发展中国物流产业的政策建议，本文主要内容关键词为：中国物流论文,建议论文,政策论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F713.1 文献标识码：A 文章编号：1000- 2154 （2002）01-0015-03
物流业是国民经济中的重要产业，在社会再生产运动中，该产业不仅能够有效地支撑其他产业顺利运行，而且还能够促进或推动其他产业快速发展。正因为如此，许多发达国家在很早以前就对物流及物流业发展给予了高度重视，并在实践中实施了很多支持性政策，采取了很多有效措施，其中包括：加大资金投入，加强物流基础设施建设，积极培养物流人才，不断研究、探索物流新技术，等等。近十余年间，我国在发展社会主义市场经济的过程中，根据客观形势发展需要，也将物流及物流业发展问题提到了各级政府的议事日程。其间，一些地方政府从振兴和发展地方经济的角度出发制定了物流产业发展规划，相应兴建了许多新型物流设施（如：配送中心、集装箱码头、立体仓库等），改组、改造了一大批物流企业。然而，由于受多种不良因素影响，至今，我国物流产业仍处于相对落后状态，与发达国家相比，不但规模偏小、水平偏低，而且体制陈旧、功能不健全。
面对这种情况，欲加快发展我国的物流产业，我认为，我们除了应当根据具体情况采取某些配套性的改革措施以外，从宏观经济的角度看，国家或政府主管部门还必须制定和推行相应的经济政策，以此来引导各行为主体按照预定的目标运作，鼓励投资者向物流领域发展。联系我国实际，本文认为，当前，我们应当实施或实行这样一些经济政策：
一、实行积极的物流产业政策
所谓积极的物流产业政策，概括起来说就是：重视物流产业发展、积极整合物流资源，将人、财、物等基本要素适当向物流产业倾斜的经济政策。具体说包括以下几项内容：其一，以各种形式（包括加强媒体宣传和颁布施政大纲等）提高物流业的地位，加深国民对物流和物流业的认识。其二，在制定产业发展计划或规划时要对物流产业发展给予足够的重视，并制定相应的行动计划。其三，在基本建设投资中适当加大资金投入，提高物流业的投资比例。其四，尽快制定物流产业发展的基本方针和战略目标，为该产业发展指明方向。
针对中国物流业的发展现状和未来我国经济发展前景，笔者认为，我们应当贯彻实施以市场为导向、以企业为本位、追求综合利益和综合经济效益的基本方针。在此前提下，应当通过不懈努力，力争达到这样的目标：培育出高度专业化、社会化的现代物流组织，构筑起适应我国生产力发展要求的现代化物流系统，建立完善的、功能健全的物流服务体系，以此促进和支持中国经济持续快速增长。
围绕上述方针和目标，当前，我们一方面需要采取各种有效措施不断完善物流“硬件”，加快培育有一定竞争能力的专业化物流企业；另一方面，面对“入世”在即的新形势，也要通过培育和建立“更有竞争性的市场”来促使各个行为主体自觉应用先进的物流技术（包括物流管理技术），以此来推动该行业朝着效率化、服务多样化的方向发展。
二、实施统一规划、协调发展的宏观调控政策
目前，一些发达国家为了促进本国物流产业发展，保持其国际市场上的竞争优势，正在以各种形式贯彻落实协调发展的产业政策。例如：日本政府在数年以前就已经制定了“综合物流施政大纲”。近几年，该国在实施“放宽性政策”的同时，又进一步强化了对物流业的规划与指导，改组了负责运输事务的机构，将运输省、建设省合并，组成了“国土综合省”，对物流产业“执行综合行政管理”。又如：以贸易立国的荷兰，在发展运输业的过程中，充分发挥行业协会作用，该国利用集团公司的组织形式和各种经济手段卓有成效地将海、陆、空几种不同方式的运输有机地衔接在一起，较好地实施了物流产业协调发展的经济政策。联想到我国物流分割、分散的现状，本文认为，在发展物流业的过程中，积极推行统一规划、协调发展的宏观经济政策尤为必要。根据我国目前物流管理的实际情况，欲贯彻实施上述政策，建议采取如下几点配套措施：
第一，深化改革，调整机构，设立统管物流的主管部门。今后，应当由新设置的专职机构统一协调各部门、各地区的物流发展规划和物流行动计划（包括物流基础设施建设计划），以保障我国物流产业快速、健康发展。与此相关，要赋予上述部门一定的权力，其中包括制定物流发展和物流运作法律、法规的权力。
