我国发展第三方物流的制度障碍，本文主要内容关键词为：第三方物流论文,障碍论文,制度论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
第三方物流泛指发货人与收货人（特殊情况下，两者可以是一个人）之外的第三方所提供的、将物料和成品从一地移动到另一地的物流服务。物流服务可以分为普通物流服务和增值物流（Value Added Logistics VAL）服务两大类。前者包括仓储、运输、装卸、拆拼、集运和配送；后者包括重新包装、装配、流通加工、质量控制、检测维修以及为客户定制的物流服务等等。传统的运输仓储类企业如船运公司、运输公司、仓储公司和货代公司等所提供的服务属于普通物流服务的范畴。随着全球经济一体化步伐的加快，产品生命周期的日益缩短，企业间竞争更加激烈，具有时代特色的第三方物流提供者（Third Party Logistics Provider，指以物流服务为主业，或部分经营内容涉足物流服务的企业，本文也称为第三方物流企业）则是指以合同的形式在比较长的时间内向物流服务的使用者（本文也称为货主企业或一般企业）提供综合性、个性化的物流服务。第三方物流企业参与货主企业的多个物流环节，物流供需双方签定长期的业务合同，这是现代第三方物流的要义。第三方物流也因此常被称之为契约物流、合同物流或外包物流。普通物流服务，尤其是国际第三方物流方面，我国已有广泛的业务基础和悠久的发展历史。但是现代意义上的第三方物流，不管是在供给者方面，还是在使用者方面，我们都远远落后于发达工业国家，在国际经济一体化的潮流中明显缺乏行业竞争力。
我国第三方物流难于更上一层楼的原因是第三方物流企业要价太高吗？不是的。专业运输公司所提供的吨公里0.3～0.4元的运价是大多数自营物流的企业在成本核算上难以抵达的指标；大批闲置的专业仓库对于物流服务的购买者几乎是有求必应，价格也不会高的令人难以接受。从理论上说购买第三方物流是我国现阶段一般企业提高利润的理性选择，但我国的第三方物流企业在目前席卷全球的物流热中却遭到了冷落，众多的运输公司、仓储公司、货代公司举步维艰，陷入行业内低价竞争的困境，难以找到新的利润增长点。学界和业界对此纷纷著文立说，从企业自身经营的技术层面分析原因，指出一方面大多数企业仍然停留在和习惯于“大而全”、“小而全”的经营模式，不愿意将物流业务外包，导致我国第三方物流市场的需求过小；另一方面是第三方物流企业服务项目单一、信息化水平低等等。这些分析无疑是对的，但是我们必须进一步追问，为什么一般企业不愿意将物流环节外包？作为约束条件下追求利益最大化的企业管理层在物流自营或外包的决策中，什么因素起决定作用？传统的第三方物流企业为什么难以向现代第三方物流企业转化？运用交易费用理论、企业治理结构理论以及政府职能分析，或许能够对这些问题提供一些新的解释。
一、交易费用过高抑制了对第三方物流的需求
新制度经济学的创始人科斯认为：企业与市场是两种不同但又可以相互替代的交易制度。对于追求利益最大化的经济人来说，究竟采取哪种方式以获得所需的物料或服务，取决于哪一种方式的费用较低。由企业自己生产所需的物料和服务，其费用除了直接的生产费用之外还有与组织、协调生产相关的管理费用。在市场上购买商品（包括货物和服务），其费用除了商品的成交价格之外，不容忽视的还有为获得这些商品所必需付出的交易费用，如搜寻交易对象及其信用状况的信息成本、保证契约执行的监督成本以及对方违约所承受的商业风险等。企业的存在节约了交易费用，这是导致企业愿意将可以在市场上交易到的商品“内化”到企业内部，从而不断进行规模扩张的一个原因。但企业的扩张并不是无边界的，因为规模的扩张必然带来企业管理成本的增加。当企业再多“内化”一项市场交易所引起的管理成本等于由市场组织这项交易的成本时，企业与市场之间的规模边界也就确定下来了。由此可见，科斯把交易成本视为决定企业和市场边界的惟一变数。我国大部分企业宁愿将物流职能“内化”的一个重要原因，一般不是第三方物流企业提供的仓储和运输等服务的直接要价太高，而是在市场上购买“物流”的交易费用太高。
