长江经济带交通运输对集聚经济的外部性效应研究 *
● 李发莹，张治栋
(安徽大学 经济学院，安徽 合肥 230601)
摘 要： 利用长江经济带108个地级市2005—2016年的面板数据，以公路客运量和公路货运量的指标数据来衡量交通运输能力，考察交通运输对城市集聚经济的作用，同时运用空间杜宾模型分解交通运输的直接效应和间接效应。结果表明，交通运输能力对长江经济带城市集聚经济具有显著的促进作用，并存在一定的空间溢出效应；若不考虑空间溢出效应会高估其对城市集聚经济的作用，城市集聚经济存在“虹吸”效应。其中，城镇化和固定资产投资对城市的经济聚集促进作用最明显，长江经济带上中下游地区集聚经济效应由于交通运输能力的差异也有所不同。最后根据实证结果提出一些相关性的政策建议。
关键词： 交通运输；集聚经济；直接效应；间接效应
一、引言与文献综述
在新型城市化的背景下，区域发展是地区经济集聚的关键，而交通运输是区域发展的重要支点。一个城市的发展与其交通运输有着非常紧密的关系，很多城市也在便利的交通运输条件下日益繁华。关于交通和集聚经济的研究也一直受到学者的关注。在对集聚经济相关理论的探讨上，刘长全(2006)认为，城市化经济和本地化经济都注重溢出效应，其中包括外部规模经济带来的影响，但是城市化经济更强调多样化集聚的作用；企业的区位选择和市场潜力的相互影响会导致企业的集聚，并且把集聚经济的测度方法归结为四大类[1]。新经济地理理论在理论分析框架中加入了运输成本，原因在于减少运输成本会引发集聚经济、外部性等相关问题。在新古典经济学产生之初，产业集聚就已经引起了经济学者的关注。集聚经济的主要形式就是产业集聚，国内对于交通运输与集聚经济的关系研究大多集中于交通基础设施与经济增长的关系。杨帆等(2011)得出交通基础设施对经济增长有显著的促进作用，公路交通基础设施的贡献率大于铁路交通基础设施的贡献率[2]。董艳梅等(2017)指出新常态交通有利于促进经济增长，对经济增长质量贡献呈递增趋势[3]。郝金磊等(2017)通过建立SFA模型和技术无效率影响因素模型，分析认为我国丝绸之路经济带加快了旅游业的发展，交通条件对旅游业效率影响显著[4]。除此之外，也有学者把交通和集聚经济放在一起研究。胡煜等(2017)对交通枢纽和城市集聚经济的关系进行研究，利用空间杜宾模型对中国地市级数据进行分析，结果表明地方城市集聚经济会受到全国性交通枢纽、区域性交通枢纽和地方性交通枢纽的影响[5]。唐红祥等(2018)实证分析了交通基础设施与制造业集聚之间的关系，得出了二者存在空间分布一致性的结论[6]。宗刚等(2018)通过建立空间计量模型分析基础设施建设发展对经济集聚空间溢出效应的影响，认为各省基础设施有显著的空间自相关性，公路对经济集聚有积极的促进作用[7]。一些国外学者对集聚经济也进行了相应的研究。Duranton等(2015)认为城市集聚经济的发挥受到基础设施的影响，尤其对于发展中国家来说，基础设施匮乏限制了集聚经济的发展[8]。Claeser等(2017)也认为若发展中国家资本短缺，城市化的进程会因为城市基础设施的不当而受到阻碍，经济发展也会受到影响[9]。
除了上述的研究之外，国内学者还把集聚经济与其他因素结合进行分析。于静静等(2017)研究了公共品供给、集聚经济与城市增长之间的关系，认为我国城市空间增长具有区域差异性和城市规模差异性[10]。袁建文等(2011)实证分析了城市规模、资本、发展程度等与集聚经济的关系，提出了要加快城市化进程，大力发展知识性服务业[11]。尹希果等(2014)通过构建空间面板模型，在研究制造业集聚效应时不仅采用交通基础设施这一变量，还加入了城市化的指标，综合分析三者的关系[12]。
从上述文献可知，学术界把视角主要放在了交通基础设施与经济增长二者的关系上，也从不同层面分析了经济集聚和基础设施的关系，具有一定的借鉴意义。但是也存在不足。首先，已有研究大多以中国省级面板数据为主，范围太广，更鲜有对长江经济带各地级市的研究；其次，研究交通运输能力与集聚经济的文献也很少，一般以交通基础设施为主，同时大多数文献仅仅使用面板模型或者空间计量模型，并没有很好的将二者进行结合；最后，随着社会经济的不断发展，面临的形势也更加严峻，数年前的研究战果可能不太适用。综上，本文以长江经济带108个地级市为考察对象，研究交通运输能力对集聚经济的影响，并考察其空间溢出效应，以期为今后长江经济带实现更好的发展汇集新思路，为政府采取适宜对策提供参考。