第二，组建全国性的物流协会，充分发挥行业协会的自组织功能和自律作用。借鉴发达国家经验，在市场经济体制下，管理和协调某一经济领域内的活动主要应当发挥行业协会的作用，不宜由政府直接操作。据此，我国应当积极创造条件组建全国性的物流协会及其办事机构。为了保证行业协会能够有效地发挥作用，该组织必须在各相关成员充分协商的基础上经过民主选举产生，切忌政府包办及政府官员以各种方式向内渗透。此外，组建全国性的物流协会，必须从结构上保证该组织有一定的权威性和代表性。据此，在实际操作时应当让物流行业中的核心企业（即有较大影响力的企业）牵头，并且要广泛吸收各业态中的从业人员入会及参与议事。
第三，制定全国统一的法律法规。法律法规不完善，政出多门、规章制度不统一，这是导致我国物流规划建设中行为主体各行其是、步调不一致的重要原因。为了尽快改变这种状况，为了顺利贯彻执行协调发展的经济政策，国家在着手进行机构改革的同时，应当责成物流主管部门制定全国统一的法律、法规。其条款大体上应当包括一些基本内容：其一，重要物流建设项目的报批、审批制度；其二，物流市场运行的基本要求；其三，物流市场准入条件和从业资格；其四，政府与企业及行业协会的关系；其五，物流技术标准。
三、实行政府与企业共同投资、协手兴办物流产业的经济政策
在我国，进一步发展物流业大体上包括这样两项基本内容：其一是，进一步加快物流基础设施建设，构筑先进的物流网络体系，不断提高物流设施的技术水平。其二是，完善物流功能、提高物流运作能力，扩大物流业的经营规模。就前一项任务而言，未来，我国还要进行大规模投资。按照目前的价格水平进行计算，今后，仅扩建铁路、公路等工程项目就需要追加上亿元投资。如此巨大的投资，资金如何筹集？看来还需要我们认真加以思考。
依照国际上通行的做法，诸如铁路、公路等物流基础建设应当由国家来投资，亦即：国家应当是上述建设项目的投资主体。在这方面，德国尤为明显。据介绍，在德国，所有的交通基础设施全部是由政府规划投资的，如：扩建中的勃兰登堡港，德国政府曾经投资9000万马克用于改善物流基础设施。今后，我国物流基础设施建设恐怕也应该由各级政府来充当投资主体，实行政府“搭台”（改善物流环境）、企业运作的办法来发展我国的物流产业。但是，在国家财政支出压力比较大、财源不太充裕的情况下，完全依靠国家投资去兴建物流基础设施，有时也会延缓建设速度。为了缓解这一矛盾，不妨在坚持政府主导投资的前提下调动社会力量来参与物流基础设施建设，实行政府、企业及民间组织共同投资、协手兴办物流产业的经济政策。具体建议如下：
属于大型或超大型的建设项目（如：铁路干线、重要公路、港口、机场等建设项目）和大型物流枢纽工程应由各级政府出资兴建；中型建设项目（如：区域性物流中心、支线性道路等）可采取政府与民间资本联合投资的办法加以兴建；小型物流设施建设（如：城市配送中心、地区性物流基地等）可按照谁投资谁受益的原则吸引社会资本以股份合作制的形式共同承担。
此外，在国家出资兴建和扩建大型物流设施时，在一定时期内可以根据具体情况，实行“集中财力、物力，向物流产业倾斜”的经济政策，以此来加快物流基础设施建设。
四、制定和推行吸引民间资本向物流领域分流的优惠政策。
发展物流产业，其资金耗费巨大而资金回报率却不太高。据此，该行业对投资者一般不会产生太大的吸引力。为了解决这个矛盾，除了设法扩充政府财源，适当提高政府投资比例以外，在实践中还应当制定和实施优惠的经济政策，以此吸引和鼓励民间资本向物流产业分流。根据以往的经验，实行优惠政策，分流民间投资，吸引企业和个人向某一个行业转移资本，首先，国家或政府必须实行灵活的税费政策。亦即：在一定时期内，实行减免税费制度。其次，在融资活动中，实行灵活的金融政策，拓宽集资渠道。再次，要为投资者创造良好的投资环境（其中包括：在能源、物资供应和交通、通讯以及生活等方面建立起配套的服务体系，为投资者提供优质服务）。具体到物流产业，施行优惠的经济政策，我们不妨作出这样的规定：①凡致力于发展物流产业、并且积极参与新型物流设施（例如：物流中心、物资加工中心）建设的投资者（包括非国有企业），在项目建设期间，可享受免征土地使用税的待遇；在项目投产后的一定期限内，按一定比率减征营业税。②凡引进和应用高新技术对原有设备进行改造或直接更新落后设备的投资者，在进口所需设备和原材料时可免交工商所得税。③对积极致力于物流产业发展的投资者，无论其所有制性质如何，一律放宽贷款限制。④于那些以合资或合作形式向物流业中的支柱行业（如：货运业）或薄弱环节投资的企业或企业集团，可允许它们在项目正式运营后的一定时期内以减征营业税的方式获取较高的利润。
五、实行吸引境外资本向物流产业投资的扩大开放政策
