作静载校核，即
(2)我国原始PSC现金流量分析不包含回收固定资产余值，因为我国一般所采用的是特许经营的方式与社会资本合作。通常情况下，基础设施的所用权并不转移给社会资本，在特许经营期内，政府只是授予社会资本方使用权。因此，对于私人投资者来说不会获得残值收益，回收固定资产余值将不包含在初始PSC内。
在药品采购和销售环节中，如果采取非法行为牟利，质量监管环节松懈，放任伪劣药品进入医院或者药店，必然会危害患者生命安全。
(3)由于许多PPP项目，尤其是大型交通类基础设施修建都无法自负盈亏，需要政府的财政补偿，而英国PSC体系中未包含补偿项，按照PPP模式，与补偿项类似的是政府租赁费。因为没有补偿项部分，所得税无法计量，所以，英国PSC采用的是所得税前数据。
(4)我国的项目投资现金流量表中还包含了税收项。英国将税收项包含在竞争中立调整中，由于最后得到的是PSC值，因此，关于税收项的包含在原始PSC还是竞争中立调整对最后的计算结果几乎没有影响，但是为了便于说明，使构建的PSC指标内容清晰，本文的初始PSC值未加入税收项，而将其纳入竞争中立调整部分。
综上所述，现有关于VfM评价指标体系的研究较为丰富，但也有一些值得商榷之处：(1)当前研究多集中于对定量PSC指标的构建上，但我国现处于PPP发展初期，数据积累不足的问题客观存在，定量分析的可靠性主要取决于数据的准确性，因此，过于依赖定量分析可能对评价结果造成不利影响[11-13]；(2)定性评价指标的选取主观随意性略强，所选取的指标缺乏从系统视角反映PPP项目全生命周期的成本变化[14]；(3)关于VfM评价指标实物操作的研究成果较少，现有研究多集中于理论分析，关于指标的实际应用研究则略显匮乏[15]。因此，在现有学者研究成果的基础上，本文以英国VfM评价指标为参照，英国是世界上最早将PPP模式引入到基础设施建设的国家，也是首次提出物有所值理念的国家，其 VfM评价的成功应用已取得国际认同。鉴于此，结合我国国情，对我国VfM评价指标体系进行中国化改进，并以黄山市基础设施PPP项目为例对指标体系的应用进行说明和检验。
英国的竞争中立调整主要包含资金成本、政府提供所有的基础设施租赁费、政府管理费、印花税和工资税。根据我国国情，对我国竞争中立调整项作如下调整：
(1)资金成本。在西方发达国家，政府可以作为投资主体直接参与基础设施项目，并且可以以政府身份向银行申请政策性贷款，对于某些地区或是特定的工程项目是没有贷款利息的。而在我国，政府不可以以工程业主的身份直接向银行申请贷款，只能以其下属的城投公司或融资平台为载体申请银行贷款。另外，一般的市政工程项目贷款不在政策贷款的范畴内，贷款银行以商业银行为主，也很少存在免息的情况。因此，英国竞争中立调整中的资金成本在我国是不存在的。
(3)政府设施租赁费。政府设施租赁费来源于PPP项目建设、运营过程中使用厂房等设施需要向地方政府缴纳的使用费用，一般以租赁形式出现。对于该项内容，我国没有相关的法律条例规定基础设施项目是否可以享有租赁费用减免优惠。对于PPP项目来说，租赁费是政府和社会资本根据实际情况自行协商安排，由于项目的不同，该部分内容是否纳入竞争中立调整部分，应根据具体项目进行分析和决定。
(2)土地使用费。英国采用PPP模式时，政府提供的最普遍的优惠条款是土地租金的免除优惠。在我国，根据《中华人民共和国土地管理法》中第五十四条规定：公益事业用地、城市基础设施用地和国家重点扶持的交通、能源、水利等基础设施用地，在获得县级以上人民政府批准，可以以划拨方式获得。因此，在我国PPP项目中不需要缴纳土地使用费。此部分内容在我国的竞争中立调整中可以不予考虑。
李波：红土地我去了无数次，对那里的环境和人的变化，都有一些体会。从景区的角度看，土地撂荒没有农作物的种植后色彩的变换，目前的确已经在衰落。至于乡村旅游，未来走向，可能跟政府的布局有关系，还无法判断。但一度很热的红土地摄影，如今已经很难找到过去那种风景了。不仅环境变了，村子、人都变了。
一直以来，很多中国人都在努力地学习英语。为了更好地掌握英语，花费了大量的时间记忆词汇，但效果却并不显著，因而如何以更好的方式去学习英语词汇一直是研究的一个重点。研究多关注于网络形式学习（张云勤，许洪2014；崔旻，周春芳2015；毕鹏晖2017）、动机调控作用（马蓉，秦晓晴2016；马蓉，秦晓晴2017）以及词汇推理识别发展（范琳，何漂飘，魏泓2015；马拯2016）。除此之外，利用阅读进行词汇学习是学习词汇广受认可的方法之一，因此学习方式研究也包括读后续写对词汇学习的作用（姜琳，涂孟玮2016）和不同复杂阅读任务中英语词汇附带习得效果（赵龙武，李毅2016）。
(4)印花税。英国对PPP项目的特许权效率、税收等问题具有相关的法律法规规定，通常来说PPP项目特许权协议是包括在政府免税事项之中的。但是依据我国税法相关规定，特许权协议属于产权合同，应该按照合同总额的万分之五纳税。由于传统经营项目不需要签署特许经营协议，因此，印花税的调整问题应该包含在我国的竞争中立调整之中。
