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黄金周减少了中国的损失，但这只是侥幸
就在港口重新开放的当天，记者采访了外经贸部国际贸易经济合作研究院亚太研究中心主任徐长文先生。徐先生对记者说，美国是中国第二大贸易伙伴，又是中国最大的出口对象国。去年中美贸易额达到804.8亿美元，今年1到8月份中美贸易额已达700多亿美元，估计全年有可能突破900亿美元。在中美贸易中，有85%的货物靠海运，其中又有20%多运往西海岸。从这个角度来讲，美国西海岸港口封港肯定会对中美贸易造成一定影响。
据记者了解，在本次罢工中，航运公司遭受的影响是首当其冲的。中国远洋集团总公司运输部的王先生告诉记者：中远有10条船在美西海岸被滞留，在运输中产生两个星期左右的时间空白，运费损失很大。
一位业内人士解释说，中美间的一些货运船是必须停靠西海岸的。加拿大或者墨西哥在太平洋沿岸的港口水深不够，不能应付许多横跨太平洋的巨轮，况且它们中没有一个港口具有与加利福尼亚长滩港口相当的吞吐能力。而穿越巴拿马运河到达美国东海岸也不可行，因为巴拿马运河同样容纳不下那些巨轮，而且这么做将使原来的成本提高18%到20%。穿越苏伊士运河和欧洲前往美国的航行距离是原来的两倍多，至少需要27天。
中国租船公司的袁先生向记者分析了运输公司损失的具体情况：第一，如租船运营，每滞留一日，每艘船的平均租金约为2万美元，另加船员工资、油料，供电等费用每日平均4000美元，每船每日的费用共计24000美元。第二，从中国到美国西海岸，运行时间为12天左右，被滞留的船无法回程，影响下一趟运输。以一艘船装3000个标准集装箱为例，每箱可收取运费1200美元左右，每船每趟运费收入为360万美元。第三，有些运输公司对罢工情况了解不足，接了很多集装箱，现在无法运输，虽然运输公司一般无需向货主赔偿，但是货物在码头堆放7天以上，要交纳一定数额的储存费。
运输行业的损失是能计算出来的，但是对生产厂家而言，更让人担忧的是间接经济损失。比如说某厂家所用的一种原材料只能从美国进口，而港口停工造成运输延迟，必然影响生产。据记者了解，在我国东南沿海甚至有企业因此而造成暂时停工。
记者打电话到深圳集装箱码头，码头上的有关工作人员说，他们觉得幸运的是，这段时间正好包含中国国庆7天假期，工厂和集装箱代理公司都基本上处于放假状态，装船、卸船的数量比平时要少，美国港口停工的影响就这样被幸运地减少了。但这位工作人员也说，如果不是这么巧，或者赶在美国的节日前夕，出口需求量最大的时候，那样造成的损失可就无法估量了。
航运公司必须增加对贸易对象国社会政治情况的了解
不少业内人士和专家在谈及此次因美方工人罢工造成的损失时，都认为除非在合同中有特殊规定，否则想得到赔偿是几乎不可能的。罢工属于“不可抗力”，这种“不能预见、不可避免、不能克服”的因素，一般来说不能作为赔偿的条件。
但是这种损失并非完全不能规避。10日中午，记者打通了北大法学院邵景春教授的电话，他正在京郊参加一个关于外贸法修改的会议。当记者和他谈及中国公司在美国港口罢工事件中也遭受了不小的损失时，他最直接的反应就是，做国际贸易不仅要熟悉本身的业务，同时还要做到对国际政治、社会情况及时了解。对于有不同敏感点的地区，可以在合同及保险中有所偏重，比如这次罢工事先是有征兆的，如果处理得当，完全可以把损失降到最低。从这个意义上讲，在国际贸易中想降低风险，就不能把它看成简单的做生意，必须尽可能多地了解贸易对象国的社会政治情况。
另外，邵景春先生还特别谈到保险在对外贸易中的重要性。记者在网上查询到《海洋货物运输保险条款》，特殊附加险的最后一项就是罢工险，但这种附加险却常常被运输公司忽略。在采访中，进出口企业的人士一听到记者问及保险，一般都是说：“保了，保了。”或者说，“我们保的很全”。但是如果问到具体保了什么险，有没有保罢工险，他们却回答得很含糊。
北大法学院的张潇剑先生认为，及时了解信息以及和对方的及时沟通，都是国际贸易中降低风险的有效办法。在此次事件中就有这样的范例。中国远洋集团总公司运输部的王先生告诉记者，公司一直在关注罢工的进程。当9月27日谈判破裂、9月29日封港之后，中远及时采取了一些措施，如令海上货船采用经济航速行驶，节省油料，延迟到达等等，都收到很好的效果。
罢工告一段落，影响远未消除
虽然被封的港口已经重新开放，但美国当地的媒体这两天仍不断有消息说，西海岸港口严重拥塞，停滞了130多船的货物，政府表示疏散堆积滞留在西海岸的货物至少需要6周左右。而在中国，一些公司的库房里也堆放着大量商品，很多航运公司无法派出新的货轮开往美国西海岸，因为它们还在等待滞留在那里的货轮返回。
有关专家还表示，如何使出口市场多元化、增加对国外经济社会更为细致、深入的了解还需要我们不断摸索。
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