就物流业建设与发展问题而言，实行扩大开放政策就是要进一步放宽投资限制，将外商投资的试点范围逐步扩大。具体说就是：①在相关政策（指《外商投资产业指导目录》）中应减少“要求中方控股和不允许外商独资”的限制性规定。②在中外合作项目中根据我国实际情况适当降低中方控股比例，修正要求中方控股51％的规定。③放宽引资领域及外商投资条件，鼓励外商到中西部地区兴办合资、合作性的物流企业。④建立“及时调整和公开发布外商投资产业政策”的工作机构，提高执行政策的透明度。实行平等的经济政策就是必须按照“机会均等”原则允许外商参与如仓储、运输、货代、流通加工等项目投资及其经营活动。同时，应当允许上述投资者享受各种优惠政策待遇，不能以某种借口作出歧视性规定，更不能向它们乱摊派、乱收费。
诚然，物流业是一个非常重要的行业，在其运营与发展过程中，加强宏观调控是十分必要的。为了保证国家和民族利益不受损害，也为了保障国家有足够的能力控制该行业发展，某些重要项目的投资和经营活动应当由国家或国营企业垄断，但不能因此而排斥外商涉足物流领域。
六、制定抑制生产企业自建物流设施、自营物流业务的经济政策
过去，由于受传统观念的影响，我国的生产部门和生产企业普遍自建物流设施、自购物流设备、自营物流业务，由此形成了行行层层设库、家家户户搞运输、搞仓储的局面。改革开放以后，虽然我国的经济管理体制和企业经营体制已经逐步转换，但这种自成体系、自我服务式的物流格局并没有发生实质性变化。不仅如此，在一些地方和一些企业内部，甚至有强化自营物流的趋向。
无数事实证明，上述这种非专业化、非社会化的物流体系的存在不但不利于合理利用各种物流资源，而且在很大程度上干扰或阻碍了我国现代物流的快速发展。如前所述，在我国，第三方物流在物流总量中所占比重只有百分之十几，商品配送、货物联运和供应链管理等均刚刚起步，尚未形成气候。针对这种情况，本文认为，从优化资源配置和扶持专业化物流的角度出发，国家应当制定和实施相应的经济政策来遏制社会上的自营物流趋向，以此促进中国现代物流健康发展。
围绕上述目标，国家在政策上不妨作出这样一些的限制性规定：①作为用户的工商企业，凡属自建物流体系，从事封闭性物流作业者应按所建或所购物流设施、设备价值的一定比率分年度向有关部门交纳调节税。②工商企业原有的一些物流设施和物流设备应面向社会开放，凡达不到上述要求者须向地方财政交纳一定数额的设备占有费。
七、实行快速折旧的经济政策
经济学原理指出，所谓的折旧即按固定资本（或固定资金）的平均损耗程度进行价值补偿的一种方法。在现实生活中，折旧是以提取折旧费的形式来进行的。由于折旧（或折旧基金）的使命是用于更新设备的，因此，其速度快慢（或比率高低）直接影响着企业设施、设备的技术结构及其技术水平，进而会影响整个行业的发展。
鉴于折旧速度快慢对于产业（包括物流产业）发展有着重大影响，据此，在现代物流行将大发展的今天，理应积极推行快速折旧的经济政策。国内外实践证明，实行快速折旧的经济政策，就是要适当缩短固定资本的折旧期限，提高其折旧比率。考虑到我国物流业的实际情况和当今世界科学技术发展趋势，未来应将物流设施、设备的折旧年限限定在10年之内，个别设备的折旧年限可缩短为6年或5年，以此加快物流设备的更新换代步伐，提高物流业的技术水平。
八、实行多途径培养和吸纳人才的政策
如前所述，发展现代物流业是一项复杂的系统工程，实践中既要不断更新改造陈旧的物流设施、设备，同时也必须注意培养和造就有丰富专业知识的物流人才。从一定意义上说，人才因素也是制约物流产业发展的决定性因素。面对我国物流人才奇缺的实际情况，国家应当通过多种途径来培养人才，并制定相应的经济政策。具体建议如下：其一，国家应当像某些发达国家那样，在一定时期内拨出专项资金用于物流专业人员的培养和培训。其二，在政策上要允许有条件、有能力的高等院校设置与物流业相关的专业，并且将其列入国家教委设立的学科目录之中。其三，国家应当建立一系列的新机制来鼓励和帮助有条件的企业、民间团体和行业协会等组织有计划地对在职人员进行技术培训。其五，在政策上鼓励有关部门和企业积极从国外引进高级物流管理人才和物流工程技术人员，其中包括：向上述人员提供优越的生活条件和工作条件。
综上所述，为了迅速改变中国物流业滞后于经济发展的被动局面，为了提高我国物流业的运营质量和发展水平，国家既要推行限制落后生产方式和落后技术存在的经济政策，同时，又要实施配套的扶持政策，两者相辅相成才能取得更大的经济效果。