(5)工资税。在英国某些PPP项目从业人员的工资税可以免除，而在我国没有相关的法律法规，因此，不将工资税项目纳入竞争性中立调整。
(6)政府管理费。从英国的案例可以看出，政府管理费占竞争中立调整的比例较高，在澳大利亚这一比例甚至达到了80%，一般是设定一个费率乘以项目资产价值，费率设定不超过1%，代表政府成立专门管理机构的费用。在中国没有专门的部门进行PPP管理，没有专项的政府管理费用。但是，我国所有实施的 PPP 项目，在前期评估都需要聘请专业的PPP咨询机构提供服务。PPP 项目咨询费的收取份额一般是依据《国家纪委关于印发建筑项目前期工作咨询收费暂行规定通知》，其费率与建设项目估算投资额标准中的可行性研究报告类似。
(7)其他税收。我国目前实行的分税制与多数参考的国家基本一致，除了比例和个别条款有所区别。由于分税制和“营改增”改革，地方政府具有一定的税权。因此，在采用 PPP 模式时，社会资本通过与地方政府协商，在分属地方政府的税收上按照当地政府的有关规章申请税收优惠或者退税，具体的税收优惠情况要根据PPP项目类别以及地方政府相关规定确定。
3.风险调整
鉴于我国处于PPP模式发展初期，较复杂的风险定量方法缺少数据支持。因此，在我国实行VfM评价的初期，应该采用专家风险识别和概率估计的简单分析法，逐渐积累经验。 PSC指标的风险成本包含可转移风险和不可转移风险(自留风险)。由于PSC 是政府部门主导的计算，所以在衡量公共部门的风险时会比较细致，而社会资本承担的风险不够重视，因此，在进行测算时应该需要充分考社会资本在 PPP 项目模式下所承担的风险。比如，英国以 PSC 为基准制定招标文件，会把转移风险和自留风险分别列出，并把每种风险的定量化的方法写明。在社会资本方(投标人)编制标书时，应该根据 PSC 中的风险项进行计算，不得随意变更风险项，如果发现风险项与实际情况不符，要另外附文件说明，正文部分应依照投标文件规格编制。转移风险需要自行计算，可以与政府计算方式不同。自留风险则应直接套用政府提供数据，不得擅自计算。凡是反规定的投标文件，视为废标。
观察组患者术后并发症率(1.33%)明显低于对照组(9.33%)(χ2=4.7535，P<0.05)。见表3。
英国财政部颁布的绿皮书(《the Green Book》)建议用社会时间偏好折现率作为标准的实际折现率进行VfM评价。由于物有所值定量评价计算的是净现值，所以对PPP项目的评价的结果在一定程度上受折现率的影响，并建议对长期(超过30年)合同应使用较低的折现率。降低长期折现率的主要理由是未来的不确定性，这种不确定性导致折现率随着时间而降低。在我国，如果是收益性项目则应该用正现金流量，如果是公益性项目，收入很小，则应该以成本计算，即负现金流。当以正现金流(收入)为基准进行折现时，如果该收益的不确定性较大，基于保守的原则，通常选择较大的折现率，使该项目的预期收益净现值较小，降低人们的预期；当以负现金流(成本)为基准进行折现时，如果该项目的成本发生有较大的不确定性，则应选择较小的折现率，加大该项目的预期成本净现值，同样可以发挥降低预期的目的。
由图1、2、3、4可以看出，53#、18#和48#进路两帮控制较好，49#进路开口处在掘进工程中发生了局部垮帮，故此对开口处进行了素喷支护，支护后再没发生过垮帮现象。1158分段地应力变化情况为两边弱、中间强2，在1#盘区进路集中拉底过程没有发生两帮大面积垮帮现象，经过技术室、质量室和地测室工程技术人员现场的观察认为1#盘区的如发生大面积垮帮现场可以视现场情况进行素喷支护，严重时可以进行单层喷锚网支护。
四、VfM指标体系的实证分析
(一)项目概况
为验证所构建指标的适用性以及说明指标实际应用时的操作要点，本文以黄山市某基础设施PPP项目为例，进行实证分析。此PPP项目包括两部分，分别是G205国道改建和梅林南路新建，两者作为一个项目分期分批实施。本项目属于纯公益性市政道路PPP项目，采用政府付费PPP模式。黄山市政府授权黄山市城市建设投资集团为政府代表，通过公开招标方式，确定中铁四局为社会资本投资人，同意引入产业基金，与黄山城投共同出资成立PPP项目公司。特许经营期为8年，其中建设期1.5年，维修养护期6.5年，特许经营期满，项目移交给黄山市政府。
(二)项目VfM定性分析
关于竞争中立调整项，由于未获得关于该项目的税收优惠信息，本文参照其他PPP项目的税收优惠情况，考虑企业所得税和印花税。经过计算，得竞争中立调整值为2 361.63万元。
(三)项目VfM定量分析
1.基本假设
(1)不计固定资产残值。本项目假设固定资产的折旧年限大于特许经营期限，由于特许经营期结束后将该项目无偿转移给政府，因此，不会取得回收固定资产收入；
(2)只考虑企业所得税和印花税。根据国家财政部2008年颁布的《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》，对于符合条件的公路项目，可以享受“三免三减半”的企业所得税优惠。印花税收一般按照合同价款的0.05%计算。
