中铁上海工程局集团第七工程有限公司 陕西省 西安市 710000
摘要：应提高整个铁路施工项目组的生态环境保护意识，不但要对施工人员进行行为上的限制，也要让他们知道对生态环境有一个全面的认识，了解并体会到生态环境的重要性，只有这样才能将生态环境保护意识深入其心;针对不同的施工区域，应施工前先了解当地的环境情况，保证对生态环境最小程度的影响，以及施工完毕后最大程度的恢复。本文就铁路建设生态环境保护技术进行简单的阐述。
关键词：铁路建设；生态环境保护技术；探讨
1工程概况
某铁路客运专线线路正线全长23.769km，桥梁长度23.769km，设计时速350km。自开工以来，认真落实铁路建设项目环境保护“三同时”制度，实现环保零投诉，全面落实国家主管部门批复的环、水保措施和要求，最大限度保护各生态功能区原生态系统，尽量减少对自然资源、水源保护区和文物等环境敏感点的影响，统筹抓好各项生态保护措施的落实，全面加强了建设期环境保护与水土保持管理。
2生态环境保护存在的主客观因素
2.1客观因素
2.1.1建设项目生态保护要求日趋严格
国家关于环保水保验收的法规规定更加详细，对此铁路建设的生态环境保护工作提出了更高要求。
①委托验收技术评估的主体发生了变化。环保竣工验收调查报告和水保竣工验收技术评估报告的编制由建设单位委托变为环保部、水利部直接委托。
②验收方式由重点抽查转变为全面核查，一处不合格即为验收不合格。
③项目验收执行责任终身负责制，如果因验收把关不严留下隐患，产生危害，将对验收单位和验收人员终身追责。
④验收内容不仅包括弃渣场挡护、排水设施等硬指标，还增加了弃渣场的安全稳定性评估，并对取土、弃渣的合法性、合规性要求更严，类似自然保护区、水源地等环境敏感区的取土、弃渣已成为验收的“红线“和“禁区”。
2.1.2既有公路、河流等，施工干扰及协调工作量大
本标段所经地区的地表水发育，水网发达，沟渠纵横。线下工程线路沿线与公路与河流交叉多，施工干扰大，做好桥梁施工的排水工作，确保既有公路、河流安全畅通，并做好与各相关管理部门的协调和沟通工作是本工程顺利开展的前提。
2.1.3工程量大、作业面广，施工管理组织协调难度大
正线长度9.938公里，工程项目涵盖跨既有公路及河流施工、征地拆迁、桥梁下部施工、轨道板预制场，以及相关的大型临时设施及配套工程等，涉及的专业类型多，施工过渡多，施工组织系统安排和协调管理难度大。
2.2主观因素
2.2.1设计单位脱离实际、粗放设计，可操作性差
铁路建设因前期工作时间紧，设计院与地方政府联系困难等因素，设计单位对取、弃土（渣）场在没有取得地方政府协议、没有确定地类、勘察不清的情况下，先行设计，并纳入水土保持方案和环境影响评价报告。设计评审一般只征求县级以上水保、环保部门的意见，不征求国土、水利、规划、建设等部门以及政府的意见，导致设计脱离实际，为建设过程中的生态环境保护埋下隐患。
2.2.2设计较粗，施工单位随意性大，为竣工验收埋下隐患
弃土场的现场勘察不细、地类调查不详，设计不深，往往没有明确指定具体位置，造成施工单位取土、弃土的地点和方式随意性大，存在表土不剥、边缘不顺、边坡不收、底（顶）部不平等问题，甚至在个别环境敏感区内滥挖乱弃，扩大环境破坏范围。同时不同地类间的补偿标准差异造成投资概算不足。
2.2.3建设单位管理重视不够，标准不明，缺乏系统专业的管理
建设单位存在“重主体，轻环保”的思想，部署多、强调多、提要求多，过程控制与现场落实少；没有专业的专职管理人员，没有形成规范、专业的检查监督机制，过程管理重视不足。
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3全面强化建设期生态环境保护
某铁路在建设过程中坚持“符合法律法规、符合地方政府整体规划和建设需要、符合铁路建设实际需要”的“三个标准”，落实“四个结合”的思路，即：将弃土（渣）的治理与国土的土地整理结合起来、与林业的植树造林结合起来、与地方建设结合起来、与水利防洪防汛结合起来。取得了阶段性的成果。
3.1填沟造地，造福当地