二、空间计量分析
(一)空间相关性检验
在使用空间计量方法之前，首先要考察其是否存在空间自相关性。使用常用的“莫兰指数I”(Moran’s I)方法(Moran，1950)，其表达式如下：
(1)
其中，
为样本方差，wij用来度量区域i和区域j的距离，即空间权重矩阵的(i，j)元素。考虑到长江经济带共有108个地级市，又包括上海市和重庆市两个直辖市，若以经济距离权重矩阵的分析方法进行计算，对于较发达地区具有明显的优势，其结果可能会产生异议。空间反距离矩阵(Inversedistance Based Spatial Weights Matrix)假定距离决定空间效应强度，空间单元的距离越近说明空间效应越强。因此，采用王守坤(2013)使用的空间计量模型中的空间反地理矩阵方
为所有空间权重之和。I的取值一般介于-1到1之间，大于0表示正空间自相关，也就是高值与高值、低值与低值聚集在一起，小于0表示负空间自相关，也就是高值与低值聚集在一起。
(二)空间计量模型
如果存在空间自相关，说明外地的交通运输对本地集聚经济会产生影响，此时可以考虑空间计量模型。空间计量模型包括空间滞后模型(Spatial Lag Model)、空间误差模型(Spatial Errors Model)、空间杜宾模型(Spatial Durbin Model)等，但是突出反映其空间相关性的是空间杜宾模型(Spatial Durbin Model)，因此，本文采用空间杜宾模型(Spatial Durbin Model)，简记SDM表达式为：
利用Stata14.0软件对长江经济带108个地级市2005—2016年的集聚经济和相应的公路客流量、公路货运量进行空间相关性检验。具体的莫兰指数计算结果见表2。
(2)
α为常数项，tn为N×1阶单位向量，W为空间权重矩阵，X为数据矩阵，WY表示因变量空间滞后的影响，WX表示自变量的空间滞后的影响，λ、β和δ分别为相应系数的向量。
式(2)可写为：
根据整体回归的结果可知，公路客运量和公路货运量促进了长江经济带城市的经济聚集，但是这一结果并没有反映出地区差异性。长江经济带是连接我国东中西部的交通走廊，而且东中西部的发展存在一定的差距，因此为了进一步考察交通运输能力对于长江经济带上中下游的不同影响，进一步分区域回归。其中上游地区包含四川省、贵州省、云南省及重庆市共计31个地级市，中游地区含湖南省、湖北省、安徽省和江西省所辖52个地级市，下游地区包括江苏省、浙江省和上海市共25个地级市。具体结果见表4。
y=(I-λw)-1αtn+(I-λw)-1(xβ+wxδ)+(I-λw)-1ε
(3)
其中，(I-λw)-1=I+λw+λ2w2+λ3w3+…，则上述公式还可改写为：
(4)
根据现场调查未发现使用国家禁限用农药情况。根据表1，22个样品中，As符合国家标准的样品有5个，有17个不符合；Hg符合国家标准的样品有11个，有11个不符合；Pb全部符合国家标准；Cd符合国家标准的样品有14个，有8个不符合。所以，土壤中重金属含量As＞Hg＞Cd＞Pb，该辣椒种植区域As元素含量偏高；22个样品中，37种农药检测未出现超标情况。
怒江州政府从2003年开始大量招商引资，推进中小水电开发。国家发改委评审通过了《怒江中下游水电规划报告》，计划了在怒江修建“两库十三级”电站的开发方案,但上述规划方案遭到了环保组织的反对。在随后的十一五、十二五国家能源发展规划中，怒江水电开发的计划一直位列其中。通过民间环保力量的不懈努力，经过十多年保护与开发的探讨，在2016年12月的能源发展十三五规划中，怒江水电开发终于出列。
(5)
其中，
矩阵主对角线元素之和的平均值为自变量的直接效应，除此之外的元素之和平均值为自变量的间接效应。
三、变量选取、数据来源及空间相关性检验
(一)变量选取