表 4原始 PSC值计算表 单位：万元
(3)风险在特许经营期内平均发生。本文假设风险发生的时点均匀分布在项目全生命周期内，即项目风险成本的大小在各个计算期内相同。
2.原始PSC值
当今时代，基层已成为党和国家施政为民的重心所在，加强基层精细化管理是企业竞争最重要的表现形式，是决定未来企业竞争成败的关键。探索班组建设的方法策略，培养高素质的员工队伍，筑牢科学发展根基，对于构建和谐稳定发展的油田意义十分重大。
原始PSC值包括直接成本、间接成本和第三方收入。所涉及的成本与收入项目参照本文所构建的初始PSC现金流量表。本文选取黄山市城投公司当年发行的企业债利率作为折现率，按半年计期，共16期。本文假设政府采购过程中同PPP模式一致也引入产业基金，因此，具有投资利息收入。成本主要涉及项目总投资、经营成本和维修、养护成本。经计算，该项目的原始PSC值为74 260.81万元，见表4。
3.竞争中立调整
通过专家访谈以及实地调查，对照表1、表2和表3所列示的评价指标，采用先逐条分析，后综合判断的方法，分别对该项目进行可行性、有益性和可实现性评价。定性评价结果显示，该项目相比于传统采购模式可以更好地降低项目采购成本和运营风险。政府方可以通过绩效和支付机制来激励社会资本提供高品质公共服务，把政府和社会资本的优势有效地结合起来。社会资本方能够比传统政府采购模式下以更低成本交付所需要公共服务产出，提高市场需求，项目设计、开发和实施相关的风险可以有效控制。
第三，可实现性评价指标。虽然PPP模式可以把政府和社会资本的优势有效地结合起来，但双方依法平等展开项目合作的过程中可能产生较高的交易成本。特别是，采购过程可能很复杂，而且需要大量资源，例如项目开发和对服务交付进行持续监测所需要的时间。此外，项目实施机构的能力与社会资本的交付能力都对采购时间以及市场兴趣的水平和质量产生直接影响。PPP模式还需要充分竞争，以充分实现它的优势，所以选择具体采购方式时还需要先评估市场响应程度。因此，PPP项目的可实现性评价，主要是对交易成本、市场兴趣和竞争水平进行评估。
4.风险调整
根据英国VfM风险分担的内容、访问从事PPP项目的公司人员以及高校研究PPP的学者，对该项目的风险分担做了如下划分，见表5。
根据风险分担的情况，制定了风险评估打分问卷，对风险的重要程度和可能发生的概率进行估计，被访问者是我国交通运输领域的专业人士，具有从事PPP项目的实际经验，整理得到该项目的风险分析情况。由于本文假设项目风险在全生命周期内平均发生，折现率选定为3%，最后得到风险成本的净现值为18 396.70万元，其中转移风险10 970.53万元，自留风险7 426.18万元。
5. PSC值计算
根据PSC值=原始PSC值+竞争中立调整值+自留风险+转移风险，最终得到该项目的PSC值为95 019.14万元。具体各项数值见表6。
远吹疏疏奏竹房，乱撩松友发清狂。云抱(“抱”，《全宋诗》作“拖”)雨阵沿山至，岩溲泉声走涧长。和我微吟似音律，续他高韵费思量。谁人宅院遗簪处，碧玉横钗十二行。(后集卷一四松门)
6.SB值计算
英国在PPP项目招标时会将PSC的计算框架发布给社会资本方，社会资本按照PSC的计算框架来确定该项目的影子报价，即SB值。SB的计算过程与PSC基本一致，本文的SB值计算依据剔除了投资回本收入和维修养护收入的影响，即不考虑政府补贴支付。其计算依据见表7。加入自留风险后，计算所得影子报价为68 393.26万元。
表 5 G205国道改建和梅林南路新建项目风险分担情况
表 6 PSC指标各组成部分净现值 万元
表 7影子报价计算依据 万元
7.VfM值
由于VfM=PSC-SB，VfM绝对值较大，因此，用百分数表示，计算如下：
根据公式得最终VfM值为28.02 %>0。目前，国际上VfM的平均值为10%[19]，而本项目的VfM为28.02%大于10%，因此，定量分析表明该项目采用PPP模式能够较好地实现物有所值。
(四)评价结果
实证分析结果表明，黄山市国道改建PPP项目能够较好地实现物有所值目标。在定性评价中，该PPP项目依靠利益共享、风险共担的伙伴关系，可以有效规避运营风险、降低项目的整体成本；定量评价中，该PPP模式在成本效率方面显著优于传统模式，从项目立项到项目结束，PPP模式的成本效率比传统模式提高了28.02%，从绝对值看，采用PPP模式比政府独立开展此项目节约2.66亿元成本。因此，该项目采用PPP模式能够显著提高公共服务质量和效率，实现物有所值。
五、研究结论
本文所构建的VfM评价指标体系具有一般适用性，可以为我国PPP项目物有所值评价提供参考。本文依照英国定性评价逻辑，从可行性、有益性和可行性三个维度，构建了9个定性评价指标，定性评价指标体系能够较为系统地评价PPP项目全生命周期的整体运营情况；在定量评价指标的构建上，借鉴英国经验，对我国现行VfM评价指标体系做出改进和优化。实证分析表明，本文所构建的指标体系具有可操作性和有效性，能够较为科学地评价PPP项目能否实现物有所值。
