【航空文化研究】
我国民航法法律原则适用中的问题研究
吴镱俊
(安徽师范大学 法学院，安徽 芜湖 241002)
摘 要： 法律原则作为重要的法律要素，其存在的意义突出表现在法律实践过程中。在学理上，法律原则得以适用的前提是法律规则的穷尽与不确定。作为我国民航法体系基石的民航法法律原则，亦是如此。以其在具体操作层面存在的相关问题为考量，重点解决“民航法法律原则确立与适用中的问题”和“民航法法律原则确立与适用的主体及程序”两个方面的问题，以期能够避免我国民航法法律原则在确立和适用中出现的零和博弈，推动我国民航法法律原则在司法实践中的更好运用。
关键词： 民航法；法律原则适用；司法实践；法律主体；安全原则；秩序原则；领空主权原则
一、我国民航法法律原则范围的界定
对于民航法基本原则的范围界定这一问题，目前学界尚存争议，学者对于民航法基本原则内涵的阐述也不尽相同，胡超容教授主张民航法应包含“领空主权原则”“安全原则”“正义原则”“效益原则”[1]；赵旭望、秦永红则认为民用航空法的基本原则的内涵应包含“适应社会主义市场经济体制需要原则”“适应改革开放的实际需要的原则”“确保民用航空器安全和有序地进行的原则”“与国家其他法律相互衔接、协调配套原则”四个方面[2]10。然而，在细致研究之后，不难发现这些关于民航法基本原则的表述仍然缺乏对于民航法的“整全性”认识，对于原则适用过程中的商谈和价值权衡也语焉不详。那么我国的民航法的法律体系中究竟包含了哪些法律原则呢？
笔者认为，我们的任务应当首先是回归到我国民航法的法律渊源，或者说法律体系这个层面上，通过采用分析、归纳等多种方法，进而完成对于我国民航法体系的基本原则的厘定与梳理。
国内外对知识融合的研究主要有3个方面：知识融合的模型或框架构建研究、知识融合算法或机制研究、知识融合在不同领域的应用研究。较之国外，我国的知识融合理论与实践研究水平仍有待提高。而目前构建的知识融合框架大多以一个特定的应用领域作为研究背景，还未形成一个权威的、能够为多领域所通用的体系结构。
在公法层面上，以国际民航法形式存在的规范性法律文件主要包括：具有基本法属性的《国际民用航空公约》(又称《芝加哥公约》)；以国际航空刑法形态存在的1963年《东京公约》、1970年《海牙公约》和1971年、1991年《蒙特利尔公约》以及相应的议定书。国内民航法中包含的公法性法律文件主要体现为：具有基本法属性的《中华人民共和国民用航空法》；以行政法规形式存在的关于安保、安检、适航、空管、飞行以及与航空运输密切相关的一系列具有较强专业性和技术性的行政法规和规章。
数据共享是BIM技术在暖通空调设计中应用较多的功能。由于空调内部的元器件相对较多，在对暖通空调进行设计时，需要针对空调的整体和内部实际情况的细节进行科学的设计。借助BIM技术数据信息的共享性，可以使参建各方以及暖通设计的各专业方快速、及时地掌握暖通空调设计的具体信息，为设计参与者之间的沟通提供了便利，从而提高了设计工作的效率。同时，借助BIM技术的数据共享特点，可以实时掌握建筑结构和水电设备的数据信息，从而为合理安装暖通空调奠定基础。
在私法层面上，国际民航法的规范性法律文件主要包括：以“国际航空财产权法”形态存在的一系列公约和议定书；以“航空侵权责任法”形态存在的规范性法律文件；以“债法或侵权法”形态存在的规范性法律文件。
所谓非法入境的航空器，就是指未经飞入国航空主管部门同意或批准而进入该国领空或特定空域的航空器。[4]2281983年的“KE007航班事件”和1987年的“鲁斯特案”中的涉事航空器都可以称之为是非法入境的航空器。其中，大韩航空KE007航班非法入境的行为主要体现为偏离规定航线；而在“鲁斯特案”中，非法入境的行为则直接体现为恶意入侵。而对于劫持航空器，在世界民航史中影响最为深远的劫持航空事件莫过于发生于2001年的“9·11”事件。
