中国城市密集区航空运输联系研究，本文主要内容关键词为：密集区论文,航空运输论文,中国论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K925.3文献标识码：A
在我国城市化持续快速发展的过程中，长江三角洲、珠江三角洲、辽宁中南部、京津唐以及四川盆地等城市密集区间航空运输联系呈现出加快发展的态势，城市密集区内各城市间的地域结构、功能组织和优化协调正伴随着航空运输联系的进一步加强而日趋合理化。同时，城市密集区间的航空运输联系也有利地推动了区域城市化的发展。因此，航空运辖联系，尤其是经济发达的城市密集区的航空运输联系具有重要的意义。
1 城市密集区航空运输联系的效应分析
1.1 内聚效应
城市密集区间航空运输联系的强化，一方面加强了城市密集区内城市间“空间流”交流的速度、流向、流量，城市的外向性显著提高，促进了城市的规模扩大、空间扩展、经济实力的增强；另一方面使得城市间地理位置、距离观念发生了显著的变化。大都市间航空运输联系的便捷性，导致大都市间的实际距离相对变得更近，产生所谓的都市间的内聚效应。
“内聚”源自天文学家贺伊尔(Fred Hoyle)的名词，意为内向破裂，与“爆炸”(explosion)相反[1]。航空运输联系所引起的内聚现象，在现代科学技术高度发达的今天，大都市间的内聚现象更为明显。在城市密集区内，由于国家级大都市、区域性大都市、地区中心城市间发生发展着密切的航空运输运输联系，使得大都市间的空间距离进一步拉近，于是发生大都市间的内聚现象。小城市间由于交通运输相对落后，加之小城市在航空运输联系方面受到大都市的运输屏蔽作用，使得小城市间的距离较原来的距离拉大了。结果，城市密集区发生都市间的内聚现象后，大都市相对聚集到城市密集区的中间，而三个小城市则相对分散到外围地区。城市密集区的内聚现象的进一步发展，导致城市密集区间的经济联系更加密切，为最终形成全国统一的城市体系提供了保证。
1.2 空间互动效应
城市密集区间密切的航空运输联系，使得一个城市密集区居民有规律地“通勤”到另一城市密集区，进行购物、旅游、投资或贸易活动，这些交互活动结果使一个城市密集区的运输及其它公共设施被其它城市密集区的居民所使用，导致城市密集区经济活动强烈地依赖空间互动现象(Spatial interaction)，即一个城市密集区的经济活动同时强烈地影响到交互关联的所有城市密集区。因此，复杂的城市密集区间经济联系的分析，应当以交互关联的城市密集区所构成的整个区域层面来作经济分析。
2 城市密集区大都市间航空运输联系方向
一般而言，城市密集区内国家级或区域性大都市在城市密集区的空间联系方面具有举足轻重的地位。城市密集区的区域化、国际化发展客观上要求其人流、物流、信息流等“空间流”的时效性强、流量大，航空运输联系在城市密集区的发展联系中的重要性日渐突出。由于城市密集区的区位特征、发展条件、历史基础、政策环境等方面的差异，导致城市密集区内国家级或区域性大都市航空运输联系的方向性差异显著。
城市密集区大都市间航空运输联系具有明显的方向性，既受距离衰减规律的制约，又受到地缘经济关系、大都市经济实力、历史传统等多方面的影响。研究城市密集区大都市航空运输联系的主要方向及其规律性，揭示大都市发展的外部环境，有助于大都市的合理发展，进而促进城市密集区的协调、健康发展。
兹利用都市间联系强度[2]，得出城市密集区城市航空运输联系主要方向及联系强度具有以下特点：
(1)各城市密集区的国家级大都市的主要联系方向为国家级大都市，而且其航空运输联系强度位居榜首。北京、广州、上海三个大都市中其中一个大都市的主要联系方向为另两个大都市，而与区域性大都市或城市中心的联系方向很微弱。
(2)各城市密集区的区域性大都市或城市中心的主要联系方向一般为另一城市密集区的国家级大都市，次要的联系方向或者微弱，或者为非城市密集区。例如成都、重庆的主要联系方向为北京和广州，次要的联系方向均为昆明；大连、沈阳的主要联系方向均为北京，次要的联系方向微弱。
(3)地域经济联系深刻地影响到城市密集区大都市间的航空运输联系。譬如四川盆地城市密集区的航空运输联系的一个重要方向是昆明，这源于历史上形成的西南经济区所固有的天然的地域经济联系，其中经济中心城市重庆（成都）与昆明具有强烈的辐射与聚集作用，导致期间的航空运输联系较为密切。
3 城市密集区航空运输联系网络分析
3.1 城市密集区航空运输联系能级
所谓城市密集区航空运输联系的能级，是指由于城市密集区的区位优势和在全国城市体系中的独特地位，城市密集区所具有的与其它城市间航空运输联系的密切程度。城市密集区间航空运输联系的强弱取决于各城市密集区航空能级值的大小。一般而言，城市密集区的航空运输联系能级值越大，则与其它城市密集区间的航空运输联系越密切。城市密集区航空运输联系的能级可以通过旅客吞吐量、邮货吞吐量和起降班次的综合状况进行表征。其公式：
E=Lk+Yh+Qj
