深圳市地铁集团有限公司运营总部
摘要: 地铁的安全高效运营是提升地铁运营服务质量的前提条件，工程车运作在运营服务当中，工程车在众多提供内部服务专业作为不可缺的专业，影响着地铁运营安全，影响着运营的服务质量。本文主要对工程车运管修一体化运作进行分析，供同行借鉴参考。
关键词: 工程车; 运用; 管理; 维修
一、工程车运作
国内外所有轨道交通运输企业，都设置工程车运作机构（或团队），该团队根据轨道交通企业日常生产计划计划开展轨道交通线网内工程车运用生产管理、岗位管理、绩效管理、安全管理、培训管理等工作，建立、实施和保持工程车运用质量、环境、职业安全管理体系，为地铁运营提供安全、高效的工程车运用组织、年检以下修程组织及维修保养管理。
二、工程车运作组织管理
1.运作模式
工程车日常运作按照24小时四班两运转或六班两运转提供全天候的机车乘务服务，根据每一家企业运营线路长度、规模，按照人车比设置定员。以最优化的人力配置，最精干高效的运作，满足全网最大的生产需求。
2.生产组织
主要满足地铁运营内部的工程列车开行；正线运营调整时备车开行至指定站点；运营期间列车（事故）故障救援；车辆段（场）内施工配合、工程车、地铁列车维修调车，列车调试作业；工程车运用管理、检查整备程序、运营期间故障维修；年检以下的修程及日常维护保养工作。
3 .生产任务
（1）工程车部分
1）及时做好运用机车车辆的整备作业，正确填写机车整备记录，发现故障处所及时反馈信息，组织技术人员对机车故障进行处理。
2）检查机车随车工器具情况，按规定对各类灯具、电台充电、检查，做好记录。
3）工程列车开行工作。按照各生产单位提报的作业需求，开行特种车辆配合完成正线设备设施的维修保养作业。
4）调车作业。完成段场内工程车维修、工程车牵引电客车维修转轨配合。
（2）电客车部分
根据生产计划做好地铁列车维修转轨配合；含自动力转线调车、车厂内调试作业和及运营期间列车调整，正线备车开行工作。
（3）工程车检修部分
根据机车检修计划和运用情况，完成工程车年检以下修程的工程车日常维护保养工作,详细标准及接口见各机型维修保养规程。
（4）技术管理部分
根据所配属机车车辆，综合运用实际工况，评估设备运行情况。按照计划修、均衡修、故障（缺陷）修的制定完善年检以下修程、修制。并结合修程修制，分析优化修程的项目，分析故障惯性故障，提报所需的配件、备件、材料、耗材采购计划。实现以最优化的修程修制模式，最经济、高效的方法，对工程车辆、设备进行维护保养，满足运营企业不断发展的需求。
三、应急救援管理
（一）应急救援体系的建立
作为工程车运营单位，负责地铁列车、工程车、接触网抢修、轨道应急抢修的应急救援和应急处置。需建立适合本生产单位的应急救援体系。
突发应急事件主要涵盖运营期间正线列车故障、接触网（轨）踏网失电，车厂内开行特种车辆（工程列车）救援。非运营期间工程车正线故障，车厂内开行救援列车；列车脱轨、挤岔应急现场处置、救援列车开行；列车火灾（工程车）应急处置。
日常运用故障的处置，制定工程车辆、设备的故障应急处理技术规范、作业标准、信息通报流程；对全员的专业技能进行持续强化，重温、提升。定期组织专项演练，减少突发事件的影响。避免出现“小事故、大影响”。
建立应急响应队伍，对突发事件应急响应建立分级机制，提供日常突发事件技术支持、现场处置的人员支持。
（二）应急救援原则
采用路网联动、就近救援原则：如一条线同时有2列车工程车同时作业并具备救援条件时，可组织另一列工程车担任救援任务；视运营开通时间节点，如跨线救援条件具备时，可组织跨线工程车担任救援任务；如需车厂出动工程车担任救援任务时，组织就近车厂的工程车担任救援任务。
根据线网特点，发生突发事件启动应急救援时，以运营机构的指挥体系，通过企信通、电话灯方式，通知据事发点最近的管理人员、技术人员、司机，以最快的交通方式赶赴事发地点。现场救援分系统确定救援负责人，以现场职级最高人员作为临时总指挥。行车指挥按照“单一指挥”的原则，实施救援处置。
（三）应急救援行车组织
1.厂内开行救援列车，均应凭行车调度调度命令出车，行调封锁列车开行线路，司机按照调度命令凭地面信号运行至故障车区段。正线凭行车调度口头命令开行。
各岗位需迅速响应，分工明确，整备列车、行车备品，领取行车凭证，进入封锁区域前，与故障车司机联系，确定停留车位置、防溜、防护措施，由故障车司机配合，救援车车长指挥连挂。
