傅新华[1]2003年在《重庆公运集团发展现代物流对策研究》文中指出当前，世界经济一体化、信息化、网络化的浪潮席卷全球，现代物流得以迅速发展。现代物流作为“第叁利润源泉”而纷纷被现代企业作为摆脱困境、培养核心竞争力的主要途径。随着中国经济持速、高速发展和WTO的加入，现代物流已被我国列入重点发展产业，然而物流在中国毕竟还处于发展的初级阶段，传统运输企业如何向现代物流转化便成为当今国内重要的研究课题之一。 本文首先介绍了现代物流的概念、特征及发展特点和趋势以及在国民经济发展中的地位和作用；阐述了物流与运输之间的联系；分析了我国目前物流业的现状及存在的问题。然后，以传统运输企业重庆公运集团为背景。结合重庆市物流需求特点与动因分析，论述了重庆公运集团发展现代物流的必要性；同时，着重根据物流学的理论及现代物流的特点，详细分析公司发展现代物流的内、外部条件，其中包括发展现代物流应具备的条件、已具备的条件和需创造的条件，将SWOT分析法贯穿其中，并结合了波特的一般价值链分析，提出了公司由运输主业向现代物流转化的关键是资源整合。本文的主要工作是从整合、优化的角度论述资源整合的必要性，并通过内、外部案例的介绍和比较分析，提出了资源整合的对象和措施。同时，采用系统论的方法，论述了资源整合所必需的组织和信息系统的支持，并提出了经营组织建议和物流信息系统的设计。最后，结合公司发展现代物流的困难，对企业本身以及相关管理部门提出了建议与措施。 本文以现代物流特点和发展现代物流所需要的条件为主线，以传统运输企业为背景，抓住发展现代物流的重点即资源整合问题进行重点研究，同时又采用系统论的观点对其他问题进行系统分析，使研究的对策结果重点突出而具有全面性。同时采用了以点带面的方法，研究现代物流发展对策，目的是让研究结果具有可推广性。 本文研究的结果不仅为重庆公运集团发展现代物流提供了调整和实施经营战略的理论研究依据，而且对重庆地区乃至国内运输企业发展现代物流同样具有现实意义和指导作用。
杨道明[2]2014年在《传统货运企业向现代物流企业转型的研究》文中认为随着我国经济全球化和现代信息技术的快速发展,现代物流业越来越受到重视。现代物流是一种将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理模式,其能为物流企业降低物资消耗、提高劳动生产率、优化服务质量,并最终降低物流总成本,实现对“第叁利润源”的掘取。现代物流业的发展不仅挑战制造业、流通业的传统生产工艺和生产模式,也在不断推动传统运输业的升级创新。在这种境况下,物流发展的新机遇被谁抓住,谁就赢得了运输经济发展的新机遇,就能在整体上取得物流经济的领先地位,拥有主动权、话语权,并能在行业中发挥引领作用。本文在回顾传统货运企业向现代物流企业转型文献的基础上,从理论上明确传统运输业与现代物流业的联系与区别,全面剖析重庆市现代物流业发展的情况,并以重庆公路运输(集团)有限公司(全文均简称为重庆公运公司)为例,深入分析该企业经营现状和存在的不足,提出有针对性的重庆公运公司向现代物流企业转型战略选择及对策建议。既为重庆公运公司向现代物流的转型提供指导,又为重庆市同类型企业转型提供借鉴,更能为重庆市相关管理部门的管理与决策提供参考,具有重要的现实意义。
