摘要：通过对有轨电车司机所承受的不同压力与人因失误率的关系分析，说明了不同压力下，不同能力的人所产生的人因失误率是不同的，提出了人因失误率估值模型。通过算例，对模型进行了验证，最后提出了可行措施。
关键词：压力因子；人因失误；有轨电车司机
人-机-环境系统工程应用领域非常广泛，其研究目的就是要使系统实现“经济、安全、高效”的运转，其中经济与高效又必需以安全为前提。对于系统安全的研究目前主要从2方面展开：①通过采用高新技术来提高“机”的可靠性；②通过管理等各种手段来提高“人”的可靠性。依据文献检索和现场调查，可以发现我国轨道行业因领域的相关研究较为匮乏和分散，未能引起管理决策层的重视，较少的成果也未能全面推广。在轨道行业行车事故的调查中发现，涉及司机本身因素的事故约占70%以上[2]。有轨电车司机工作在轨道运输生产的第一线，其作业可靠性将直接影响到运营的行车安全。笔者对影响乘务工作可靠性的因素进行了分析，对有轨电车司机的工作可靠性进行了量化、分级，从而可以针对不同的危险级，采取不同的管理措施。
1 压力与人因失误率
把工作人员的压力分为3种：①工作压力（来源于工作本身的压力如：责任心、管理制度的改变、突发事件、车辆故障、超劳等）；②环境压力（热、冷、雾、风等由自然气候引起的压力）；③生活压力（家庭问题、人际关系等）。压力具有积极和消极2方面的影响。压力的积极作用会使人更加积极地工作，迎接更大的挑战，做出更突出的成绩。而完全没有压力会使人工作效率下降，产生“混日子”的现象。在不同程度的压力下的人因失误率是完全不同的，这里把压力程度分为5种：超低工作压力，较低工作压力，适中工作压力，较高工作压力，超高工作压力（分别用us、ls、ns、hs、os来表示）。设在压力程度为ns下的人因失误率最低，当压力高于或低于ns时，人因失误率都会上升（如图1为不同压力下人因失误率）。每个人对于压力的承受能力是不同的，同样的压力环境，不同的人工作，其结果大相径庭。这里笔者把人因失误
率表示为压力与个人承受压力能力的关系函数：
（1）式中，p表示人因失误概率；S表示人所受的压力；C表示个人承受压力的能力。
在实际工作中，人们关心的往往是人因失误率HEP的数值。假设在一定压力环境下，HEP有最小值，用HEP0来表示。通过以下模型对HEP值进行测算：
模型（2）
图1 人因失误率与压力关系
对于模型（2）来说其使用范围是有一定限制的。它只适用于同一工作岗位，不同压力环境下的人因失误率的估算。因为不同的工作岗位其压力影响因子是完全不同的。例如：对于有轨电车司机，枯燥、噪音大、振动、超劳等环境会对其行车安全造成影响，而机车检修工人在车间内工作，其工作环境会大不相同，压力影响因子也会有很大的区别，不具有可比性。由于工作压力过大的情况较为常见，所以笔者仅对压力过大的情况作了分析。
2.分析有轨电车司机在各种压力因素作用下的人因失误率
2.1 有轨电车司机压力环境分析
2.1.1 噪音（P1）
噪声级为30-40dB是比较安静的正常环境，超过50dB就会影响睡眠和休息。当噪音超过60dB可以分散人的注意力，使人心情烦躁，身体疲倦；70dB以上干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率，甚至发生事故；长期工作或生活在90dB以上的噪声环境，会严重影响听力和导致其他疾病的发生。强的噪声（80dB以上）可引起耳部不适，使听觉发生暂时性减退，听觉敏感度降低，甚至可以导致听力损伤，损害听觉器官。笔者对东风4B型机车驾驶Ⅰ室的噪音测定结果为80-85dB，Ⅱ室为83-92dB。有轨电车司机长期工作在强噪音的工作环境中对其的健康及行车安全都会造成影响通过以上数据分析，把70dB作为压力因子P1在点S4处的取值。
2.1.2 枯燥（P2）
有轨电车司机工作的特殊性质决定了其枯燥的工作环境。每一个有轨电车司机在驾驶列车过程中主要工作是确保行车安全以及控制列车运行速度，密切关注、瞭望区间线路、线路两旁的路况，以及过公共公用路、区间人行过轨的情况，避免发生意外状况，与地面保持及时联系。可以看出，有轨电车司机的工作难度在于在操作过程中需不断的持续重复性工作，且有轨电车司机又必须在途中保持警惕状态以免意外情况的发生。由于重复性的操作和确认，这样的环境极易产生枯燥感。有轨电车司机长期工作在枯燥的环境中将会增加发生行车事故的可能性。枯燥与人的生理、心理、性格、受教育水平等多种因素有关，这里仅用对枯燥感影响较大的工作时间（t）与每次出勤有轨电车司机人数（N）2个因素来表示枯燥程度。（当为双司机驾驶时N=1；当为单司机驾驶时N=1.5）。