2.使用客车救援时，原则上使用后续列车前往救援（特殊地点按《行车指挥应急预案》执行），如不能空车前往救援时，连挂动车后须组织故障列车和救援列车在最近的车站清客。
3.救援列车的准备与运行安排
1)前方列车发生故障5分钟时，行调可对准备担当救援任务的载客列车发布清客命令（指在站台时）或提前通知备用车司机整备好备用车。
2)组织救援列车以ATO模式进入区间自动停车待令，一旦救援列车司机接到行调发布的救援命令时，救援列车司机应在自动停车后自行改用RM模式运行至距故障列车15m 处停车，听候故障列车司机的指挥连挂。
4.故障列车在区间时，原则上不封锁区间线路，行调应在MMI上采取措施，防止后续列车进入该救援区间；但有下列任一情况时，须封锁区间线路：
1)使用工程车救援；
2)救援客车车载ATP故障；
3)故障列车所在区间轨旁ATP故障；
4)使用前方或邻向列车反向至故障列车地点且不能排列反向进路时。
5.向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调的命令作为进入该封锁线路的许可，但救援列车司机仍需确认前方进路与道岔状况。在未接到开通封锁线路的调度命令前，救援列车以外的其它列车不得进入该线路。一旦确定救援时，由行调向司机及有关车站发布开行救援列车的命令，并向DCC有关人员通报救援信息。
6.已申请救援的列车不准动车，做好与救援列车的连挂准备工作,由环调负责打开隧道照明（高架线只夜间安排照明）。故障列车司机在连挂之前可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除则报告行调取消救援。
7.救援列车与故障列车连挂后，原则上安排到前方适当存车位置停放，不超过一站一区间时允许安排到后方适当存车位置停放。
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8.救援列车推进故障列车运行时，司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，故障列车前端驾驶室需有乘务员或列车引导员进行引导，运行限速25km/h；当故障地点至存车地点超过5km时，行调可组织救援车切除ATP，以35km/h的速度推进运行至存车地点。救援列车牵引故障列车运行时，司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，载客情况下限速25km/h，空车情况下限速40km/h。（具体限速根据各运营的那位配属列车、线路、设备评估核定）
9.救援列车与故障列车摘钩后，受存车线路长度所限，需要退行才能开通后方区间时，行调确认后方区间无其它列车占用时，可允许救援列车司机不换端以URM模式退行至防护信号机外，退行路径上的相关道岔必须处在锁定状态（进路锁定或者单独锁定）。
10.禁止使用工程车救援载客列车；使用工程车救援空客车时，原则上救援列车限速25km/h运行。
11.特殊情况下的列车运行
（1）客车推进运行
1)客车推进运行，必须得到行调的命令。推进运行时，必须有乘务员或列车引导人员在客车前端驾驶室引导，无人引导时，禁止推进运行。
2)当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。
3)单列车的推进运行限速10km/h（设备限速）；重联客车推进运行时，司机需在后列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，前列车前端驾驶室需有乘务员或列车引导人员进行引导，运行限速25km/h。
4)遇重联客车司机室间无法进行内部通话时，前后司机可使用800M无线便携台保持行车联系。
5)在30‰及以上的下坡道推进运行时，注意列车的运行安全，禁止在该坡道上停车作业（被迫停车除外）。
（2）列车反向运行
1)在具有反向ATP的轨道区段的客车反向运行
a)列车反向运行前必须得到行调的命令；
b)凡在具有反向ATP保护的轨道区段，客车反向运行驾驶模式为SM，行车凭证为列车收到的速度码；
c)客车须反向运行时，列车根据ATP允许速度以SM模式运行。遇ATP轨旁设备故障时，行调通知司机改用RM模式运行。
2)在反向ATP故障或未投入使用的情况下，除降级运营时组织单线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不组织反方向运行。