向喆[3]2007年在《构建促进重庆道路货运企业转型的和谐环境》文中认为近年来,随着我国经济、社会以及科学技术的快速发展,现代物流作为一种先进的运输生产组织方式和管理技术已引起了社会各界广泛的关注。按照物流技术的要求来组织运输,不仅可使生产商、销售商通过加速资金周转减少库存和资金占用,进而达降低成本,提高效益的目的;也可使运输企业进一步提高运输效率,增强发展后劲。同时还可使广大消费者在商品价格上得到实惠,形成叁赢的局面。因此,加快我国现代物流的发展具有十分重要的意义。重庆经济虽然在近几年来迅猛发展,然而,受诸多因素的影响,现代物流业与其它产业的迅速崛起相比起步较晚,因此出现了物流发展的“瓶颈”。具体表现为物流规模化成本居高不下,物流的有效供应不足,物流市场发展滞后,如何发展现代物流产业已经成为重庆目前研究的重点。道路运输是公路、水运、空运、铁路和管道五种运输方式中与人们生活联系最为紧密的一种,它在现代物流的发展中扮演着相当重要的角色。本文从现代物流发展的角度出发,阐述了道路货物运输与物流发展的关系、所处的地位,进而对重庆的物流、道路货物运输市场状况进行了分析。目前,重庆的道路货运企业仍然处于传统向现代物流企业转型的过渡期,虽然传统货运企业可以通过发展叁方物流、共同配送、多式联运等多种途径向现代物流企业转型,但是由于重庆地区的市场环境并未成熟,仍然存在诸多问题,通过市场的自我调节短期内无法消除。本文站在公共管理的角度,提出了应该从规范货运站场建设、搭建公共货运信息平台、构建货运交易市场联盟、完善货运市场诚信体制建设等几个方面入手,构建一个和谐的货运市场环境,从而促进货运企业的转型。
向喆[4]2007年在《重庆道路货运企业转型环境研究》文中研究指明近年来,随着我国经济、社会以及科学技术的快速发展,现代物流作为一种先进的运输生产组织方式和管理技术已引起了社会各界广泛的关注。按照物流技术的要求来组织运输,不仅可使生产商、销售商通过加速资金周转减少库存和资金占用,进而达降低成本,提高效益的目的;也可使运输企业进一步提高运输效率,增强发展后劲。同时还可使广大消费者在商品价格上得到实惠,形成叁赢的局面。因此,加快我国现代物流的发展具有十分重要的意义。重庆经济虽然在近几年来迅猛发展,然而,受诸多因素的影响,现代物流业与其它产业的迅速崛起相比起步较晚,因此出现了物流发展的“瓶颈”。具体表现为物流规模化成本居高不下,物流的有效供应不足,物流市场发展滞后,如何发展现代物流产业已经成为重庆目前研究的重点。道路运输是公路、水运、空运、铁路和管道五种运输方式中与人们生活联系最为紧密的一种,它在现代物流的发展中扮演着相当重要的角色。本文从现代物流发展的角度出发,阐述了道路货物运输与物流发展的关系、所处的地位,进而对重庆的物流、道路货物运输市场状况进行了分析。目前,重庆的道路货运企业仍然处于传统向现代物流企业转型的过渡期,虽然传统货运企业可以通过发展叁方物流、共同配送、多式联运等多种途径向现代物流企业转型,但是由于重庆地区的市场环境并未成熟,仍然存在诸多问题,通过市场的自我调节短期内无法消除。本文站在公共管理的角度,提出了应该从规范货运站场建设、搭建公共货运信息平台、构建货运交易市场联盟、完善货运市场诚信体制建设等几个方面入手,构建一个和谐的货运市场环境,从而促进货运企业的转型。
舒锦屏[5]2013年在《电子交易平台下的大宗物资物流解决方案优化研究》文中研究表明随着我国互联网信息技术的飞速发展,人们逐渐进入信息化时代。电子交易模式作为互联网信息技术的产物也逐步影响着人们的生产生活,越来越多的商品正逐步使用电子交易的方式进行买卖,电子交易模式也将会是未来贸易发展的趋势。大宗物资作为工业生产中不可或缺的商品,其交易模式也逐步朝着电子化交易的方向发展。随着我国各地的大宗物资电子交易中心的不断建设,对于物流服务的要求也越来越高。传统交易模式下的大宗物资的物流服务仅仅包含了运输和仓储等基本的物流服务,而电子交易模式下的大宗物资则需要一体化综合性的现代物流服务。因此,本论文中重点研究电子交易模式下的大宗物资物流解决方案的优化,并以贵州煤炭物流作为案例进行重点分析。