式中E表示城市密集区航空能级，Lk表示旅客联系能级值，Yh表示邮货联系能级值，Qj表示航班联系能级值。为了计算E值，可以对各城市密集区旅客吞吐量、邮货吞吐量和起降班次数分别除以全国旅客吞吐量、邮货吞吐量和起降班次数，进行标准化处理后，其和即为城市密集区航空运输联系能级值。
由表1可以看出，城市密集区航空运输联系能级值差异较大。长江三角洲城市密集区、京津唐城市密集区、珠江三角洲城市密集区、四川盆地城市密集区和辽宁中南部城市密集区的能级值分别为0.5230、0.5143、0.4662、0.1804和0.1093。长江三角洲城市密集区、京津唐城市密集区、珠江三角洲城市密集区、四川盆地城市密集区能级值分别为辽宁中南部城市密集区4.78、4.71、4.27倍，前者与其它城市间航空运输联系的密切程度远远高于后者。
表1 城市密集区航空运输联系能级
Tab.1 The energy rank for air transportation links of urban compact districts
城市密集区
旅客吞吐
邮货吞吐 起降架次
LkYh
Qj E
量（人）
量（吨）
（次）
长江三角洲
19129438
564293184212
0.1723 0.2195 0.1313 0.5230
珠江三角洲
17801343
461026177631
0.1603 0.1793 0.1266 0.4662
京津唐
17996997
586652174025
0.1621 0.2282 0.1240 0.5143
辽宁中南部4156607
102959 44659
0.0374 0.0400 0.0318 0.1093
四川盆地 7055965
153619 80135
0.0636 0.0597 0.0571 0.1804
资料来源：[3]
城市密集区航空运输联系能级值的大小，主要决定于城市密集区的国家级大都市或区域性大都市能级值。例如长江三角洲城市密集区中的国家级大都市——上海、京津唐城市密集区中的国家级大都市———北京、珠江三角洲城市密集区中的区域性大都市广州、四川盆地城市密集区中的区域性大都市——成都和辽宁中南部城市密集区中的区域性大都市——沈阳的能级值分别为所在城市密集区能级值的73.6%、64.6%、70.6%、62.3%和52.7%。可见，城市密集区间的航空运输联系主要表现在城市密集区中国家级大都市或区域性大都市间的航空运输联系。
城市密集区航空运输联系能级值的贡献度特征为：国家级大都市的Lk的贡献度低于Yh的贡献度，而区域性大都市或地区中心城市则相反。表明国家级大都市在当前的航空运输联系中更多的承担物流与信息流交流的功能，而区域性大都市或地区中心城市所承担的人员交流在目前的航空运输联系中占重要部分。
3.2 城市密集区间主要的航空运输联系网络
我国城市密集区间航空运输联系网络如表2。在城市密集区间航空运输联系网络中，我国两个最具经济活力的城市密集区——长江三角洲城市密集区和珠江三角洲城市密集区间的航空运输联系最为密切。表现在航空运输联系线路10条，飞行班次21736次，旅客运输量2951243人，货邮运输量为100170吨，均为各城市密集区间航空运输联系之最；城市密集区中发生航空运输联系的城市高达9个。国家改革开放的优惠政策，首先促进了珠江三角洲城市密集区的发展，其在全国城市密集区航空运输联系网络中地位迅速提升，成为我国航空运输联系的高能级区；90年代浦东的开发开放及其后的整个长江流域的对外开放，长江三角洲城市密集区独有的区位优势及良好的发展基础，导致其在全国航空运输联系网络中的地位进一步强化，航空运输联系能级值最高。城市密集区经济的持续、稳定发展，成为其航空运输联系最为密切的重要推动力，反过来，极其密切的航空运输联系又极大地促进了城市密集区城市经济的专业化、协调化，城市密集区中首位城市的集聚与辐射功能进一步强化，在航空运输联系网络中的支配地位更加显著。
城市密集区航空运输联系网络空间布局的一个显著特点是，位于东部沿海地区的京津唐城市密集区、长江三角洲城市密集区和珠江三角洲城市密集区间的航空运输联系密切，而位于内陆地区的四川盆地城市密集区与东部沿海地区的城市密集区间的航空运输联系却不太密切，内陆地区城市密集区在全国城市密集区航空运输联系网络中的地位有待进一步加强。
在我国城市密集区航空联系网络中，国家级大都市与国家级大都市或区域性大都市间的航空联系具有普遍性，而地方性城市中心与国家级大都市或区域性大都市间的航空运输联系却具有特殊性。例如长江三角洲城市密集区的地方性城市中心南通仅与京津唐城市密集区的国家级大都市北京进行航空运输联系，常州仅与珠江三角洲城市密集区的区域性大都市深圳发生航空运输联系，宁波分别与京津唐城市密集区的北京、珠江三角洲城市密集区的广州和深圳进行航空运输联系。
表2 城市密集区间主要都市航空运输联系
Tab.2 Air transportation links of main cities among urban compact districts
城市密集区间主要都市 飞行班次