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The Improvement and Application of VfM Indicator of PPP Performance Evaluation in China
LIN Xiao-yan，WANG Meng
(a.School of Economics and Management，b.Beijing Tnaneportation Development Research Base,Beijing Jiaotong University， Beijing 100044, China)
Abstract ：The PPP mode provides the government with an innovative solution to meet the public demand for basic social and public service, namely, by introducing technical expertise and management capacity of social capital to offer public infrastructure with more commercialized operation mode. However, PPP mode is not applicable to all infrastructure projects, and the adoption of PPP mode should aim for the realization of value. VfM (Value for money) evaluation is the key path and the method to realize this goal. Based on the British VfM evaluation, and combined with the current condition of China, this study, on the one hand, constructs a VfM qualitative evaluation index system from the three dimensions of feasibility, benefit and implementability, on the other hand, focuses on the public sector more values (PSC), and break down the PSC index into the PSC value, competition neutral adjustment, transfer of risk and retention risk. Through the empirical analysis, it is found that the VfM value is 28.02%, surpassing the international standard by 10%, suggesting that the evaluation index system built can effectively evaluate the implementation of the PPP project value, and thus provides theoretical and technical support for government decision-making departments and the PPP practitioners.
Key words ： Public Private Partnership; Value for Money; Public Sector Comparator; Performance Assessment
中图分类号 :F272.5
文献标识码： A
文章编号： 1672-8106(2019)01-0019-11
收稿日期 ：2017-07-20
基金项目 ：国家社科基金项目“中国高铁经济理论解析框架及演化路径研究”(172DA084)。
作者简介 ：
林晓言，女，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师，北京交通发展研究基地负责人。研究方向：运输技术经济学。
王萌，女，北京交通大学经济管理学院硕士研究生。研究方向：PPP理论与应用、运输经济学。
(责任编辑:张雅秋)
标签：ppp论文; 物有所值(VFM)论文; 公共部门比较值(PSC)论文; 绩效评价论文; 北京交通大学经济管理学院论文; 北京交通大学北京交通发展研究基地论文;