首先,论文中比较了传统交易模式与电子交易模式的不同之处,提出电子交易模式具有交易成本低、交易效率高、交易风险低以及交易透明化等优点,并指出大宗物资未来的交易模式是朝着电子化交易模式发展的。其次,本论文中提出电子交易平台的引入对于大宗物资物流需求的影响,并提出电子交易平台下大宗物资的物流需求具有物流信息化水平高、物流作业自动化、物流配送网络化、物流活动智能化以及物流需求柔性化等特征。再次,论文选择煤炭作为大宗物资的典型代表,提出我国煤炭交易市场存在着不公平的竞争环境、发展缓慢、市场诚信观念差以及交易成本高的缺点,并指出我国煤炭交易模式的发展趋势是由传统交易模式向电子交易模式的转变,由区域性市场交易向全球市场交易的转变,以及由现货交易向期货交易转变。最后,在案例的研究中,本论文中选择贵州省煤炭物流作为研究案例,分析贵州省煤炭资源的总体情况和贵州省物流解决方案的现状,发现贵州省现有的物流解决方案很难满足贵州省煤炭交易的发展。因此本论文中提出对于贵州省南方煤炭交易中心物流解决方案的优化,其中包括物流服务模式的优化和物流支撑体系的优化。在物流服务模式的优化中针对贵州省不同规模的煤炭企业为其制定不同的物流服务模式优化方案,在物流支撑体系的优化中主要进行物流节点、运输通道以及物流作业流程的优化,为贵州省南方煤炭交易中心的物流解决方案构建提供一些建议。
杨建安, 宋瑛[6]2018年在《电子商务环境下重庆专业市场转型升级研究》文中研究说明本文对电子商务促进重庆专业市场升级的现状及问题进行分析,并以重庆菜园坝水果市场为案例进行研究,提出电子商务环境下重庆传统专业市场转型升级的相关建议。本文关于重庆专业市场电子商务发展的剖析具有一定的代表作用,对其他区域尤其西部地区以电子商务助推传统专业市场转型升级有一定的启示意义。
丁先军[7]2008年在《降低重庆物流项目成本的对策》文中指出本文从成渝两地物流项目发展现状,从物流基础设施、物流管理体制、物流企业发展,尤其是物流成本的大小及其成因等各个方面进行对比研究,找出双方的特点和优劣势,为科学推动两地物流合作、提高重庆现代物流项目发展水平提出建设性意见和建议。首先,论文从成渝两地物流项目发展的环境着手来比较成渝物流项目发展的优势和劣势,硬环境主要从地理环境、经济基础、物流设施、物流企业和物流需求等方面来阐述成渝两地物流项目发展的基础条件;软环境主要从政策法规、规划管理、人力资源等方面来探索成渝两地物流项目发展的后台支持,通过软硬环境的研究揭示成渝两地物流项目发展现状。其次,论文对成渝物流成本进行比较分析。首先对公路物流成本进行分析,一是短途公路运输成本分析,主要从路桥费、停车费、高速公路通行费和近郊过路费进行对比,找出差异,二是从长途运输成本方面比较两地的差异,通过两方面的综合比较找出重庆公路物流成本控制影响因素。第二是对铁路物流成本进行分析,重庆在地理位置上较成都优,但铁路综合运输费用却与成都持平,因此主要从铁路费用构成和管理体制上对成渝铁路的物流成本进行比较,找出影响重庆铁路物流成本的不利因素;第叁个方面是水路物流成本比较,重庆的水路条件较成都优,但重庆的水路综合物流成本与成都比并不具有优势,文章通过成渝水路物流成本的组成因素分析寻求降低重庆水路物流成本的关键要素;第四个方面就是航空物流成本比较,文章通过航空物流价格对比来揭示两者之间存在的差异。此外还对成渝两地的出海通道和仓储成本进行了比较。最后文章对成渝两地的综合物流成本进行比较,揭示出重庆物流项目的优势和不足。第叁,论文对如何加强重庆物流业发展提出了建设性意见。一是要加强宏观管理,包括成立专门的物流决策管理机构、制定相应政策法规和编制详细的物流规划;二是要加强渠道建设,对影响物流成本的公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和仓储加强建设,形成快捷便宜的流通渠道;叁是要加强人才队伍建设、区域合作体系建设和第叁方物流建设,全方位打造现代物流体系。通过本文的研究,对重庆市物流合作和打造本地物流体系做了有益的探索,从理论和实践两方面为决策者提供了参考,为其他相关研究打下了基础。