在弃土弃渣的处理上，我们将弃渣治理与当地政府的土地整理规划结合起来，充分发挥了建设单位、政府、农民的三方积极性，依据当地政府的需要和建设施工的实际，根据土地整理规划进行填沟造地、造福当地。弃渣完毕后按照《土地复垦质量控制标准》进行再次整平、覆盖复耕土，达到复垦标准，做到平台复垦、坡面绿化，实现了生态环境的综合治理。
某铁路全线共利用弃渣填沟造地约3126亩，占实际征用耕地3734亩的84%，接近占补平衡的指标。不仅有效解决了弃土弃渣的处置问题，而且新增了大量耕地，为沿线人民群众办了实实在在的好事。
3.2填沟造林，美化山河
在弃土弃渣的处置上，按照占林还林的原则，依据当地的林业达标规划以及退耕还林规划，进行填沟造林工作，全线已在弃渣场栽植各种乔（灌）木约9.8万棵（株），利用废渣造林42.3hm2，为项目建设永久征用林地19.16hm2的2.2倍；渣场植草84.9hm2，为项目建设永久征用草地14.87hm2的5.7倍。通过填沟造林和植草，不仅妥善处置了弃土弃渣，而且增加了林草覆盖率。
3.3筑堤固坝，综合治理
某铁路按占河还坝的原则，与当地水利部门的防洪抗汛工程紧密结合，坚持统筹结合、综合治理的原则，利用弃土弃渣为当地进行堤坝加固、河道治理，既妥善解决了弃土弃渣的处置与管理问题，又为当地节省了投资，实现了一渣多用、路地共赢。
3.4路地结合，实现共赢
在规划区内的，建设单位协同施工单位从地方建设的实际需求出发，在政府有关部门的协调下，利用弃渣填筑当地工程建设基础，不仅有效利用了弃土弃渣，减少了弃土（渣）场的临时用地，而且支援了当地市政建设，减少了市政建设异地取土造成的环境破坏，实现了路地共赢。
3.5永临结合，减少扰动
某铁路在建设期间，合理规划临建设施用地，做到了“禁用基本农田、减少耕地园地、尽量永临结合”。一方面，将铁路临时用地和当地建设永久用地有效结合，租用当地的建设储备用地进行大临建设；另一方面将站前工程临时用地与站后工程永久用地进行结合。从而有效减少了临时用地的占用数量，免除了复垦和地方移交的繁杂手续。
通过超前谋划，深化设计，狠抓过程控制等有效手段，某铁路建设产生的3462万m3弃土弃渣得到了较好的防治与利用，不仅减少了水土流失，营造了良好的生态环境，而且为沿线政府和人民群众办了好事，受到了各级政府和人民群众的好评。
3.6开展首件评估，形成渣场治理的基本程序
将铁路建设主体工程“首件评估”的作法运用到弃渣场建设中。同时邀请地方环水保部门参加技术评估和现场指导，形成渣场治理的基本程序。通过首件评估，形成了先拦后弃、边弃边整、分级修坡、平整覆土、截排（水）相宜、坡面绿化、平台复耕的基本程序，并在全线进行了推广，使弃渣场治理向程序化发展，克服了施工的随意性。
3.7做好铁路桥梁的排水管施工
①环向排水管施工。在进行环向
排水管的施工过程中，应该将管道紧贴支护表面或者是沿着渗水岩壁进行安装铺设。对于环向水管，要求能够圆顺的布置，不能存在起伏不平的问题。每个固定点可以利用防水板的边角料切割成宽度在2厘米的长条，利用长条进行盲管的捆绑，将长条的两端利用钢钉在岩面上固定，钢钉顶要比初期支护面低，选择U型卡来进行固定。选择的固定点间距为拱部50cm-80cm，边墙80cm-100cm。
②纵向排水管施工。对于纵向排水管的施工工作，要求埋设的合理高度在内轨面以下20cm处的位置，要求完成安装后的排水管能够同隧道的坡度在同一个位置，确保排水系统能够畅通无阻。纵向排水管要求的固定点同环向排水管施工方法一致，间距固定在100cm左右。利用土工布包裹住排水管，避免水泥砂浆窜入造成管道的堵塞。
4小结
铁路的建设给生态环境带来的一些不利伤害的问题也随即而来，比如破坏土地资源、破坏植被、以及造成水土流失、空气污染等都不利于生态环境的保护。我国在改革开放初期为了发展重工业已经将生态环境问题忽略了一次，这次万不可重蹈覆辙，减少铁路建设对生态环境的破坏，应在保证铁路建设顺利进行的同时保护好生态环境。
参考文献
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论文作者:张建华
论文发表刊物:《防护工程》2017年第5期
论文发表时间:2017/7/12
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