摘要:为做好不正常航班紧急调度工作，笔者根据民航总局网站19家航班异常紧急调度的状态进行了分析，提出了存在的问题，并从飞行计划和应急调度管理两个方面提出了调度管理的最优策略，讨论了我国航空公司适用的航班调度和干扰恢复策略。
关键词:不正常航班；调度管理；现状；策略
前言：随着我国航空运输市场竞争的加剧，如何未雨绸缪，统筹有限资源的合理利用，做好不正常航班的应急调度工作，尽力减少紧急航班调度的对航空公司正常运行秩序的影响，缩短恢复正常操作的时间，降低航班应急处置成本，减少对航空公司的声誉的影响，成为航空公司必须认真研究的最重要的问题之一。
1我国航空公司航班不正常现状
根据中国民航局2016年11月发布的《民航航班正常统计办法》，2016年我国主要航空公司的平均飞行正常率为82.65%，中小航空公司的平均飞行正常率则为77.87%。其中,公司原因、天气、空中交通管制、机场、联合检查、燃料、起飞系统、乘客、军事活动和公共安全等因素是造成异常航班的主要原因。2016年中国航空公司异常航班的主要影响因素及比例见表1。
表1 不正常航班主要影响因素及比例
2016年，超过90%的异常航班是由三个因素造成的：航空公司、天气和空中交通管制。其中,最重要的因素是航空公司，由此导致的不正常航班在主要航空公司和和中小型航空公司比例达47%和55%，具体则表现为航班计划中的过站时间少于最少过站时间，临时调整航班计划，维护计划安排不合理，低可靠性的维护、飞行集团等；而航线及起降机场的天气导致的不正常航班占比仅随其后，高达20% ；三是空中交通管制，包括流量控制、导航支持设备和设施故障、起降机场未能及时提供天气服务等。然而，天气和空中交通管制都是航空公司无法控制的因素。因此，对于航空公司来说，应该仔细分析异常航班的原因，同时采取有针对性的措施将是改善航班异常管理切实可行的有效途径。
2我国航空公司不正常航班调度存在的问题
通过对我国航空公司异常航班调度管理的调查，发现我国航空公司异常航班调度管理面临的主要问题是缺乏抗干扰飞行规划以及行之有效的不正常航班干扰恢复方法和策略。
2.1飞行计划抗干扰性不足
(1)缺乏稳定性。目前，中国的航空公司首先根据市场和航班计划制定初步的飞行计划，然后确定飞机类型，根据航空部门的计划为每个飞行段安排具体的任务飞机，最后遂行飞行计划。调查显示，航空公司在制定飞行计划时主要考虑的是飞行的盈利能力和飞行时间的可获得性，而很少考虑飞行计划的稳定性。一般来说，过去很少根据具体航班的运行情况来制定和调整飞行计划，为了应对突发事件对正常飞行的影响而去考虑飞行的连通性更是难能可贵。航空公司为了宝贵的时刻资源而违反最短过站时间规定，导致航班计划时间少于规定时间的情况时有发生。因此，航空公司异常的原因不仅是内部因素，也是外部运行环境。
(2)飞机排班“以飞定产”。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在运行环境因素和当前管理水平的双重制约下，在计算机调度系统的支持下，各航空公司在飞机调度过程中都采用了“以飞定产”的方式，即以满足飞机运行维护需求为主要目标，满足市场需求。为了简化航班安排，航空公司为各型飞机均安排有航班。为了便于维修，19家被调查的航空公司中有12家在同一机场的最后目的地是机场，这种情况不同于基于市场需求的航班调度。当然，要获得最佳的飞行调度是困难的，但这是优化中国航线飞行规划的现实依据和出发点。
2.2航班受扰恢复策略落后
(1)处置方法比较落后。根据航空公司应急调度管理的一项调查的结果，87.5%的航空管理根据个人的经验。现今航空公司的应急响应计划，只有中国南方航空公司、中国东方航空公司两大公司采用了不正常飞行决策支持系统(SABRE系统)，但多应用于实际管理工作。目前，中国航空公司的航班应急调度主要是根据公司制定的处置原则和个人经验进行管理的，很少有航空公司实际使用决策支持系统进行航班紧急调度和优化。