在“9·11”事件之后，俄罗斯联邦在制定《反恐怖主义法》的立法活动中，显然在一定程度上更加趋向于采用“规范衡量”的方法。该法的7条规定只有同时满足“有确实可靠的证据证明航空器被劫持或被用于恐怖主义活动”“穷尽一些方法全部方法仍不能使其降落”“存在人员死亡或生态灾难的现实危险”三个条件时，该国的武装力量才可以使用武器将涉事航空器击落。之所以对于上述立法仍持谨慎欢迎，其原因在于该规定仍显得过于独断，在笔者看来，或许设定特定的程序性规范和专业的衡量机构，比其仅仅依靠执行拦截任务的空军驾驶员的个人判断，更有助于在争议解决过程中实现权威性、正确性与实效性的和谐统一。
由表5可以看出，每一个决策单元都有一个不同的超效率值，这样就可以对所有的决策单元的效率值进行排序。超效率值排名前三的机构为机构12、机构6、机构22，其超效率值分别为3.956、3.702和3.237，远远大于1，超效率小于1的机构排名结果与CCR排名结果一致。对于机构11、机构27、机构19、机构21、机构18、机构1、机构16、机构15、机构10等9个无效决策单元，可从以下方案中选择一个合适的标杆学习对象:
二、民航法法律原则适用中存在的问题
由于人类经验与理性能力的固有局限，原则的适用不仅是必然存在的，而且还会以千姿百态的形态出现在法律生活的每个角落。在法律的适用与自我完善层面，我们能做到的更多的是寻找问题产生的区域，并依照特定问题域内的固有逻辑，完成对于法律体系的完善。在笔者看来，在上文对我国的民航法法律原则的范围进行界定之后，可以将我们需要讨论的问题限定在以下两个方面，以期能够进行深刻的剖析。
(一)民航法法律原则适用方法的争议
通过归纳，可以发现：一是航空刑法体系以及国内治安行政法规中体现的法律原则主要是安全原则。二是在航空私法层面，集中体现出的法律原则主要包括“效益原则”和“正义原则”[3]233-292。在体现“效益原则”的一系列规范性法律文件中，立法者希望通过对于航空器权利的确定与保护，提高民用航空器的使用效率，进而实现民航收益的最大化，最终促进民航业的高速发展；而在体现“正义原则”时，法律原则内涵则更加强调适当与均衡。三是“形式性原则”一直贯穿于国际航空债法和侵权法立法活动的始终。
当然，采用规范衡量并不意味着规范衡量的方法能够从根本上避免某种不幸的发生，因为衡量本身就意味着不幸。在一个价值多元的、甚至是有些碎片化的当下，原则衡量的最大功效更多的是在帮助人们寻找一个具有相对普遍约束性理由的过程。在个过程中即便也会出现价值衡量与利益考量，但这个过程本身终究不是独断的。因为在这过程中，人类并没有放弃对于理性的追求。在存在形态上，这种追求可以体现为是一种技术、标准、经验抑或是某种协商，而这又何尝不是一种确定的进步呢？毕竟人类终将面对缺憾，就像无法避免死亡一样，能够做到了无遗憾何尝不是一种幸福？
在企业管理中,文化非常重要。很多企业也从单一的竞争延伸到文化的竞争。一个成功的企业需要依托成功的文化管理,这样才能调动起员工的积极性和创造性。企业文化影响内部控制制度，所以中小企业在构建企业文化的过程中，必须要构建相应的财务管理文化内容。
3.全员参与原则。和谐企业不是一部分的和谐，而是全体员工的和谐，企业整体的和谐。企业经营者必须充分认识到，企业和谐需要全体成员的共同参与和共同努力，才能逐步实现。因此，在构建和谐企业的过程中，经营者要向企业成员灌输全员参与原则，每位员工自身和谐、员工与员工要和谐，以及企业与外部要和谐。从和谐的本质上讲，和谐就是整个有机体的有序运行，个别地方不和谐，就会破坏整体的和谐。