（一）交易费用的一个重要部分是搜寻有关商品的价格、质量信息及潜在买者或卖者行为方面信息所花费的成本。目前我国一般通过INTERNET、电话号码簿、纸质媒介或者中介公司等寻找第三方物流提供者及其服务产品并不困难，但是，如果不是多次交易的亲身体验，欲获得这些企业服务质量、履约记录、信用状况等方面的信息则可以说是基本上没有可能。企业的信用状况大部分表现为海关、商检、银行和税务等国家机关的业务信息，这些公共职能部门常常将自己由纳税人所获得的信息当作部门的权力资本，相互挟制，不愿意对社会公开，或者以独家信息作为索取部门经济利益的筹码向信息使用者收取高额费用。我国又没有建立起一种社会化的信用信息的收集和查询体系，更没有将这些信息综合以反映企业在各个方面的表现。所以，一个企业欲知晓其他企业的全面信用状况，要么是不可能的，要么是付费很高的。因此，货主企业要想与一家陌生的物流企业打交道，必须做好“交学费”的思想准备。
（二）交易费用的另一个重要组成部分是签定合同的成本以及在对方违约后寻求法律救济索求赔偿的成本。我国实行计划经济模式的几十年中，企业不是独立的经济实体，一切经营活动都是在执行上级的指令计划，没有签定合同的必要，更没有信守合同的习惯。在由计划经济模式向市场经济模式的过渡阶段，企业成为了独立的实体。但是，签定尽可能详细的合同，严格按照合同规定的权利和义务行事，尚没有形成普遍的商业习惯。很多的企业在开展业务时并不签定合同，或者是合同条款寥寥数语，根本无法涵盖可能发生的情况及其情况发生时的责任划分。即便有些业务签定了合同，合同的履约率也是令人堪忧的。据中国企业家调查系统的调查显示：在被调查的企业中，2001年有将近92％的企业遭遇合同纠纷，其中20％的企业遭受的合同纠纷在5起以上。合同纠纷的原因以拖欠货款、拖欠贷款、违约和制售假冒伪劣产品为主。我国的货主企业在接受物流服务时，常常遭受时间延宕、货物受损等对方违约的困扰。当违约情事发生时，由于司法裁判中的不确定因素较多和司法执行的困难，企业的许多违约行为并没有受到社会的和经济的惩罚，这种现状在某种程度上鼓励了违约行为的蔓延滋长。此外，政府也担心对违约责任方的过重处罚会导致企业经营困难甚至破产而增加社会负担，因此现行的制度安排对合同受害方的保护不尽如人意。由于合同受害方欲获得赔偿耗时费力、甚至有时是得不偿失的，再加上一般物流设施的投资并不是很高，所以，自营物流就是货主企业的理性选择了。
（三）监督物流服务的履约成本较之于监督有形货物的履约成本更高。交易的双方都不愿意在违约情势发生时对簿公堂，减少对方违约的最好方法就是尽力监督和促使对方履约。但是，服务类商品与货物类商品有很大的不同，其履约的程度无法通过可视的或可触摸的实物或第三方出据的单据来验证，这就需要货主企业的全程监督，或者投资电子信息系统以利于服务的跟踪。为了保证合同的顺利进行交易的双方也可以“雇佣”第三方（如建筑市场的监理公司或信用证业务中的银行）来监督对方履约，但相应的开支对于交易额不是很大，专业化程度不是很高的物流服务商品而言，无疑是过于高昂的交易费用，甚至有可能高于商品价格本身，所以并不为第三方物流的供需双方所普遍采纳。由于货主企业全程监督物流服务之不可能（如果没有电子信息跟踪系统的话），雇佣“第三方”监督的成本又太高，所以，物流服务的履约更取决于物流企业的自律。但是，目前企业的自律水平确实还没有达到让社会公众放心的程度。
我国物流市场中交易费用的高企，原因是多方面的，但关键的原因还是交易双方信息的不对称和市场信用的缺失，而后者尤为关键。企业缺乏信用意识、国家缺乏信用管理、社会信用环境较差和对信用违规行为缺乏惩治机制等等，不仅给物流服务的买卖双方达成交易增加了费用，而且还潜伏着较大的违约风险。所以，尽管使用第三方物流的价格低于企业的自营物流成本，大部分企业的理性选择还是后者，至少在公司的关键环节上（如采购和生产物流）是如此。
二、剩余控制权的激励机制导致企业管理层缺乏物流外包的动力