刘辉[8]2016年在《河南省城市物流竞争力评价研究》文中研究指明随着我国产业经济的快速发展与繁荣,城市已经成为物流产业的大本营。城市经济建设的重要产业支柱是物流业。城市物流属于中观物流,大力发展城市物流,有利于改善城市经济发展和运营方式。当前,城市物流被称为“第叁方利润”的源泉,已经被我国政府相关管理部门重视。如何提高城市物流竞争力成为当前城市健康运行的焦点。在河南省,如何改善和提升城市物流竞争力也已成为河南省及省辖18个地市经济发展所面对的共同问题。本文基于城市物流相关理论为基础,概述了城市物流研究目标、内容、方法、技术路线及可能的创新点。通过对河南省物流总体现状分析、省辖18个城市物流现状以及影响城市物流竞争力的核心因素的“五力模型”(城市经济发展水平竞争力、城市物流作业能力竞争力、城市物流基础设施竞争力、城市物流需求规模竞争力、城市物流信息人才环境竞争力),遵循构建城市物流指标体系的原则,以河南省辖18个地市为研究对象,选取16项指标,构建城市物流竞争力评价指标模型。依据构建的模型,运用因子分析和聚类分析法,对河南省城市物流竞争力进行了评价;依据因子分析评价结果,对河南省城市物流竞争力因子总得分排名:郑州、南阳、洛阳、周口、商丘、新乡、信阳、驻马店、许昌、焦作、开封、安阳、平顶山、濮阳、漯河、鹤壁、叁门峡、济源;依据聚类分析结果,河南省城市物流竞争力分为五大区,强竞争力区(郑州)、较强竞争力区(洛阳、南阳)、中等竞争力区(商丘、驻马店、周口、信阳)、一般竞争力区(开封、平顶山、安阳、鹤壁、新乡、焦作、濮阳、许昌、漯河)和弱竞争力区(叁门峡、济源);并对河南省城市物流竞争力进行空间差异分析。基于上述分析,本文研究结果表明,对河南省城市物流竞争力从城市物流枢纽中心(郑州)、区域城市物流枢纽(洛阳、南阳、安阳、商丘、信阳)、城市综合物流园区(平顶山、周口、许昌、漯河、开封、驻马店、新乡、焦作、濮阳、鹤壁)、城市综合物流中心(叁门峡和济源)四个层次对省辖18个城市物流功能定位分析,并据此提出提升河南省城市物流竞争力的建议和对策。
徐志刚[9]2009年在《物流、物流金融与G公司实践》文中提出现代物流的发展离不开金融服务的支持,物流金融是物流服务与金融服务相结合的产物。物流金融的产生,促进了企业经营中物资流、资金流、信息流的有效融合。对融资企业而言,通过物流金融服务可以解决融资问题,盘活沉淀资金,降低结算风险,提高经营的专业化水平和效率。所谓物流金融是指以中小企业为主要服务对象,以流动商品仓储为基础,涵盖中小企业信用整合与再造、物流配送、电子商务与传统商业的综合性服务平台。物流金融融资运作的基本原理是:生产经营企业先以其采购的原材料或产成品作为质押物或反担保品存入第叁方物流企业开设的物流仓库,并据此获得协作银行的贷款,然后在其后续生产经营过程中或质押产品销售过程中分阶段还款。第叁方物流企业提供质押物品的保管、价值评估、去向监管,信用担保等服务,从而架起银企间资金融通的桥梁。G集团有限公司(简称“G公司”)地处我国西南内陆,是集粘胶长丝、棉浆粕、绣花线生产为一体的产业群,粘胶长丝生产规模位居全球同行业第一,产品国内市场占有率已达25%以上,国际市场占有率达17%以上。