关键词：港口战略；供应链；港口互联网产业平台
1 供应链的概念提出
供应链服务的概念是在 20 世纪 80 年代末被提出，为企业的全流程管理提供了全新的视角。但是中国供应链服务的发展较为缓慢，早期多数企业都没有形成供应链管理的思维，我国专门针对供应链服务的指导政策也是寥寥无几，近年来终于迎来了政策春风，但是不难发现伴随着供应链出现的词汇都是“互联网+”、“物联网+”、“大数据技术”、“信息系统研发”，传统线下的供应链与互联网供应链对比分析表现出明显特征有规范性差、成本高、效率低、风控弱等等。而港供应链的研究基本都出现在2000年以后，且大多集中在国外。
中国在2001年发表的物流术语国家标准中，定义供应链是生产及流通过程中，涉及将产品和服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。根据定义我们可以将供应链划分为产品供应链和服务供应链。
另外对传统线下港口供应链的公开研究成果也不在少数，如《港口物流供应链优化研究》、《港口供应链与物流管理理论》、《港口服务供应链的协调与优化》、《基于第四代港口模式的港口服务供应链集成研究》、《以港口为核心的服务供应链协同管理机制》、《港口供应链协同研究》、《长江港口物流服务供应链柔性构建问题研究》、《我国港口供应链发展模式设计》等专业书籍都是公开出版的，目前再研究传统线下港口供应链难有重大突破和创新点，聚焦研究基于港口产业互联网平台的港口供应链发展战略更有利于指导港口企业的供应链实践工作。
表1 供应链政策整理情况
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2 对港口与供应链的关系研究情况
2001年上海海事大学的刘伟教授从港口已成为供应链中的重要组成部分；港口既是全球供应链的环节，又是供应链物流、信息流、资金流交汇点；港口既是供应链动态载体，又是供应链静态基础设施；港口既表现供应链的形式，又包含供应链的内容；港口在供应链及物流体系中具有本土化和区域化特征等五方面分析了港口在供应链中的角色。2002年澳大利亚维多利亚大学Robinson R教授对港口在价值链系统中的地位进行研究，指出港口是价值链系统中一个重要要素，表现在四个方面：港口是参与供应链的第三方服务提供商；港口是连接供应链上生产商和消费者等诸多企业的一个成员；港口将为托运人提供优质的价值服务；港口将作为以其为核心的供应链上的一个企业与其他港口进行竞争。2005年Bichou K,Gray R对港口应被视为独立市场和独特经营实体的观点提出了质疑，指出应该用链的方法看待港口的经营和管理。2006年Lee P D研究了港口服务供应链的协调度，认为港口服务供应链的成功在很大程度上受其网络成员间的协调和凝聚水平所影响。2007年Robinson R分析了政府政策与供应链效率的关系，得出了港口可以利用得天独厚的地理优势，优化整条供应链，甚至可以成为整个供应链的领导者和控制者的结论。同年Hall P V,Robbins G分析指出，港口嵌入供应链是一个复杂的过程，面临冲突和不确定性。港口可以通过改善陆路连接、激励、租赁、让步来吸引更多的船舶挂靠，以及建立港口网络来嵌入物流链。同年Notteboom T ,Rodrigue J P认为全球商品链的分段现象给供应链管理带来了难度，港口腹地成为连接供应链元素的主要元素，使供应商能满足收货人对于成本、可得性和货物配送时间的需求，他还将腹地分为宏观经济腹地、物理腹地、和物流腹地3种类型。
综上可以看出，学者们已经意识到港口在供应链系统中的重要作用开始从链的角度重新看待港口的地位和作用，但是还存在一定不足。比如在研究方法上还停留在定性方法和实证分析上，在研究内容上关注较多的是组织内部流程，在应用上还不能理论指导实践等等。
3 港口供应链定义产生