就我国大部分企业的出资者和股权结构而言，国有资产仍然是企业财产的主要形式。大而言之，全体国民是国有资产的所有者或曰股东，股东权利则由各级政府的不同部门代理行使，具体表现为政府部门向国有资产占主导地位的企业委派经营者。他们的职责应该是通过企业的经营实现国家利益的最大化，即国有资产的保值和增值，套用西方的说法即“股东价值的最大化”。国家作为所有者可以享受财产的收益权，企业经营者则可以享受企业所有权即企业的剩余索取权和剩余控制权。剩余索取权是指对企业收入在扣除所有的固定合同支付（指原材料成本、固定工资、利息等）后的余额（利润）的要求权，具体表现在企业经营者对企业利润或企业股票升值的合法索取权。所谓的企业剩余控制权则是指企业的合同中没有特别规定的活动的决策权，这包括企业家或经理的在职消费、名誉地位以及对于未来升迁的机会预期，也包含着借助于权力寻租的机会收益。从理论上讲，国有企业的经营者作为国有资产的代表应该关注企业的利润，但是，作为经济人，他们更关注对企业所有权即剩余索取权和剩余控制权的行使。有关数据分析指出：中国国有企业的经营者基本上没有分享企业剩余索取权，但是已享有相当充分的企业剩余控制权。受到分享企业剩余索取权在目前尚不可能的约束，国有企业的经营者强化对剩余控制权的行使，而淡化剩余索取权的有无和多少是经济人合乎逻辑的理性行为。
根据大卫·麦克莱兰（David Mcclelland）的理论，现代企业的管理者拥有企业剩余控制权可满足以下三种需要：（1）成就需要，指在企业提供的发展平台上追求卓越、争取成功的需要；（2）权力需要，即影响或控制他人的欲望；（3）归属需要，指在企业和社会建立良好关系、取得一定地位的需要。以上三种需要的满足，无疑使控制权回报成为一种激励机制。在剩余控制权成为企业管理层实际上的激励机制的现实情况下，企业，尤其是国有大中型企业的经营者出于利益最大化的追求，如下的选择都是理性的：
（一）在做大和做强之间，高级管理层会追求前者而不是后者，因为扩大资产规模，追求多元化经营，追求生产、物流、销售等所有职能的完备，机构庞大，雇员如云，比追求高的资本收益率和股东回报率更可以满足成就感和权利欲。
（二）企业在包括定单处理、仓储、运输、客户服务等的一切物流活动中由公司自身的职能部门运作而不是外包更可以保守商业秘密，防备同行的竞争。另外，一切经营活动由内部人控制可以在价格、成本、销售额上形成财务黑洞，有利于企业在经营业绩和税收上制造虚假信息，从而使得企业的管理层和成员获益。
（三）货主企业与第三方物流企业之间是一种平等的合作关系，企业的行为都要受到合同、信誉以及商业惯例的约束，不可以随心所欲；而在企业内部，高级管理层与企业内部物流职能部门的关系是上下级或者是管理与被管理的关系，在当今失业率比较高的情况下，下级对上级的服从甚至逢迎，使得管理与协调的成本比较低，所以不到万不得已，管理层是不愿意将原属于企业内部的物流职能外包给第三方去做的。
（四）对于已经自营物流的企业来说，将物流职能外包，必将使得现有的物流设施闲置或转让，现有的物流人员换岗甚至下岗，肯定要触动一部分人的既得利益，企业的高级管理层无疑要冒很大的改革风险，实际上也是对企业经营者剩余索取权的剥夺。
第三方物流存在的合理性在于它能为第三方物流的使用者带来降低成本增加利润的好处。千方百计扩大企业利润是西方企业管理层追求“股东价值最大化”的目标使然。如果我国国有企业的下一步改革注重企业剩余索取权的重新安排，即让企业的经营者也参与企业剩余索取权的分享时，企业的经营者会将追求企业利润视为第一目标，放弃投入巨大、效率不高的自营物流，而使用有利于降低成本，有利于提高服务质量的第三方物流将是大部分企业的理性选择。
三、政府的管理体制影响第三方物流企业的现代化
通过改变企业经营者的激励机制来增加对第三方物流的需求，通过构筑市场信用来降低购买物流服务的交易费用，都是从第三方物流企业发展的外在环境着眼的，而且这种改变需要改革的进一步深入和全社会的长期努力。从加强第三方物流企业自身的建设来看，我国现有的运输、仓储等传统物流企业在迈向现代第三方物流企业的过程中还存在着许多实际问题。这些问题的解决，当然有赖于物流企业的自身努力和改造，但也离不开政府管理体制的改革。