在上述案件中，问题讨论的焦点主要集中在法律原则的适用方法上。在1983年的“KE007航班事件”中，苏联在事件处理过程中就面临着“领空主权原则”与“安全原则”之间的衡量。对于该事件，苏联空军的选择是将该航空器击落，并因此引发了国际社会特别是西方国家的普遍谴责。在这个事件的后续处理中，国际民航组织采用了“价值衡量”的方法，通过设定价值位阶，修改了《芝加哥公约》第3条的规定，强调“拦截民用飞机不应对之使用武器”。从人道主义的角度来看，上述处理决定具有足够的政治正确性，专断是价值衡量中所不可避免的，可能同时意味着隐患和实效性的缺失，发生在2001年的“9·11”事件恰好证明了这一点。按照拉兹的观点，《芝加哥公约》第3条的补充规定，显然可以成为“第二阶理由”进而终结衡量的进行，然而“9·11”事件造成的惨重损失和重大人员伤亡无疑有足够强大的理由让我们开启对于争议的讨论。
(二)对于“安全原则”与“效益原则”冲突问题的讨论
当前，对于“效益原则”的重视程度仍显偏低。在法律体系层面，这部分问题体现为在现有的民航法体系内，“效益原则”仅仅体现“促进民用航空事业发展”和“保护民用航空活动当事人的合法权益”两个方面，而对制约我国民航业发展的效率问题却鲜有提及。
航空运输效率的低下，不仅会因为燃油和机场使用费用等因素提高我国民航运输业的营运成本，还会因为频繁发生的航班延误，引发群体性事件，危害社会和谐与稳定的大局。因此，基于我国民航业发展的客观需求和民航私法体系的普遍要求，效益原则应当在正在进行的民航法修订过程中以明文的方式加以确定。
综上所述，笔者认为，在当前的中国特色社会主义法律体系之下，法律的可适用性与确定性对于法律的实施而言都至关重要。因此，我国的民航法法律原则适用应当将二者进行兼顾，既要进行价值位阶的层级设定，又要在具体适用时充分考虑各种影响因素。只有如此，才能保证法律的确定性同时更好地增强民航法法律原则的可适用性。诚然，不可忽视的是任何理论学说其存在的基础都应体现在该学说对于现实生活的解释能力与问题解决能力上，我们应本着实事求是的原则，大胆设想、小心求证，而不是为了固守某些观念，故步自封，甚至是削足适履。当然，任何制度在其产生初期都不可能是完美的，使其在往复的实践与日常生活中不断趋于完美则是历史赋予我们的光荣使命。
基于以上归纳，笔者认为，即便是采取“最大公约数”这个标准，我国民用航空法的基本原则中都应当包含“安全原则”“秩序原则”“领空主权原则”三方面内容。
在“安全原则”与“效益原则”衡量上，价值衡量的方法仍占据着“通说”地位，其观点主要表现为：一是认为在民航运输领域，“安全”较之于“效益”具有更高的价值位阶。二是当“安全”与“效益”发生冲突时，应放弃“效益”从而保证“安全”。对于上述观点以及价值衡量方法的具体适用，我们认为其中包含的意义和局限性主要包括：一是对于航空安全重要性的认识相当深刻。在民航运输领域，“安全”与“效益”之间的冲突的确客观存在，安全原则作为民航法的基本原则具有相当重要的理论价值和现实意义。仅以我国台湾复兴航空为例，在1995年到2015年的20年里，复兴航空共发生重大安全事故13起，在事故中共有93人不幸罹难[5]。通过对于事故原因的分析，我们认为复兴航空在航空人员的作息管理、运输机型选择、机务维修的相关制度上，一味追求效益最大化，忽视航行安全是诱发上述重大事故的根本原因。但即便如此，上述重大事故产生，仅能从某些方面证明安全原则所具有的重要意义和价值，但若仅以上述事由作为论证价值衡量观点的理由，却仍显牵强。