P2=t×N
把t=8，N=1作为压力因子P2在点S4处的取值。
2.1.3 超劳（P3）
有轨电车司机超劳分为月超劳、趟超劳2种情况。时间累积超过《劳动法》规定的标准时间174称为月超劳，按照《劳动纪律、考勤及假期待遇及加班加点管理规定》规定：“客运列车有轨电车司机1次连续工作时间（包括出退勤时间）不得超过8h，货运列车1次连续工作时间不得超过10h”，超过该标准的称为趟超劳。随着我国轨道行业6次大提速的完成，乘务员超劳的情况日益显现出来。有轨电车司机超劳会产生很多不良后果，如：驾驶机车时打盹、冒进信号等，为行车安全带来巨大隐患。由于超劳与有轨电车司机的工作时间有很大关系，所以这里用工作时间表示超劳程度。根据《劳动纪律、考勤及假期待遇及加班加点管理规定》的规定，这里把8h作为压力因子P3在点S4处的取值。
2.2 有轨电车司机HEP值估算
在噪音、枯燥、超劳3种压力因子的作用下确定HEP的标准值：
HEPS=HEP0p1×p2×p3×pc
=70×1×8×8HEP0pc=4480HEP0pc
其中HEPS为HEP的标准值。
当实际测得的HEP值超过其标准值时，即判定其处于危险范围之内。以标准值的30%为界，把危险范围划分为5个等级（如图2）。
假设对2组有轨电车司机进行了判定，噪音、枯燥、超劳3压力因子的值分别为P1=90，P2=1，P3=8；P1=85，P2=1，P3=12。估算其实际HEP值：
HEP1=HEP0p1×p2×p3×pc
=90×1×8×8HEP0pc=5760HEP0pc
HEP2=HEP0p1×p2×p3×pc
=85×1×12×12HEP0pc=8160HEP0pc
根据图2，第1组有轨电车司机处于2级危险状态；第2组有轨电车司机处于3级危险状态。按表1危险性的等级采取相应的措施。
图2 HEP危险等级
表1 危险级别对策
3 措施及建议
（1）严格执行国家劳动法的相关规定，劳动者当月加班不得超过36h。因为有轨电车司机在技术要求、劳动强度、风险系数、作业环境等都高于其他工种，所以要以最大的列车平均对数来配备定编，且预备率大于其他工种。
（2）确保有轨电车司机在岗人数，防止出现“活多人少”的状况，从而杜绝有轨电车司机被动超劳。
（3）在驾驶室内安装防噪音设施及空调，给有轨电车司机营造一个舒适的驾驶环境，确保行车安全。
（4）驾驶有轨电车的人员，必须持有相关市公安局交通警察支队车辆管理所颁发的机动车驾驶证P证，以及通过相应考核后并取得上岗资格证方可驾驶列车。
（5）有轨电车司机在出乘前必须充分休息，严禁饮酒，一经发现应立即停职。
4结论
本文把人因失误归结为工作人员所受压力与其个人负荷能力共同作用的结果，提出了人因失误率估值模型。在有轨电车司机压力测算的实例中，对3个典型并且较容易测量的压力（噪音、枯燥、超劳）作了分析，并验证了人因失误率估值模型的正确性。而对于像政策的改变、人际关系、责任心等压力因子在S4处如何取值，及个人承受压力能力，本文并未涉及，可作为下一步的研究方向。在参考文献：中对部分方法作了分析，可供参考。
参考文献：
[1]戢晓峰，刘澜.铁路系统安全的人因研究综述.人类工效学，2007，13（4）：51-54.
[2]刘惠厚，丁健友，朱宏.火车司机心理卫生状况与行车安全的调查.中国公共卫生，1997，13（12）：738.
[3]AlenkaHudoklin，VojanRozman.Reliabilityofrailwaytrafficpersonnel.ReliabilityEngineeringandSystemSafety，1996，52（2）：165-169.
论文作者:王宇
论文发表刊物:《基层建设》2019年第10期
论文发表时间:2019/7/4
标签：压力论文; 司机论文; 有轨电车论文; 人因论文; 环境论文; 工作论文; 枯燥论文; 《基层建设》2019年第10期论文;