旅客运输量
货邮运输量
航空运输联系
（次）
（人）（吨）
长江三角洲—珠江三角洲 21736 2951243
100170
长江三角洲—京津唐
11883 1262566 15877.6
长江三角洲—辽宁中南部 3931
503667
9881.5
长江三角洲—四川盆地4589
512227 15099.2
珠江三角洲—京津唐 6374
874709 24728.7
珠江三角洲—辽宁中南部 2101
285450 10006.4
珠江三角洲—四川盆地
12812 1373181 44960.1
京津唐—辽宁中南部 7937
988138 15335.8
京津唐—四川盆地6659
835569 15339.8
表3 城市密集区航空运输联系中心特征
Tab.3 The characteristics of center for air transportation links in urban compact districts
城市密集区旅客（人）
邮件（吨）
进港
出港
进港—出港 进港
出港 进港—出港
长江三角洲
9463253
9666194
-202941
10524
10730-206
珠江三角洲
8735440
9065903
-3304636419
12048
-5629
京津唐
8823046
9173942
-3508969883
11317
-1434
辽宁中南部
2077349
2079258 -1909435013532997
四川盆地 3793715
326222353149224002574-174
资料来源：[3]
表4 城市密集区航空运输联系的相对指标
Tab.4 Relative indexes for air transportation links of urban compact districts
城市密集区旅客相对值 邮件相对值
进港
出港
进港—出港 进港
出港 进港—出港
长江三角洲0.979 1
-0.3820.9810.891-0.037
珠江三角洲0.9040.938 -0.6220.598 1-1
京津唐
0.9130.949 -0.6600.9210.939-0.255
辽宁中南部0.2150.215 -0.0040.4050.112 0.532
四川盆地
0.3920.3371 0.2240.214-0.031
4 城市密集区航空运输联系中心分析
从某种意义上讲，城市密集区间航空运输联系的发生，在于城市密集区不同等级规模的城市为不同等级的航空运输联系中心。若把城市密集区不同等级规模的城市作为城市密集区航空运输联系网络中不同等级的航空运输联系中心，则可以把城市密集区作为一个航空运输联系复合中心。根据城市密集区航空运输联系中人流与信息流进、出航空港的规模，可以大致确定城市密集区或者为航空运输联系辐射中心或者为集聚中心。若进港人流、信息流大于出港人流、信息流，则为航空运输联系以集聚中心为主，反之，为航空运输联系以辐射中心为主。
就我国五大城市密集区间航空运输联系而言，以航空港的旅客、邮件吞吐量分别作为航空运输联系的人流、信息流的度量指标，则城市密集区具有不同的航空运输联系中心特征（表3）。为了更直观地说明城市密集区航空运输联系中心的性质，对各城市密集区旅客和邮件的进、出港吞吐量以及进港与出港的吞吐量差值进行处理，以便突出各城市密集区旅客与邮件进港与出港的差值（表4）。据此，我们得出：
长江三角洲城市密集区、珠江三角洲城市密集区和京津唐城市密集区其进出港的旅客吞吐量、邮件吞吐量大，其进港与出港的旅客与邮件吞吐量之差均小于零，表明上述三大城市密集区均为人流与信息流联系密切的以辐射为主的航空中心；辽宁中南部城市密集区进出港的旅客吞吐量、邮件吞吐量小，旅客进港与出港吞吐量之差小于零，邮件进港与出港吞吐量之差大于零，说明其为航空运输联系欠密切的人流辐射与信息流集聚中心；四川盆地城市密集区进出港的旅客吞吐量、邮件吞吐量小，旅客进港与出港吞吐量之差大于零，高达53.15万人，邮件进港与出港吞吐量之差小于零，说明其为航空运输联系欠密切的人流集聚与信息流辐射中心。
5 简要结论
城市密集区间的航空运输联系导致城市间的内聚效应和空间互动现象，从而进一步强化城市密集区的经济社会联系。城市密集区间的航空运输联系具有明显的方向性，而且深受其固有的地域经济联系的影响。城市密集区航空运输联系网络空间布局的一个显著特点是，位于东部沿海地区的京津唐城市密集区、长江三角洲城市密集区和珠江三角洲城市密集区间的航空运输联系密切，国家级大都市与国家级大都市或区域性大都市间的航空运输联系具有普遍性，而地方性城市中心与国家级大都市或区域性大都市间的航空运输联系却具有特殊性。长江三角洲城市密集区、珠江三角洲城市密集区和京津唐城市密集区等为人流与信息流联系密切的以辐射为主的航空中心；辽宁中南部城市密集区为航空运输联系欠密切的人流辐射与信息流集聚中心；四川盆地城市密集区为航空运输联系欠密切的人流集聚与信息流辐射中心。