直挂云帆济沧海——培植澜沧江——湄公河国际航运产业的思考，本文主要内容关键词为：湄公河论文,澜沧江论文,沧海论文,国际航运论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
素有“东方多瑙河”、“黄金水道”美誉的澜沧江——湄公河国际航运的起步和发展，受到从中央到大西南，乃至东南亚有关国家的重视和支持；从云南思茅地区国家一类开放口岸思茅港出航，往返于老挝会晒、琅勃拉邦、万象1000多公里航线上的江轮汽笛声，已引起世界的关注。澜沧江——湄公河国际航运如何抓住机遇，加快发展，迎接挑战，尽快发展成为沿江地区经济的支柱产业，是摆在沿江地区面前的一大课题，必须认真研究，迅速采取对策。
一
澜沧江——湄公河是东南亚众多国家政治、经济、文化的天然大动脉，许多重要城市、港口和商贸重镇座落在湄公河畔，有4条铁路、 10多条高等级公路与河相衔接。它的下游是世界最大的粮仓——湄公河粮仓，闻名全球的四大米市在湄公河畔。紧靠岸边的“金三角”是世界上著名的旅游胜地之一。从思茅地区国家一类开放口岸、也是中国沿江而下第一港的思茅港至“金三角”仅420公里，至老挝万象1262公里。 据测算，中国西南和东南亚各国间，进出口物资若直接从思茅港航运到泰国，比现在双方绕道广东运距缩短3000公里，时间节省三分之二，运价减少60%，每年节约运费8亿元以上，贸易额可达300亿元左右。可见，这条尚未很好开发利用的国际航道终将担负起中国出口物资直接进入东南亚腹地的主要运输任务。这条航道的开通将使中国大西南与东南亚各国间架起一座友谊的桥梁，推进区域经济的发展，并带动沿岸丰富的矿业、旅游、热区、生物、水能资源的规模开发，最终使这一河流成为世界上的“东方多瑙河”、这一地区变成小欧洲。
中国政府已把澜沧江流域开发列入近期全国19个重点开发区之一，并投入大量资金建码头、治理航道、发展航运。位于思茅地区行署所在地以西仅87公里的思茅港，是从思茅港至老挝琅勃拉邦近800 公里航线上建设得最好的码头，现已具备年吞吐货物10万吨、客运3 万人次的能力。景洪港建设也在加快。目前思茅地区、西双版纳州共投入1500万元，建成14艘总吨位1500吨的货运、客运机驳船队，自1991年起正式开展了从思茅港至老挝会晒、琅勃拉邦、万象的国际航运，货运量从小到大以每年净增千吨的数目上升，1994年行航近百个航次，共运货7000吨，运费收入在300万元以上，发展势头极好。1995年两地州、 省外单位独资或合资建造的7条总吨位700吨的船只又将投入航运。境外仅从孔埠瀑布以上的湄公河河段内，老挝有各种营运船舶475艘， 全国注册船舶2365艘。泰国注册船舶600多艘，目前正在加紧制造高性能气垫船， 以用于澜沧江——湄公河旅游运输。总之，澜沧江上行船忙的千年梦想正一步步变成现实，国际航运产业也正在快速崛起！
二
不言而喻，澜沧江——湄公河国际航道的开通为中国大西南，尤其是云南省沿江地州的开发、开放、发展，创造了千年不遇的有利条件。然而，如何把国际航运的区位地缘优势，变成经济支柱产业优势，全面带动大西南的开放、开发和发展，让大西南经济走向东南亚，走向世界，其中还有许多复杂的问题和现实的困难。目前，特别要集中解决好以下问题：
第一、国际航道开通了，但由于受航道制约，一年中只有半年可行航，航道通而不畅的矛盾突出，每逢枯水季节就出现一方面有货有人待运，另一方面船动不了白白闲置浪费，从而大大削弱了国际航道应有的辐射力和吸引力，航运潜力也发挥不出来。造成这种状况的原因，首先是航道等级低。从思茅港至244号界桩214公里的国内航道，虽经整治达6级标准，但却是国家最低等级航道。从244号界桩至万象1000多公里的中游国外航道，是原始航道，全年通航困难，航道整治工作又因周边国家尚未达成共识而迟迟未能展开。其次，码头设施不配套。目前建成投入使用的中国思茅港、景洪港码头，装卸、仓储设施是空白，上下靠人背运，工效低，延长了船只停港时间，制约着吞吐能力。再次，船舶的吨位、船型不合理。现有船只为80—150吨机驳船，就目前航道而言， 吨位明显偏大，船型也有待改进。
第二、国际航道开通了，大西南有什么具有竞争能力的产品可以运出东南亚甚至其它国家？如果我们没有多少有竞争优势的出口产品，那么我们要利用国际航道就没有基本的前提。仅有进口物资而没有出口物资，国际航运是不可能兴旺的。因此，大西南特别是沿江地州要加快开放开发步伐，增强出口加工实力，提高国内产品在东南亚市场上的占有份额，尽可能利用好航运这个大纽带，做大做活双边贸易，形成以贸易旅游促航运，航运贸易旅游一体化发展的良性循环。