二是在理论的逻辑预设上存在认识偏差。按照“价值衡量论”的观点，航空安全与效益的冲突呈现为必然的负相关关系。但根据德国的相关航空事故评估部门公布的数据，除我国港澳台地区的航空公司外，国内大多数航空公司的航空安全水平仅处于全球航空公司安全排名的中上段，结合上文中对于“效益原则”的讨论，我们认为“安全”与“效益”之间的关系，在逻辑上更多地体现为耦合关系，而非逻辑上的负相关。三是在“安全原则”与“效益原则”冲突的性质上存在认识偏差。法律原则的衡量既可能体现为“立法层面的衡量”又可能表现为是“司法层面的衡量”，而判断法律衡量性质的依据则主要取决于法律问题或者说是特定法律关系的性质。我们认为，在我国“安全原则”与“效益原则”产生冲突的根本原因更多地体现为空域资源的分配制度和管理制度的科学性和合理性的缺失。
三、民航法法律原则适用问题的解决之策
(一)民航法法律原则适用方法的解决之策
现阶段，关于民航法法律原则适用方法的争议焦点主要集中在“价值衡量”与“规范衡量”两种适用方法的选择上。关于“价值衡量”方法，首先应当明确其含义。价值衡量就是按照主体的需要，取舍、整合社会关系呈现出来的各种价值，包括经济价值衡量、政治价值衡量、道德价值衡量、历史传统价值衡量等。[6]价值衡量的核心要义在于价值位阶的设定，通过设定不同的价值位阶从而进行不同层级的衡量，综合得出最为妥当的解决之策。这种方法能够有效增强民航法法律原则的可适用性，并区分出不同的价值层级，从而做到具体问题具体对待。而“规范衡量”方法与“价值衡量”方法的价值位阶设定的核心要义不同，规范衡量更注重对于法律原则适用时的具体要素的充分考虑，通过设定特定的程序性规范和专业的衡量机构来具体衡量法律原则的适用。这种方法可以有效维护法律的确定性，从而维护法律的权威。
紧跟海铁联运的发展步伐，宁波海关通过增进与沿线海关合作，鼓励“渝甬”“宁波舟山港-南昌”等多条海铁联运班列常态化双向运行，打造内陆节点城市换装中欧班列模式。“通过打造便利的通关环境，采用口岸直报及大通关等多种通关模式，让这条迈向全球的开放大通道更高效便捷，让内陆地区的外贸产品在国际市场上更具竞争力。”宁波海关相关负责人表示。
(二)“安全原则”与“效益原则”冲突问题的解决之策
安全原则是主体对现有利益或将来可期待的预期利益所存在的能够持久、稳定、完整或顺利得以实现的心理期盼。法律具有满足主体这种心理期盼的功能,因而法律具有安全价值,并且法律是实现人类安全的最有效工具。[7]219-220民航法的价值与其他法律部门的价值一样应该首先定位为人的利益,体现人本主义。人的利益有人身利益和财产利益。安全是与人的人身利益和财产利益密切相关的人类的基本需求。而法的效益原则在于利用权力和义务的分配方式,来规范资源的有效配置,即利用法律的调控促使效率结果的出现[8]51-64。其所关注的重心是社会经济效率。民航法的效益价值,表明航空活动追求经济效率是正当的、受法律保护的权利。
结合前文所述，关于这两个原则之间的冲突，首先在空域资源的分配制度上，应当适当提高我国民用空域占可使用空域的比重。根据国家空域技术重点实验室的统计数据，我国民用空域占可使用空域的比重仅为32%远低于美国的89%。空域资源的分配不足势必会影响立法以及后续的法律适用。因为在空域资源紧缺的状况下，提高单位空域内运输能力的最简单、有效的方法就是尽可能地压缩空中走廊的宽度。但是做出这种制度安排的副作用也同样明显，因为这种制度选择本身是以增大空管难度和减少飞机航行的机动空间为代价的。