(5)产业结构(Ind)。产业结构高级化会吸引生产要素流入城市，形成集聚效应。考虑到产业结构的升级对于区域经济发展会产生重要的影响，选用市辖区第三产业增加值占GDP比重作为产业结构的代理变量(杨晨等，2015)[16]。
(3)浮选过程中添加的药剂具有一定的味道是烘干尾气有异味的内因之一，因此在浮选生产操作中尽量做到精确加量，一方面可减少药剂的浪费，另一方面可减轻烘干时尾气中的异味。
Aggeconit=Yit/areait
(6)
其中，Yit为城市i在t年的市辖区国内生产总值，areait为城市i在t年的市辖区面积。
2.解释变量
赵家祥在《必然王国与自由王国的含义及其关系》这篇文章中，分析并融合了关于马克思必然王国与自由王国之关系的多种角度的理解，他的观点可以说涵盖了关于马克思自由劳动概念的多种理解路径。分析赵家祥的文章有利于我们对马克思自由王国这个主题进行聚焦，便于澄清马克思的自由劳动概念。赵家祥认为必然王国有两种含义，自由王国也有两种含义。在他看来，必然王国与自由王国既可以是两个不同的人类实践领域，也可以是不同的两个人类历史时期。
解释变量主要是交通运输。公路运输在运输中占据着主导作用，2016年长江经济带客运和货运主要依赖于公路，公路对客运量和货运量的贡献率分别为85.86%和74.88%。交通运输能力用长江经济带公路货运量(fre)和公路客运量(tra)表示，主要考察这两个变量对城市集聚经济的影响机制。
3.控制变量
(1)城镇化率(City)。一个城市的城镇化率会在一定程度上反映出城市集聚经济的变化。一般来说，城市集聚经济程度越高的区域城镇化率也会越高，由此，选用城镇人口与总人口比重的指标作为其控制变量。
(2)公路里程(Mile)。很多文献采用公路里程作为交通基础设施的衡量指标(尹希果、刘培森，2014；唐红祥等，2018)[12][6]，由此可知，公路里程对城市集聚经济也会产生一定的影响。选用公路里程作为城市集聚经济的控制变量。
云南为水电大省，水资源的年度波动和季节波动导致云南需要配置一定容量的煤电机组以保障在枯水年和枯水季节满足电力需求。作为长期备用机组，云南煤电机组年利用小时很低。2016年云南煤电利用小时数仅为1 200 h，煤电机组仅靠电量收入不足以弥补其成本，需要给予一定的补偿。
(3)道路面积(Road)。一个城市的道路面积越大，交通基础设施越完善，越有利于城市的产业集聚，从而推动城市发展，促进经济集聚(张治栋等，2018)[15]。因此，道路面积在一定程度上也会对城市集聚经济的大小产生影响。选取长江经济带各城市市辖区道路面积作为控制变量。
(4)固定资产投资(Inv)。通常情况下，一个地区GDP的增长会受到固定资产投资的影响。一般而言，固定资产的增加会提高GDP的数值，但区域经济发展水平与固定资产投资占比往往是反向关系：一个区域的金融产业集聚水平越高，固定资产投资占比则相对较低。考虑到这一因素，选用市辖区固定资产投资作为控制变量。
1.被解释变量
将式(4)展开得：
(6)劳动力投入(lab)。一般而言，一个城市的经济会随着劳动力的增加而增长，对城市集聚经济的大小产生影响。劳动力投入越多，地区产业集聚水平的效率越高，城市经济集聚的效应也会越强。本文以长江经济带各城市市辖区城镇单位就业人数表示劳动力投入。
(二)数据来源
选用长江经济带108个地级市的面板数据，时间跨度为2005—2016年。所有数据均来源于《中国城市统计年鉴》《中国统计年鉴》《中国交通统计年鉴》及各省市统计公报等。其中，劳动力指标的部分年份个别数据存在缺失，缺失数据以上年份的数据代替；其他极少数缺失数据采用插值法进行补充。同时，为了消除异方差及多重共线性的影响，提高数据的拟合程度，对数据进行了取对数处理。各变量的描述性统计见表1。
1023 Related factors and clinical feature analysis of unexplained early neurological deterioration after intravenous thrombolysis
(三)空间相关性检验
y=αtn+λwy+xβ+wxδ+ε,ε～N(0,σXIn)
表 1变量的描述性统计