第三、国际航道开通了，必须加快建设与国际航道接轨或对接的交通运输网络。国际航运产业要成为国民经济的一个支柱产业，最根本的不在于自身具有较高的最终需求，而主要是因为东南亚各国间经济互补性的扩大，在于广泛地对其它产业产生较强的后顾、前瞻、旁侧、牵动、关联影响。对于大西南尤其是云南省来说，其它产业发展的最大制约因素过去、现在都是交通闭塞问题，如果陆路、空运落后的状况不尽快改变，澜沧江——湄公河国际航运的发展就成了“无源之水，无本之木”，孤掌难鸣，其关联效应也将弱化。因此，必须千方百计花大力气把国内外主要城镇，尤其是中心城镇与国际航道大动脉连接的干线、支线铁路、公路、航空网尽早建成。这不仅是利用澜沧江——湄公河国际航运优势的需要，而且是加快整个大西南、东南亚发展，打破封闭落后，扩大吸引外商外资的重要环节和希望所在。
三
培植澜沧江——湄公河国际航运产业是一项长期而艰巨的任务，也是个国际性的大课题，必须采取正确的发展战略。近期工作应围绕以下几点展开。
1、加大宣传力度，达成国际共识。就全球而言， 澜沧江——湄公河国际航运的开发和发展，有助于东亚、东南亚、南亚地区的共同繁荣和扩大地区间的交往，是缩小全球贫富差距，有益于推进人类社会的文明和进步之举，理应受到国际社会的关注和支持。沿江国家应通过各种渠道把早在本世纪初就引起许多国家重视的澜沧江——湄公河国际航运开发推向国际社会，主动寻求联合国有关机构、组织和其它国际机构的开发资金、技术、物资等的援助和支持。同时，沿江国家应全面展开就航运权、贸易、关税、国际水陆联运管理等问题的谈判、对话，制定联合开发的规划、条约、协议，达成尽快整治航道的共识，为实现从思茅港至万象再至南海全线全年通航创造政治政策环境。
2、制定总体规划，循序推进开发。 国家应按全年通航的总体要求，组织各有关部门共同研究，制定以航运、水电为龙头的澜沧江——湄公河流域综合开发总体规划和实施计划，就铁路、公路、水路、空运、口岸、厂矿等发展作出具体安排，并作为国家对外开放的重要部分列项。国家、省、地、市县各级要在总体规划的前提下，作出自己分年分步，从小到大，循序开发的盘子，使整个开发有计划、相互协调、大规模地展开。暂时不具备资金和其它条件的，也要组织完成项目可行性论证等前期工作，充分挖掘潜力，争取尽早实施。近期内应重点抓紧实施以思茅港至老挝万象1000多公里的中游航道整治并达到5 级航道标准的工作。在此基础上，沿江地区应尽快制造更多的适应航道的船舶，比如制造一些50吨左右的船只，以及高性能的气艇、快艇，以形成大小结合，快慢结合，四季行航的航运格局。
3、搞活航运企业，摆好产业龙头。 澜沧江——湄公河国际航运产业发展的主体是航运企业，而不是政府（包括地方性政府）。固然，发展航运产业需要各国政府发挥产业组织的功能，集中一些必要的资金注入到这一产业中，需要各国政府协调好关系创造环境，但这并不等于政府在航运产业的发展过程中可以替代企业的作用。一批充满生机的航运龙头企业的崛起是航运产业发展的基本前提和基础，也是培植航运产业必须抓好的一项带根本性的工作。就目前国内情况看，思茅地区澜沧江航运公司、西双版纳州航运公司作为澜沧江——湄公河航道上水陆联运的骨干企业，已形成一定的航运、经营规模，今后应针对企业普遍存在的贷款包袱沉重、经营实力不足、管理技术人才缺乏等问题，按照以航运为龙头，多业并举，内贸——边贸——航运——旅游一体化的经营思路，予以引导和扶持，让他们活起来，真正当好航运产业的龙头。
4、靠扩大开放带动综合开发，增强沿江地区经济实力。 航运产业的发展与沿江地区经济实力的增强是相辅相成的。目前大西南地区经济发展水平相对较低，今后要尽早形成出口加工的能力，要兴建与国际航道相配套的交通运输体系，要发展船队，要兴建码头，要发展经济，需要大量的投入，仅靠自身财力是解决不了的。在国家投入有限的情况下，这些地区要围绕培植支柱产业，依靠更加开放、优惠的政策，以及廉政勤政的务实苦干精神，广泛吸引国内外人才、技术、资金参与建设开发。尤其要鼓励外商独资或合资造船独自搞航运，也要允许社会上各单位甚至私人老板造船搞航运，以及允许国外船只在整个航线上从事航运。