(2)处置目标不一致。航空公司均制定有飞行应急管理的目标，包括“尽快恢复航班”、“受影响最少的航班”、“旅客延误时间最短”和“经济损失最小”几个目标。调查结果表明，我国航空公司的应急处置主要目标是“尽快恢复飞行”，并根据情况再统筹考虑其他几个目标。由于处理目标不是完全一致的，这可能导致不同的处理方案，甚至在类似的异常飞行条件下，表现出非常大的差异。
（3）处置原则粗放。在接受调查的航空公司中，81.25%的航空公司制定了公司的航班应急安排和处置原则，但其中只有12.5%制定了具体的处置程序，这反映了中国航空公司的应急调度和处置工作仍处于原则指导水平，缺乏可操作性。另一方面，由一些公司制定处理原则(如救灾航班，特别的飞机，机组人员的加班和航班延误4小时以上等等)只有排名优先的处理不同性质的航班，对于相同性质航班则缺乏更加细致的指导性处置原则，造成处置结果偏差较大。
(4)处置效果比较不同。当类似的紧急情况由不同的人员处理时，处理的结果是不同的。在“几乎没有差异”，“小差异”，“差异较大”和“差异很大”这几个选项中，43.75%的航空公司选择不同人员的处置效果“差异较大”，50%的航空公司选择处置效果“差异很大”。显然，日常应急预案的不优化是正常情况。
3优化我国航空公司航班不正常航班管理调度的对策及建议
针对我国航空公司飞行应急管理的现状和存在的问题，其管理水平亟需进一步提高，最终不断提高航空公司突发事件应急处理能力，尽可能减少人员及资产的损失。提高我国航空公司航班不正常航班管理调度水平，航空公司应从两方面着手：飞行计划的制定和飞行中断后的恢复。一方面，提高飞行计划的稳定性；另一方面，采取适合中国运营环境的最优恢复策略，使航空公司和乘客的利益最大化。
3.1航班制定中的优化策略
飞行计划的稳定性意味着飞行计划本身具有一定的“抗干扰能力”，即具有一定的偏差容忍度，以减少飞行航班延误和取消的发生，在飞行受到突发事件影响时更容易恢复正常。提高飞行计划的稳定性是保持飞行正常运行的有效预防措施。
根据以往的研究成果，主要有以下几种提高飞行计划稳定性的方法：优化满足飞机维修要求的飞行计划，减少飞机维修造成的延误费用；串行优化飞行计划中的超站裕度，以减少飞行延误；作为飞行计划的一部分，弹性工作制为飞机提供了更多的机会，可以在适当的地方进行交换，为早日恢复飞行创造条件。
3.2航班受扰恢复的优化策略
提高飞行计划的稳定性只是应对异常飞行的一种预防措施。航班中断恢复的优化策略是航班应急调度管理最重要的内容，可以通过以下两个步骤来实现。
第一步：建立飞行恢复成本最小化目标模型。一般来说，恢复时间越长，飞行恢复成本越高，反之亦然。因此，最小恢复成本在很大程度上等同于最短的恢复时间。
第二步：根据以上模型结果，基于可接受的飞行恢复成本水平，降低目标函数优化目标，增加飞行调度备用方案，并选择影响最小的飞行计划作为优化方案。
结语：本文对异常航班调度管理现状进行了探索和研究，提出了提高我国航空公司飞行非正常性航班调度管理的对策和优化策略。然而，还有一些问题需要进一步研究。本文的异常飞行调度主要针对飞机，未来还需要对机组调度做进一步研究。
参考文献：
[1]白凤．基于列生成法的不正常航班调度[J]．系统工程理论与实践，2010，30(11)：2036—2045．
[2]赵秀丽，朱金福，郭梅，不正常航班延误调度模型及算法[J]．系统工程理论与实践，2008，4：129．134．
论文作者:王加亮,杨钢,郭天永
论文发表刊物:《防护工程》2018年第27期
论文发表时间:2018/12/25
标签：航空公司论文; 航班论文; 计划论文; 不正常论文; 异常论文; 我国论文; 飞机论文; 《防护工程》2018年第27期论文;