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今年1月，我国南方一场近五十年罕见的连续强降雪天气，给全国交通运输带来严重影响，电煤库存告急。1月29日全国有17个省级电网出现电力供应紧张状况，电煤库存只有正常水平的50％。全国电煤库存告急中低于3天发电用煤量的电厂有80家，容量达8000万千瓦，相当于全国总装机容量的10％。以致国家多部门出台应急措施，力保电煤运输安全。由此可见，电煤供应链安全问题已不是单纯的经济问题，而是事关国民经济能否安全运行、人民生活能否稳定的社会问题。
一、电煤供应链现状
我国电煤供应链运行流程，从采购环节选择供应商及煤矿生产链开始到销售环节终端的输电上网链结束，管理链条长，运行周转慢。在燃煤采购链中，运行方式包括矿井运输、公路运输、铁路运输、海上运输以及各种运输方式之间的中转运输，计划性强，链接紧密，协调难度大，协作要求高。线性地展示电煤运输的全过程，其运行流程如图1。
图1电煤供应链运行流程
●煤炭生产企业煤矿是电煤供应链的第一个环节。目前，我国煤炭资源主要集中在“三西”、黑龙江、两淮、河南等10个煤炭生产基地，有上万个大小规模不等的煤炭生产企业。据有关资料显示，在中国现有煤炭行业中，小煤矿所占比重过高。经过近两年的整顿，目前尚有小煤矿1.7万处，其中年产3万吨以下矿井约占1/3，小煤矿产量占全国煤矿产量的1/3。为了适应市场需求，实现我国煤炭产业的规模化、现代化发展和产业化升级，煤炭行业已经开始大型综合煤业集团的战略性重组。据悉，国家主管部门已初步拟定在京津冀、华东、东北、晋陕蒙西、中南、西南、新甘宁青等地组建煤炭大集团。这些“大集团”均具备亿吨以上产量的实力。目前我国年产超亿吨的煤炭企业有神华集团和大同煤矿集团以及中煤能源集团和兖州矿业集团等。按照相应的发展规划，到2010年，将形成5～6个亿吨级生产能力的特大型企业集团和5～6个万吨级生产能力的大型企业，煤炭产量达到17亿吨，占全国煤炭总产量21.7亿吨的78％。
●铁路运输目前我国煤炭运输供应链第二个环节主要通过铁路运输的方式。但铁路主要干线以及大秦、石太、京原、侯月、黔桂等主要煤运通道利用率已经饱和甚至超负荷运行。即便如此，铁路用车要求满足率也只能达到35％。近期铁道部在运力安排上全力向电煤倾斜，加大到港电煤运输力度，提升港口装卸效率，保障各地电厂用煤需求。铁路运输日趋紧张给电煤安全运输带来隐患，其原因是由于国民经济持续快速发展，尤其是固定资产投资规模增长过快，煤炭、矿石、粮食、建材等货物运输数量快速递增，而铁路运输建设投入不足，造成供求矛盾逐渐显露。根据中国煤炭工业发展规划，2010年全国煤炭需求量将达到1 8.5亿吨，而铁路煤炭运量只能达到10.5亿吨左右。
●公路运输在铁路运力紧张的情况下，许多地方采用公路运输的方式，如贵州省90％的电煤靠公路运输。但与铁路相比，公路运输成本较高，而各地治理公路运输超载超限，也影响了公路运输的能力和利益水平。公路“治超”行动又反过来加剧了铁路煤炭运力不足的状况。
●海上运输我国煤炭输出港大多分布在黄海和渤海海岸线上，主要有秦皇岛港、天津港、黄骅港等11个港口，其中有7个港口在建煤炭码头11个，其中3.5万吨级的2个、5万吨级的4个、7万吨级的1个、10万吨级的2个、15万吨级的2个。“十一五”期间，中国将加快沿海煤炭装卸港口码头建设，拟建10个3.5～15万吨级的煤炭码头。但我国煤炭码头还存在很多不足且大部分码头偏小，一般为3～5万吨，很不适合大型船舶运输，使得电煤运输成本偏高。
二、我国电煤供应链特点
1.链线较长，链节较多，链接复杂
从图1可看出，电煤供应链主要包括煤矿生产链及各种运输方式运输链，由于链长节多且各链节权属于不同行业产业主体，在客观上加大了各链节之间链接协作的难度和管理的复杂性，一旦某个链条出现问题就会出现一系列连锁反应，影响供应链安全。
2.供应链断裂风险大
当煤炭产量供不应求或运力瓶颈卡塞时，电煤供应链因供应短缺极易引发煤荒危机，随时面临断裂的风险，电厂因缺煤停机的情况近年来屡见不鲜。
3.供应链上“两个价格”体系长期并存，互为补充