同传统物流企业相比，现代第三方物流企业的主要标志在于服务的信息化、网络化和综合化，中国物流企业改造或转型的要义是推进三化的实现。但以上任何一个目标的实现，都有赖于政府的公共权威发挥作用。换言之，现代市场经济条件下，公共权威部门相应职能的扭曲或缺失，正是我国第三方物流发展迟缓的重要制约。
（一）物流服务的信息化，其目的既在于提高物流企业自身的效率，更在于提高物流服务的质量，协助客户随时控制或跟踪物流的节奏。没有业务流程的电子信息化，提供现代第三方物流服务就无从谈起。然而，目前我国的多数物流企业很难以做到这一点，一个重要的原因在于控制货物流动节奏的并不是第三方物流企业一方能够决定的。一方面，政府官员执行政策的不规范和行政性垄断企业的无效率，给物流企业的经营活动在许多环节上带来不确定性；另一方面，部门与部门之间的条块分割和地区分割，无法做到货物信息的连续跟踪。比如，在国际物流流程中，海关有一套独立的EDI电子报关系统，港口也能为客户在港务、航政上提供EDI电子跟踪服务，货站也有一套货物位置的电子信息，但是对于提供第三方物流服务的企业来说，却难以为客户连续或随时跟踪货物，因为如上部门的信息系统通常是相互隔离的，货物在从一个部门流转到另一个部门时，有关货物的信息就掉到几不管的地带去了。
（二）综合化是指第三方物流企业应该深入到货主企业的生产和流通环节，提供一体化的物流服务，这不仅包括传统的运输和仓储，还包括业务外延的扩张，向上游的延伸如物流系统设计、销售预测、采购等；向下游的延伸则包括产品质量控制、再包装、维修等增值物流活动。
这种业务延伸显然超出了传统的运输与仓储企业所被允许的业务范围。许多政府部门以利于管理为名，限制了物流企业由单一式的物流服务模式向综合化的物流服务模式的转化。2001年国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部和中国民用航空总局联合下发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》中明确指出“交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运等企业要从实际出发，根据自身比较优势，紧紧围绕用户的需求，提供优质高效的部分或全程物流服务”。同时，在2001年交通部公布的《道路货物运输企业经营资质管理办法（试行）》的第二章中将道路货运企业经营资质根据资产规模分为五级，规定只有三级以上（包括三级）的企业（净资产要求在2000万元以上，其中货运净资产在1200万元以上）才被允许从事物流业务。1200万元以上的货运净资产，意味着公司至少有全新的10吨卡车60辆以上，按照此项规定将有一大批道路货运企业尤其是民营货运企业将被挡在提供物流服务的大门之外。那么，这些货运企业如何能够提供部分或全程的物流服务呢？如何能从传统物流企业向现代第三方物流企业升级呢？
我国第三方物流发展的困境，既有物流供需双方经营观念、经营模式的问题，又有物流发展环境和法律制度方面的障碍问题。减少第三方物流发展的制度障碍，相关的政府职能部门既要有管理的积极性，更要有为企业服务的理念，以为企业、为社会大众服务为天职，发展公共信息系统，建立社会信用监督和查询机制，以降低物流信息的搜寻成本和信息不对称成本；降低物流行业的进入门槛，放松对物流企业的管制，为众多物流的提供者和使用者营造一个公平竞争的市场环境；对国有企业经营者的激励机制以剩余控制权为主，转向以剩余索取权为主，以增强高级管理层对企业利润的关注，扩大对物流服务的需求。那么，随着国民经济的不断增长，对物流服务的需求也会随之增长，有了适宜的制度环境，第三方物流企业获得大发展的时期一定会来临。
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