近年来，一些学者开始对港口服务供应链如何定义进行研究。2006年阳明明最早给出定义，2008年俞宏生对之前的定义给予补充增加相关政府监管机构及提供“一站式” 服务，得出以下定义：
以港口企业为核心成员，将各类服务提供商（包括仓储、装卸、报关、运输、流通加工、配送以及金融、商业服务等企业）和客户（付货人和船公司等）以及相关政府监管机构（港口管理、海关、海事、检验检疫、边防等口岸机关）有效整合组成的序列，以及提供“一站式”服务，把适当的物品，在适当的时间，送达适当的地点，同时实现系统成本最小化。
目前来看，供应链的范畴已经超越了传统的以制造业为主的供应链管理，而在服务业中逐渐得到应用。服务供应链也已经成为供应链管理研究的一个新方向，而港口供应链也必将是服务供应链的重要研究课题。
4 港口供应链与传统制造型供应链的区别
与传统制造型供应链相比，港口供应链的构成有以下区别:
一是核心节点企业改变。传统制造业供应链的中心是制造型企业，港口供应链则一般以船公司、港口企业为中心。核心企业的不同，意味着港口供应链与传统供应链的目标存在较大差别。
二是物流方式更加多样化。传统制造型供应链的产品运输方式可能较为单一，而港口供应链中由于港口是多式联运的衔接点，产品流经港口必将发生运输方式的改变，这将使得供应链具有更加广阔的辐射范围。
三是信息流调控功能明显增强。传统制造型供应链的信息流一般为链状双向（即客户方反馈信息和制造方的生成信息）。港口供应链中，港口和船公司将作为信息流的集散点，对接收到的上下游信息进行分析和处理，调控整个供应链的运作。这一辐射状的双向信息流，大大增强了信息流对供应链的调控作用。
四是港口将作为投、融资新平台。传统制造型供应链中，金融机构是资金流体系的主要构建者和导向者，制造企业是主要的投、融资平台。港口供应链中，将以港口企业为综合平台，构建供应链的投、融资体系。产品流、信息流和服务流在港口的高度重合，将为构建融资体系提供更有利的条件。
5 目前供应链的盈利模式及开展情况
供应链的两大类盈利模式一是资金周转，二是基础劳务服务。供应链服务种类五花八门，表面上看盈利模式差异很大。但从盈利模式分析，可分两大类第一类是提供资金周转服务、第二类是提供基础劳务服务。区分标准就是供应链服务企业有没有参与货物的买卖（无论是形式买卖还是实质买卖）供应链服务企业本身不生产任何实物产品，其价值就是通过资金流、物流、信息流服务最优化产业链交易成本和产业链效率。
港口供应链多多少少都已经开展，分为二种模式：一是线下供应链公司（包括各港口的贸易公司、供应链管理公司）组织相关供应链节点企业协同并进行实体操作；二是通过线上互联网供应链平台协同线下供应链节点实体企业进行操作，完成对客户的服务。对比两者分析得出前者具有规范性差、成本高、效率低、风控风险大明显缺陷。
6 港口开展供应链业务面临的痛点
港口开展供应链业务已经是毋庸置疑的了，开展的过程中我们碰到了那些问题，为什么都做不大做不强？固然有港口供应链起步晚的因素，但还有哪些在发展中需要我们注意的问题？
一是国家宏观层面政策指导性意见严重滞后。直至2017 年 10 月，国务院办公厅才印发了《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》（以下简称《指导意见》），这是国务院首次就供应链出台全面部署指导性文件，指明我国供应链发展的重点方向和主要任务，为降本增效、供需匹配和产业升级提供了有力支撑。
二是缺乏有效的协调机制。港口企业与上下游企业联系不够紧密，尚未建立稳定的联盟关系，供应链成员企业缺乏良好的沟通平台，严重影响了整个供应链环节的协调。供应链是一个整体，需要各个供应链节点企业之间的相互协调，才能取得最佳的整体绩效。而协调的直接目的是使满足一定服务质量要求的信息可以连续地、流畅地在供应链中传递，从而使供应链能实时响应顾客需求。然而，目前港口管理基本上是各自为政，相互脱节；港口企业服务系统在设计时只考虑服务过程本身，而没有考虑服务过程以外的因素对企业竞争能力的影响，更没有考虑整个供应链的利益；另外，地域范围内的港口群企业之间缺乏有效的协同与合作，没有形成整体的竞争力，缺乏对港口资源的整合，甚至进行低效率的恶性竞争。