“两个价格”体系，一个是国家根据铁路对煤炭的运力分配来制订的煤炭订货计划内指导价格，一个是根据煤炭市场供求关系以及运力市场调节机制形成的煤炭采购计划外市场价格。煤炭计划内指导价格一年调整一次，对稳定煤炭市场发挥重要的调控作用；煤炭市场价格随行定价，振幅较大，煤电双方借此寻求在国家价格机制外的利益平衡点，客观上是对计划内指导价格的补充与调节。
三、打造我国电煤安全供应链对策
针对我国电煤供应链的特点，要确保电煤运输安全高效，就需要从减少链节、改革体制等方面入手，具体对策如下：
1.政府采取措施加强对电煤运输的保障力度
一是要加强水路、公路煤炭运输的基础设施供给能力，重点加快沿海主要煤炭发运港口码头及进港航道建设。二是加强运输组织协调，定期召开煤炭等重要物资运输协调会，加大车船运力统筹协调力度，明确优先安排电煤运输，特别是重点电厂、重点合同的电煤运输。三是进一步建立和完善应急运输保障体系和工作机制，落实应急运力，确保应急预案在关键时刻发挥关键作用，做到早预测、早预防。
2.加大港口建设力度
第一，提高北方港口的煤炭吞吐能力，加快装卸效率。我国秦皇岛港、天津港、黄骅港等11个港口大都在超设计能力运煤。但就目前上海、浙江、广东等地火电厂的建设发展规划，北方港口煤炭输出能力仍难以满足南方诸多省市在今后相当一段时间内的煤炭需求。因此，为了适应煤炭运输需求的快速增长，从根本上缓解发运港口煤炭运输能力不足的状况，秦皇岛等主要煤运枢纽港应加强与铁路部门、货主单位的密切合作，抓好车船货的有效衔接，保证煤炭运输畅通，并进一步适应铁路扩能增量的需要，扩大港口生产能力，增强发展后劲，通过新建、改建一批煤炭专用码头，提高港口运输中转能力，以适应国民经济发展的需要。
第二，东南沿海用煤大户应建设大型煤炭接卸码头和中转基地。为提高运输效率，降低物流成本，国际和国内航运市场均向码头泊位大型化、深水化发展，北方港口煤炭装船泊位一般在2～10万吨级之间，以秦皇岛港为例，与大秦铁路相配套的煤三、四期码头共拥有3.5万吨级泊位5个，10万吨级泊位2个，正在建设的煤五期码头吨位更大：15万吨级泊位2个，7万吨级泊位1个，5万吨级泊位1个，3.5万吨级泊位1个。而华东主要耗煤大户江苏、浙江、上海等地火电厂的煤炭接卸码头吨级较小，一般为1～2万吨级，只有南通电厂、北仑电厂等几家码头是4～5万吨级，福建和广东等地卸煤港口也存在吨位偏小的问题。运煤船舶吨位偏小是造成港口煤炭周转慢、船舶压港的一个重要原因。因此，国家应搞好宏
观调控和统筹安排，可以考虑在浙江的舟山、广东的广州、福建的福州等地建设大型煤炭卸货港和中转配送基地。通过这些基地，既可以在淡季储煤、旺季输煤，还可以用5～10万吨级船舶从北方港口运煤至配送基地，再用小型船舶转运至华东、华南各电厂，从根本上解决电煤输出与输入港口之间的设施不匹配的问题。
第三，建设电煤物流配送中心。根据我国电煤供应链现状，可以在煤炭运量较大的港口建设煤炭物流配送中心，改变目前各电力企业独立进行煤炭物流的状况。从整体优化角度出发，在港口设立为多用户服务的集中库存，实行实时配送，即将原来分布在各个煤炭企业的大量库存集中到设立在港口的煤炭库存中心，应用先进的管理方法和信息技术，根据企业生产需求计划提供分拨服务，通过合适的运输方式将煤炭准时送达各个企业。企业只需保持少量库存，库存中心视自身库存集中订购，并规模化地将大批量煤炭从产地运到库存中心，从而达到降低整个系统及各企业物流成本、提高物流效率和反应速度的目的。
3.电力企业应加强“煤电一体化”
基于煤电的长期共存和相互依赖的关系，煤电双方可通过合资、战略合作等方式联营办电。建立大型集群式坑口电厂基地，从源头上进行煤电切换，即由“送煤”改为“送电”；对于具备条件的煤矿和电厂可实施股权置换，结成利益同盟与利益共同体。这样，一方面解决了煤炭企业仅提供初级产品的问题，另一方面也保证了电力企业煤炭价格和供应的稳定性，减少供应链环节的风险。
此外，最重要的是要认真贯彻落实科学发展观，减少和限制高污染高能耗企业的发展，在全社会提倡节约能源和注重环保，建设资源节约型和环境友好型社会，走可持续发展的道路。对于电力行业，要减少对电煤的依赖程度，大力发展核电、水电和其他清洁能源发电。只有这样，才能标本兼治，最终解决电煤安全供应链问题。
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