其次，应当重新规划并制定空域资源的管理制度。我国先后经历了“军管(1950～1986年)”“政府与军方分管(1986年至今)”两个历史时期。在空域管理的模式上，我国现行制度似乎更接近于所谓的“欧洲国家空域管理模式”，即通过各自(军、民)设立空中交通管理机构依据法律和制度实施统一协调。考虑到我军所特有的政党属性和政治属性，希冀在行政法体系内完成空域资源分配,进而实现军民融合发展的尝试，至少在法律渊源和逻辑层面都存在着相当大的问题；过往的经验也同样证明，简单套用“欧洲模式”并不能够有效地缓解“效益”与“安全”之间的激烈碰撞与冲突。因此，应当结合我国实际，重新规划并制定适应我国现阶段国情的空域资源管理制度。
再者，不断优化顶层设计。依据现行《民航法》的第3条之规定，我国国务院以及中国民航局仅享有行政监督和在权限内制定部门规章和做出相应决定的权力。质言之，国务院及中国民航局仅享有对于民用航空空域的分配权和管理权，故而即便其依照自身权限制定了相应的空域管理法规，亦不能够从根本上解决空域分配上的军民协调问题。对于此，在顶层设计方面，应当加大立法力度，适当增加相关行政执法部分部门的执法权限，从而更好地解决军民协调问题。
最后，应当处理好实践操作方面的相关问题。现有的空域分配制度和管理制度还可能引发一系列后续问题。这些问题至少应包含以下方面：第一，空域资源分配和管理上的军民分头管理，可能会随着我国民用空域的不断扩张，压缩军用空域的空间，进而影响我国空军正常的军事教学与训练。第二，空域资源分配和管理上的军民分头管理，不利于军民双方共享飞行设施、航空情报和专业器材，势必会导致重复投资和资源浪费等现象的出现。第三，我国民航业对于飞行员巨大的需求和相当优渥的待遇，势必会影响空军飞行团队的人员稳定性。第四，空军囿于军费开支和不得提供有偿服务等因素的限制，没有能力为民航业提供足够、充分的支持。第五，在有限的民用空域无法实现有效扩张时，机场只能通过“流量控制”的方式，以牺牲效益为代价，确保飞行安全的实现。对于上述问题，在实践操作时应当综合运用前文所述的“价值衡量”与“规范衡量”两种方法，处理好各主体之间的关系。同时，在航空相关的硬件设施以及飞行员的工资待遇保障方面应充足考虑相关因素，切实维护各方主体的合法利益，从而更好地处理好“安全原则”与“效益原则”之间的关系。
参考文献：
[1]胡超容.试论民航法的基本价值结构[J].河北法学，2006(12)：118-120.
[2]赵旭望，秦永红.民用航空法基础[M].北京：科学出版社，2013.
[3]曹三明，夏新华.民用航空法释义[M].辽宁：辽宁教育出版社，1996.
[4]贺富永.航空法学：总论与体系研究[M].北京：科学出版社,2013.
[5]李徽.台湾空难震动两岸[J].今日中国，2015(3):58-61.
[6]汤善鹏.立法价值衡量的法理分析[J].河南大学学报(社会科学版)，2002(2)：25-28.
[7]杨震.法价值哲学导论[M].北京:中国社会科学出版社,2004.
[8]葛洪义.法理学教程[M].北京:中国法制出版社,2000.
收稿日期： 2018-09-16
作者简介：
吴镱俊(1995—)，男，安徽安庆人，在读硕士研究生，主要从事民商法与知识产权法研究。E-mail:349739585@qq.com
中图分类号： D 922.293
文献标识码： A
DOI : 10.13486/j.cnki.1673-2618.2019.01.007
(责任编辑：许 金)
标签：民航法论文; 法律原则适用论文; 司法实践论文; 法律主体论文; 安全原则论文; 秩序原则论文; 领空主权原则论文; 安徽师范大学法学院论文;