三是没有平台作为服务供应链的载体。物流服务集成商即供应链核心企业的本质在于功能的集成不在于对资源的占有，所以必须有统一的信息平台，进而与物流服务供应商的信息管理系统乃至业务运作系统互联互通、数据传输、信息共享，提高港口供应链的管理和运作水平。
四是港口服务供应链效能没有得到有效释放。在港口服务供应链中，港口服务供应链上的节点企业信息系统不健全、数据处理技术落后，致使企业与企业之间的信息无法及时传递。这主要表现为:没有充分利用物联网、互联网、云计算、大数据等先进技术。致使信息处理不及时、不准确，不同地域的数据库没有集成起来，无法实现网上信息的传递与共享。同时，港口服务供应链企业之间的利益分配机制还不完善，港口服务供应链尚未整合优化，从而导致整个港口服务供应链的效能没有得到有效释放。
五是港口与铁路、公路等不同运输方式管理体制的相互割裂。各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，每更换一次交通方式都要重新开具运单，阻碍着多式联运的实现。
现阶段港口物流的活动范围有限，与铁路等大型物流企业没有建立战略合作伙伴关系，很难使物流服务快捷、准确及柔性链接。
7 港口开展供应链的几点建议
一是商业模式必须是盈利的才有生命力。港口供应链企业没有正确区分用户和客户，就商业模式而言，客户是付费的，但用户不一定是付费的。是基于用户还是客户的痛点提出的解决方案？如何将用户转化为客户？这必将是未来所有供应链从业者的重大课题。
二是利益必须是共享的才能高效。从港口供应链的组织结构特征而言，供应链成员以响应方式参与、以契约的形式整合核心资源，成员都有着独立的法人和管理制度，供应链成员既相互依赖，同时又独立运作不可避免地存在不确定性和机会主义的可能性。
三是信息必须是集成共享的才能协同。物流服务集成商即供应链核心企业的本质在于功能的集成不在于对资源的占有，所以必须有统一的信息平台，进而与物流服务供应商的信息管理系统乃至业务运作系统互联互通、数据传输、信息共享，提高港口供应链的管理和运作水平。
四是港口服务供应链起步晚，鲜有可以大规模成功案例
港口的品牌效应，它实际上是一种供应链品牌，也是整个港口供应链核心竞争力的体现。
五是打破阻碍互联网+港口供应链业务的核心壁垒，加强各港口之间互联互通。在“互联网+港口供应链”发展中，应形成为“互联网+港口供应链”共同体，打造与港口相匹配的供应链服务。以平台为主体，利用各港口优势将资源进行调配，鼓励向供应链上游拓展协同研发、解决方案等专业服务，向供应链下游延伸仓储物流、融资租赁、保险信贷等增值服务。信息必须是集成共享的才能协同，各个港口应以平台为主体，利用各港口优势将资源进行调配，鼓励向供应链上游、下游延伸拓展传统业务及各类增值服务，为客户提供一体化的供应链解决方案。
港口也不是一定要建设自己的供应链平台，没必要为了喝奶就自己要养一头奶牛，不具备自建平台的条件也可以利用公共的行业互联网平台或者与自身港口业务上下游关系密切互补的对方港口的平台。
互联网+，无论是+物流、+金融，还是+港口供应链，最大的功能就是形成了新的资源，这个新资源就是数据，有了这些数据你就可以用数据说话、用数据分析、用数据决策、用数据去创新，甚至可以依据互联网数据核心支撑一个信用体系，无纸化、无抵押地去解决用户群体的应收账款、物流管控、融资等等所有痛点。
论文作者:马有才
论文发表刊物:《科学与技术》2019年第20期
论文发表时间:2020/4/28
标签：供应链论文; 港口论文; 互联网论文; 企业论文; 平台论文; 物流论文; 信息论文; 《科学与技术》2019年第20期论文;