表 2集聚经济和交通运输指标的莫兰指数
表1表明，反距离空间矩阵下的莫兰指数均大于0且p值从总体上大致通过了1%的置信水平，结果非常显著，说明长江经济带集聚经济和公路客运量、公路货运量存在一定的空间自相关，也就是说集聚经济和运输能力在空间上存在着正相关关系。这主要得益于长江经济带发展较为成熟，良好的交通基础设施缩短了区域间的空间距离，降低了运输成本，对区域的经济发展具有明显的促进作用(魏下海，2010)[17]。为了更全面的考察长江经济带集聚经济和各变量之间的关系，接下来进行相应的计量分析。
使用云天化葡萄套餐肥的示范田与对照田比较，前期长势一般，根系发育较好，中后期长势葡萄裂口基本没有、受病害影响比较轻。
四、实证结果及分析
(一)普通计量回归检验
1.整体回归
根据文献分析可以得出，公路作为交通基础设施的基本要素，也是运输能力的代表性指标，对城市的发展水平会产生决定性影响。为了进一步了解其对集聚经济的影响，首先采用面板数据模型进行计量回归，然后再使用空间计量模型考察其溢出效应来增强实证分析的准确性。面板数据模型能综合考虑变量在时间序列和横截面的变化，因此以公路客运量和公路货运量为核心解释变量分别进行计量回归。考虑到模型的核心解释变量在影响被解释变量时具有明显的滞后性，对其做滞后一期处理，以公路客运量和公路货运量的滞后期作为工具变量进行稳健性检验。此外，为了选择最佳模型，这里对函数进行了Hausman检验，Hausman检验结果拒绝了原假设，表明固定效应模型比混合OLS模型更为适用。因此采用固定效应模型进行估计，回归结果见表3。
模型一选取了公路客运量作为核心解释变量，回归结果显示，公路客运量对城市集聚经济具有显著的促进作用：公路客运量每提高1%时，城市集聚经济会上升0.079%。说明从整体上看，长江经济带城市之间人员的流动加强了城市之间的交流，推动城市的发展和经济增长，集聚效应增强。模型二选取了公路货运量作为核心解释变量，结果显示公路货运量对城市集聚经济同样具有正向作用，且高于公路客运量所带来的影响——公路货运量每提高1%时，城市集聚经济会上升0.122%——同样增加了城市的经济密度指数。上述回归结果也验证了随着交通运输能力的提高，增强了本地区和外界的交往能力，推动了长江经济带的发展，提高了长江经济带各城市的集聚经济程度。其中一个很重要的原因就是长江经济带有着优良的地理区位，交通枢纽建设较完善，对周边区域有明显的虹吸效应，有利于城市经济的集聚。
城市集聚经济的测度方法有城市劳动生产率、第三产业区位熵等。胡煜等(2017)借鉴前人的做法，使用非农产业劳动生产率表示城市的集聚经济水平[5]。在本文，借鉴李红昌等(2016)的做法用经济密度来衡量城市的经济集聚水平[14]。以长江经济带各城市市辖区每平方公里土地上的产值来表示，记作Aggecon，计算公式如下：
表 3整体回归
注：
、、分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下通过了检验；括号内数值为系数的z分值或t值，下同。
从控制变量来看，模型一和模型二的结果大致相同。其中以城镇化和公路里程对集聚经济的效果最为显著。根据现有的理论研究不难发现，城镇化进程的加快推动了区域产业集聚，而产业集聚则推动了城市经济的集聚效应，因此，城镇化对于促进城市经济集聚具有显著的正向效应。另一方面，公路里程也侧面反映了城市的对外交流程度。一般而言，公路里程对经济增长的弹性为正(王磊等，2018)[18]。在模型中，公路里程对集聚经济的促进作用为0.15%左右，符合理论预期。此外，市辖区固定资产的投资对城市集聚经济也是正向影响。换句话来说，当前投资仍是拉动我国经济增长的重要推动力，这与陈斌开等(2010)的研究结论一致——经济的增长同样促进了经济集聚[19]。而道路面积和劳动力的系数为正但不显著，说明道路面积扩大对城市经济的集聚有一定的促进作用，劳动力的流动也必然带来各种要素的集聚，从而推动区域经济的发展；产业结构的系数为负且不显著，侧面反映了长江经济带各地区产业结构的差异，如政府注重工业产业的发展必然引起第三产业对促进区域经济的集聚的力量不足。