近年来,我国粘胶长丝产能急剧扩张,由于经济大环境、行业供需等各方面因素的影响,整个行业正面临一个重要转折点,尤其是今年产能因一些企业的拆迁和市场需求的萎缩将进一步萎缩,使得下游市场的分配出现了新的整合。G公司虽然通过自主创新推动技术进步和产业升级取得了较强的生存能力和竞争能力,但公司经营仍面临资金紧张等一系列巨大压力。G公司实施全球化战略,原料基地和产品市场两头在外,第叁方物流活动频繁。在公司面临着经营困境,特别是资金紧张,导致生产经营压力巨大的背景下,通过物流优化与改革参与物流金融活动,是G公司缓解资金压力,提升竞争力现实选择。开展物流金融业务的形式多种多样,然而根据物流企业参与程度的不同,归结起来只有叁种基本模式:中介模式、担保模式、自营模式。本文对叁种模式的运作流程和特点作了简要说明,之后以G公司为研究对象,运用现代物流管理的有关理论和物流金融理论,针对企业实际物流管理现状,提出了物流管理改进和物流金融解决方案。对物流金融业务的探讨,本文主要采用理论研究与实证研究相结合的方法,寻求企业物流金融的解决之道。对物流金融的研究并非本文的创新之处,本文只是选取了现实中企业如何解决融资困境的独特视角来分析物流金融业务在目前经济环境中所起的积极作用,为G公司提升企业竞争力,解决资金紧张困难提供了新的思路。
马暕[10]2014年在《基于产业属性的道路运输市场规制研究》文中认为道路运输市场规制应该以道路运输产业属性作为逻辑起点。道路运输业属性是评价既有规制政策的基本准则。只有基于运输业属性形成的运输市场规制政策才能通过更好的把握道路运输业的发展规律，更精准地剖析运输业发展中存在的问题，更有效地引导和促进运输业的健康发展。道路运输产业的属性具有客观性、相对性、多面性和发展性等特征。论文将道路运输业技术经济特性、道路运输行为主体经济属性和道路运输产业组织特性作为构成道路运输产业属性的叁个基本要素进行了深入研究。首先，道路运输行为主体（即道路运输承运人）的经济属性是界定运输市场边界、进而细分运输市场的基础，亦是运输市场规制对象选择的重要前提。从国内外的理论研究和发展实践看，道路运输承运人的性质或属性均被纳入道路运输市场理论的重要研究范畴。针对国内道路运输营业性与非营业性相关问题的调研发现，我国运输市场规制当局对运输承运人及其行为的性质判定存在较大分歧，其中原因较为复杂。遗憾的是，这一存在较大分歧的规制政策却在中国的道路运输市场管制历史中实施了30多年。市场中出现的诸多矛盾与纠纷，均与过去对运输承运人的经济属性认识不足、分类粗放、规制者素质及对规制者本身缺乏规制等因素紧密相关。针对道路运输承运人的经济属性问题作专门研究非常必要。论文对道路运输承运人性质的探讨拟从以下几个层面展开：一是对道路运输行为的经济属性的探讨,主要针对道路运输营业性与非营业性属性识别问题展开。我国对运输市场的规制首先是从对运输行为的经营属性的鉴定开始的，具体指对营业性与非营业性运输行为的识别与划分。在欧美发达国家对运输市场的规制大都也是从对运输行为属性的辨识开始。如美国按运输承运人的商业属性将运输承运人分为营业性运输承运人（for-hire carrier）、私人承运人（private carrier）。这一划分方式实际上与我国道路运输承运人的营性性与非营业性分类相类似。二是在回答道路运输承运人基本属性基础上，论文根据我国道路运输市场规制需要，对道路运输承运人进行更丰富的分类研究。对运输承运人的分类研究是对运输市场进一步细分的基础，亦是提高运输市场规制政策针对性的前提。但是，我国对运输承运人的分类长期以来一直停留在比较粗放的层面，过多地从规制者“便利性”角度来考虑分类的方法及类型的多寡。缺少像发达国家基于规制效率的更深层次的细分。从对运输市场规制的内在需要看，仅将道路运输承运人分类停留在营业性与非营业性两种运输类型层面是远远不够的。