3)工程列车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反向运行。
（3）列车退行
1)列车因故在区间停车需要退行回车站时，司机必须报告行调。
2)行调在确认退行列车停车位置至需退行车站站线及其后方区间没有列车占用，并在后方站设置扣车后，或者后方区间虽已有列车进入但已命令停车且停车位置到前方站台仍有足够安全防护距离时，必须将退行路径上的有关道岔锁定（进路锁定或单独锁定）后，方可同意列车退行。
3)如退行列车已全部出清站台区，原则上行调通知司机换端后改用RM模式退行；如退行列车仍有部分车厢停在站台区，行调可通知车站后指令司机改用URM模式不换端退行。
4)退行列车到达车站后，司机报告行调并按其指令处理。
（三）工程车应急救援
各车厂须在厂内备有可以担任救援任务的内燃机车或轨道车，但在本线正线
上有2列工程车同时作业时，原则上可不备。
安排工程车担任救援任务时，首选内燃机车，其次是轨道车。原则上其它
工程车不作为救援车，但接触网作业车和接触网检测车均为单机且同时在正线作业时，可相互救援。
四、团队建设
1.综合管理，工程车运营生产单位在上一层及的指导下，建立完善党工团建设、绩效管理、目标考核管理、公文管理、计划管理制度。
2. 安全管理
建立健全生产单位安全管理体系，编制符合应急需要处置预案，应急组织机构和制度健全，救援队伍根据人员变动情况进行更新。若预案存在明显缺陷，就要及时修订，应急处理程序修订后，5个工作日要进行宣贯，抢险物资和工器具现场放置要整齐。
3.培训管理
入司培训：派出人员为新员工上岗理论考试出题目、改卷、监考，组织新员工培训期间和师徒带教期间业务理论考试与实操考评，新员工结束培训期后组织新员工上岗理论考试和上岗实操考试的。制定和执行新员工培训计划；建立新员工培训管理，执行师徒带教；师傅要认真履行带徒职责的，完成新员工师徒带教回访记录、学徒鉴定表、带教师傅年度考核表。
技术比武：组织进行技术比武组织、实施。通过比武，发现问题、总结问题，提升业务技能，并通过岗位练兵、技术比武形成学习赶超良好氛围。
4.关键人的管理
（一）专业主管、督导制定具体帮教内容并落实，提高其工作责任心、业务技能、工作态度有实质性转变的目的。具体措施及办法如下：
1.通过录音、录像、添乘检查关键时段关键人的值乘状态；
2.通过抽问、假设故障、实操培训等提高关键人的业务技能；
3.通过谈心、家访、事故事件的学习转变关键人的工作态度及思想动态。
4.将培训内容记入工班培训记录本。
（二）各专业组建立《关键人员统计及落实跟踪表》，将关键人列入原因填入表格，制定改进帮教措施后交安全管理。
（三）专业主管、督导每月对关键人员的添乘指导不少于3次；关键人所在机班司机长应重点对其进行技能培训。
5、关键人的解除和复查
（一）督导每周向本组主管汇报对关键人帮教的进度和效果。
（二）每月23日前由督导组织对本月关键人员其进行理论或技能的安全评估，评估过程计入相应的安全评估记录表。
（三）每月25日前，各组主管组织工班长（督导），召开的组内管理会议,根据本月关键人员的评估情况和人员的综合转变情况,通过参会人员的集体讨论,确定是否解除。并将关键人员转变情况填好《关键人员统计及落实跟踪表》交上级安全工程师。
（四）安全工程师每月以抽检的方式对关键人员进行复核。
6、汇报、经验分享与交流
每月安全例会中，各专业主管专题汇报对关键人的跟进落实和转变情况，总结跟进落实经验等。好的方法与经验经车间认定后在班组评比中加1分奖励。
7、对检查合格情况的处理
（一）经抽查不合格的关键人，车间将责令其所属运用组将其继续纳入安全关键人，持续跟进。
（二）对关键人管理敷衍了事、不认真执行关键人管理的组，上级相关规定对责任主管和工班长（督导）予以考核。
五、结束语
轨道交通运输行业工程车运管修一体化运作模式，运用生产部门是一个多岗位融合，多专业交叉结合，多部门接口协调的机构。各运营单位需要结合实际，进一步梳理、研究、评估、持续改善。以人力优化、优势集中、一专多能的建设目标，不断适应新形势下新架构的新模式运作。需要工程车运用管理人员要进一步提升综合管理能力，适应地铁网络化运营的高标准要求，避免“小事故、大影响”。
论文作者:张志军
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/12/1
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