模型三和模型四是为了深入识别公路客运量和公路货运量对城市集聚经济的增长效应所进行的稳健性检验。考虑到长江经济带各个城市的公路客运量和公路货运量具有一定的内生性，二者之间存在一定的相关关系。另外，通过对城市集聚经济的影响路径分析发现，公路客运量和公路货运量均具有时滞性，因此分别选择公路客运量和公路货运量的滞后期作为工具变量进行稳健性检验，来提高回归拟合的准确性。从表3中可以看出，加入工具变量后，核心解释变量公路客运量和公路货运量仍在1%的置信水平上显著，说明两者对城市集聚经济仍起正向促进作用，进一步验证了结论的稳健性。值得注意的是，控制变量在该工具变量的检验中总体来看都显著，这也侧面反映了工具变量的有效性。此时公路里程的系数为负且显著，可能是公路客运量和公路货运量二者的滞后期产生的影响，但符合现实预期。
2.分区域回归
银白色金属,质软(小刀可以切割),钠的密度大于煤油小于水,熔点较低(用酒精灯加热,很快熔化),具有良好的导电性和导热性。
表 4分区域回归
(续表 4)
由表4模型五到模型十的回归结果可以看出，公路客流量对于长江经济带上中下游城市集聚经济的差异较明显。公路客流量每上升一个百分点，上游地区集聚经济增长0.06个百分点，中游地区增长0.12个百分点，比上游地区增长了0.06个百分点；但是下游地区却出现了负效应，下游地区集聚经济随着公路客运量的变动平均下降了0.06个百分点。这一现象说明了下游地区公路客运量的变动对城市集聚经济起到了抑制作用。可能是由于下游地区人员的流失造成了城市的经济集聚的下降；长江经济带上中游与下游的产业链未能实现分工、对接，使得下游地区的发展缺乏资源支撑引起了人才的流失。另一方面，公路货运量所引起的变化和整体回归的结果相同，说明其对各个区域的发展都起到了促进作用：带动了城市集聚经济效应的增强。其中，中游地区的集聚经济增长最高，其次是下游地区。但总的来说，城市集聚经济存在“虹吸”效应。
从分区域的控制变量来看，城镇化率对城市集聚经济的促进作用最为显著：不管是上游、中游还是下游地区，随着城镇化率的不断提高，城市的经济不断得到发展。长江经济带凭借着自身良好的地理条件，吸引了大量生产要素、人才的集聚，加强了城市的集聚经济效应。长江经济带上中下游公路里程和固定资产投资对经济集聚均具有不同程度的促进作用，上游和中游的道路面积系数为正，下游却出现了负显著，同时上游的产业结构系数和劳动力的系数正显著，而中下游产业结构系数为正，劳动力系数为负。出现以上差异也反映了长江经济带上中下游由于地理位置和发展状况的不同，各变量对经济聚集的促进程度上必然存在差异。
(二)空间计量模型
根据上述的结果可知，公路客运量和公路货运量对经济集聚总体上起促进作用，但是基于相关的理论研究，二者在一定程度上存在空间溢出效应。张学良(2012)在研究中得出若不考虑空间溢出效应，会高估交通基础设施对区域经济增长的作用[20]。基于此，选用空间杜宾模型(SDM)，利用其分解效应重点考察公路客运量和公路货运量对区域集聚经济的直接效应与间接效应，并与表3的计量回归结果进行对照。具体回归结果见表5。
（三）具有损害事实。所谓损害事实指的是侵权行为人给受害人造成不利的后果，包括财产的损害、人身损害和精神损害。第三人干扰婚姻关系的行为侵害配偶权的同时，不可避免的会对无过错一方的情感带来巨大的伤害，从而造成不同程度的精神损害，严重者因无法承受而选择自杀或伤害自身的行为。在特定况下由配偶身份而衍生出相关的财产权、继承权也会受到侵犯。〔5〕
由表5可知，在以公路客运量为核心解释变量的模型十一中，直接效应和间接效应均通过了置信水平5%的检验，表明公路客运量对本地区集聚经济具有明显的促进作用；同时，公路客运量对其他地区也具有明显的正向作用：公路客运量每增加1%，会直接带动本地区聚集经济增长0.035%，间接促进外地集聚经济增长0.179%。与表3中的模型一回归结果进行对比可知，若不考虑空间溢出效应，会高估公路客运量对集聚经济的促进作用，空间回归的结果比普通回归低了近0.04%。模型十二以公路货运量为核心解释变量，在该模型中，公路货运量的直接效应通过了1%的置信水平，进一步说明了公路货运量对本地城市集聚经济的正溢出效应。