论文以科学规制为目标，对我国道路运输承运人的细分作了深入研究。其次，运用产业组织理论对道路运输市场结构及绩效进行了研究。以产业组织理论哈佛学派的SCP分析框架为基础，构建了基于“线市场”与“块市场”理论的道路运输市场SCP模型，提出了适合道路运输市场的结构分析模型。并选取陕西省客运市场的调查数据进行了实证研究，为完善道路运输市场理论提供了新的研究视角。第叁，道路运输业的技术经济特性是道路运输业属性的客观性的主要表达要素。不同的道路运输主体组成的细分市场，其技术经济特性存在差异，相应地对道路运输市场规制提出更有针对性的要求。论文的主要研究结论包括以下几个方面：（1）道路运输业属性是道路运输规制政策形成的逻辑起点。道路运输业属性具有客观性、相对性、多面性和发展性等特征。道路运输业技术经济特性、道路运输行为主体经济属性和道路运输产业组织特性是研究道路运输产业属性的重要视角。（2）对营业性运输进行了重新定义：营业性运输是指以营利为根本目的面向他人提供运输服务的行为。该定义可用叁个要件来界定营业性运输：①“以营利为根本目的”，是本质要件；②“面向他人”，是对象要件；③“提供运输服务”，是业务内容要件。当且仅当，同时具备该叁个要件的运输行为，方被界定为营业性运输。对于争议较大的运输行为“营非”属性的界定，建议通过行为清单列示的方式加以解决。（3）对道路客运市场的研究，提出了“线市场”与“块市场”概念。区分“线市场”与“块市场”特征，是认识道路客运市场的基础。班线客运市场的竞争是在被细分的“线市场”内进行的。现有文献对道路客运市场集中度的错误解读主要是由于未对市场进行“线市场”与“块市场”的区分引致的。研究区域市场的应以“线市场”的研究为基础，否则会形成两种截然相悖的结论，误导行业规制政策。“线市场”概念亦为道路货运市场提供了新的研究视角。论文完善了基于“线市场”的集中度测度模型。以赫佛因德指数赫希曼指数为例，HHI是HHI的修正模型。（4）道路客运业规制对象、规制目标及规制参数：公路客运业规制对象域应由过去对客运区域市场的过度关注，转移到以“线市场”为规制重点的对象域上来；公路客运业规制目标是使促进客运市场具有更大的市场开放性；规制参数选择最高限价下的灵活的价格机制，赋予线路企业一定程度上自主的运力规模动态调节权。（5）公路货运业的规制对象、规制目标及规制参数：公路货运业规制对象应由基本运输服务商调整至无车承运人、货运有形市场经营商上来；规制目标以提升货运业的组织化程度；市场结构规制参数选择，由对企业车辆数转为对市场组织量、市场占有率上来，摒弃过去对基本运输提供商规模的强调。
参考文献：
[1]. 重庆公运集团发展现代物流对策研究[D]. 傅新华. 重庆大学. 2003
[2]. 传统货运企业向现代物流企业转型的研究[D]. 杨道明. 重庆交通大学. 2014
[3]. 构建促进重庆道路货运企业转型的和谐环境[D]. 向喆. 重庆大学. 2007
[4]. 重庆道路货运企业转型环境研究[D]. 向喆. 重庆大学. 2007
[5]. 电子交易平台下的大宗物资物流解决方案优化研究[D]. 舒锦屏. 西南交通大学. 2013
[6]. 电子商务环境下重庆专业市场转型升级研究[J]. 杨建安, 宋瑛. 商业经济研究. 2018
[7]. 降低重庆物流项目成本的对策[D]. 丁先军. 重庆大学. 2008
[8]. 河南省城市物流竞争力评价研究[D]. 刘辉. 河南工业大学. 2016
[9]. 物流、物流金融与G公司实践[D]. 徐志刚. 西南财经大学. 2009
[10]. 基于产业属性的道路运输市场规制研究[D]. 马暕. 长安大学. 2014