交通运输能力的提高直接带动本地区集聚经济增长0.047%，与模型三相比，降低了0.073%。公路货运量同样对本地区城市集聚经济存在正的溢出效应；间接效应不显著可能与所选用的指标有关，没有考虑交通工具数量等，但是实证结果符合理论预期。总体而言，公路客运量和公路货运量加快了区域一体化进程，增强了城市集聚效应。另外，空间相关性的结果也与研究所使用的尺度有关，一般而言，基于县域和省域的实证研究一般易得出空间相关性，而基于市域的实证研究较难得出空间相关性(王磊等，2018；魏下海，2010；管卫华等，2015)[18][17][21]。
表 5空间效应分解结果 [注] 限于文章篇幅原因，相关数据可联系作者索取。
五、结论及启示
本文利用长江经济带108个地级市2005—2016年的面板数据，首先对集聚经济和交通运输进行相关机制影响分析，再利用莫兰指数和空间杜宾模型分解公路客运量和公路货运量对城市集聚经济的直接效应和间接效应。分析结果表明，首先，长江经济带公路客运量和公路货运量对城市集聚经济具有明显的促进作用，若不考虑空间因素，甚至会高估二者对集聚经济的影响；交通运输能力对城市集聚经济具有积极的空间溢出效应。其次，由于长江经济带上中下游地区发展状况、区位条件的不同，公路客运量和公路货运量对城市集聚经济的影响也有所不同，差异化较明显[22]。最后，不管是整体回归还是分区域回归，控制变量中城镇化率对城市集聚经济的影响具有显著的促进作用。固定资产投资、劳动力等均有不同程度的影响。城市之间人流、物流等的变动和区位条件的优越性会影响到城市经济的发展，使得整个城市的集聚经济的水平受到影响。
基于以上分析，从以下几个方面给出建议：
高脂血症是动脉粥样硬化斑块的主要病因，又是脑梗死、冠心病等心脑血管疾病的致病因素。患者的血脂水平与冠心病、脑梗死的迁延以及预后密切相关。大量研究表明，降脂治疗有利于抑制动脉粥状硬化的发生，可稳定斑块，能逆转或缩小已形成的斑块。
首先，应该进一步完善长江经济带交通基础设施，不断提高交通运输能力，促进城市之间经济活动的聚集和扩散。在推动城市交通基础设施完善的同时，要注重改善铁路、航运等其他交通运输条件，加强货运和客运的周转力。公路运输管理部门要结合运输市场的格局，进一步优化公路运输系统，提高公路基础设施的利用效率。同时，政府也应积极构建综合立体交通走廊，对公路、铁路、港口等交通基础设施进行优化配置，实现交通、产业和城乡的规划统一，实现经济发展和交通建设相协调。
其次，虽然整体上长江经济带存在一定的空间自相关，但是在分区域回归中不难发现，上中下游的发展差异较明显。因此，各部门应进一步完善体制机制创新，共同推动区域一体化发展。长江经济带上中下游应加强联系，实施区域协调发展战略，增强区域协调和融合，合理利用资源。发挥优势建立更加有效的区域协调发展新机制，以城市群为主要目标建立大城市、中城市、小城市和城镇之间的协调格局。此外，应加强产业结构升级，避免产业同构化，实现经济互补，推动长江上中游和下游的产业链对接，实现长江经济带一体化发展。
最后，应进一步提高城镇化、固定资产投资等的水平，发挥它们对城市集聚经济的促进作用。加快农业人口市民化进程，推动长江经济带产业集聚，提高长江经济带基础设施发展水平和城镇化水平。同时，发挥省会城市的带头作用，以产业集聚推动城市经济集聚。此外，还应积极推动产业结构升级改造，提高劳动力的质量，实现人才、技术、资金等要素跨地区自由流动。构建以长江黄金水道为依托、多种运输方式协同的运输体系，加快城市经济的增长速度，通过经济增长增强长江经济带经济集聚效应。
1.2.4.6 含量测定。取不同产地的咖啡生豆和焙炒豆，按“1.2.2”方法制成供试品溶液，按照“1.2.3”色谱条件测定咖啡中绿原酸、葫芦巴碱、D-(-)-奎宁酸、咖啡酸的含量。
本文笔者将微课应用到成人继续教育中，将信息化教学手段融入了传统教学中，从而形成了线上线下的混合式教学模式。这种混合式教学模式是一种优秀的教学模式，它综合了MOOC的优势，弥补了MOOC缺乏管理机制的缺陷，利用现有大量的MOOC资源，降低了微课制作的工作量，突现了“互联网+”时代的优势。
参 考 文 献
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Study on the Externality Effect of Transportation on Economies of Agglomeration in Yangtze River Economic Belt
LI Fa -ying ，ZHANG Zhi -dong
(School of Economics，Anhui University，Hefei 230601，China)
Abstract ： By using the panel data of 108 prefecture-level cities in the Yangtze River economic belt from 2005 to 2016，this paper measured the transportation capacity with the data of highway passenger volume and highway freight volume，investigated the effect of transportation on urban economies of agglomeration，and decomposed the direct and indirect effects of transportation with the spatial Durbin model.The results show that the transportation capacity can significantly promote the urban economies of agglomeration in the Yangtze River economic belt while there is a certain spatial spillover effect.If spatial spillover effect is not considered，the effect of transportation on urban economies of agglomeration will be overrated.There is a "siphon" effect in urban agglomeration effects.The urbanization and fixed capital investment play the most significant role in promoting urban economic agglomeration.The agglomeration effects in the middle and lower reaches of the Yangtze River economic belt are different on account of the difference in transportation capacity.Finally，some relevant policy suggestions are proposed on the basis of empirical results.
Key words ： transportation；economies of agglomeration；direct effect；indirect effect
*收稿日期： 2019-02-13
基金项目： 国家社科基金项目“长江经济带产业集群建设与转型升级战略研究”(16BJL065)。
作者简介： 李发莹(1996—)，女，安徽滁州人，硕士研究生，研究方向：产业集聚与区域经济；张治栋(1965—)，男，安徽天长人，教授、博导，研究方向：产业集聚与区域经济。
中图分类号： F299.2；F572
文献标识码： A
文章编号： 1004-5465(2019)03-026-10
(责任编辑：郑俊义)
标签：交通运输论文; 集聚经济论文; 直接效应论文; 间接效应论文; 安徽大学经济学院论文;