中俄共建冰上丝绸之路的决策变迁考量 *
朱 燕 王树春 费俊慧**
摘 要 ：俄罗斯是中国在与北冰洋沿岸国家共建“冰上丝绸之路”进程中的首要合作伙伴。近年中俄在该领域的合作取得重要进展。东北航道对中俄都具有重大价值，双方在此领域拥有互补优势。不过，2015年中国发布的“一带一路”重要文件《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》并没有提及该航道，而两年后发布的《“一带一路”建设海上合作设想》已将其与另两条海上通道相提并论，使之成为共建“一带一路”的重要方向。东北航道在“一带一路”倡议中地位变化的原因，不仅在于该航道现实能力的提升和发展前景的优化，更在于俄罗斯对中俄航道合作态度的变化。而俄罗斯态度的变化是以其在北极大规模军事建设的完成和航道控制权的强化为前提，与俄北极能源开发的推进和以页岩气革命、世界经济中心转移以及乌克兰危机为代表的国际形势的变化密切相关。尽管中国早已有兴趣、有能力成为俄罗斯的航道合作伙伴，但在俄罗斯尚未做好心理准备的条件下，中国并没有急于将该航道纳入自己的国家倡议，这是明智的选择。而随着国际形势的变化，中国顺势而为，积极推动中俄北极合作，将其纳入“一带一路”，体现了中国在推进“一带一路”倡议中的效率和务实性。以上情况对当前和今后中国在推进“冰上丝绸之路”建设时如何把握合作节奏和抓住合作机遇具有启示意义。
关键词 ：冰上丝绸之路：东北航道：北方海航道：“一带一路”：中俄北极合作
2017年6月20日，国家发展改革委和国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》(以下简称《设想》)。这是自2015年3月28日发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(以下简称《愿景与行动》) 以来，中国政府首次就推进“一带一路”建设海上合作提出的中国方案。在《愿景与行动》中，“21世纪海上丝绸之路”重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲，以及从中国沿海港口过南海到南太平洋。而在《设想》中，“21世纪海上丝绸之路”被拓展为三条蓝色经济通道，分别是：中国—印度洋—非洲—地中海蓝色经济通道、经南海向南进入太平洋的中国—大洋洲—南太平洋蓝色经济通道、经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。其中，经北冰洋连接欧洲的通道系首次在政府的正式文件中被提出。
作者简介：江潇潇，女，河南洛阳人，上海工程技术大学电子电气工程学院，讲师，博士研究生，研究方向：统计信号处理、多源信息融合。
众所周知，蓝色经济通道必须围绕海洋交通干线铺开。要建设经北冰洋连接欧洲的经济通道必须首先开发和利用东北航道。[注] 尽管《设想》提到的北极经济通道未来很可能包括西北航道，但是西北航道冰情严重，通航条件远不及东北航道，目前商业利用价值不大，暂未见沿岸国家表现出致力于大规模开发该航道的迹象，更不用提邀请中国参与开发。 经北冰洋连接欧洲的通道未来还包括穿越北冰洋中心区域的中央航线(也称穿极航线)。不过，该航线冰封情况最严重，通航条件相当恶劣，中短期内尚不适宜商业航行。且该航线沿岸国家少，缺少经济腹地支撑，因而建立蓝色经济带的潜力不足。2017年7月，习近平主席访俄期间使用“冰上丝绸之路”这一表达后，此概念开始得到频繁使用，并于2018年1月写入《中国的北极政策》白皮书。笔者认为，“冰上丝绸之路”是指穿越北极圈连接北美、东亚和西欧三大经济中心的北极航道，其外延相当于北极航道(包括东北航道，也可能包括西北航道和中央航道)。共建“冰上丝绸之路”是指根据《愿景与行动》和《设想》的规划思路与沿岸国家开展互利共赢合作，具体合作内容须通过与沿岸国家“共商”决定。 东北航道西起冰岛，经欧亚大陆的北部沿海地区，穿过白令海峡，通往东北亚，是连接欧洲大部分地区与远东、东北亚和北美西部的最短航线。东北航道的西部一年中大部分时间处于无冰或者少冰状态，航行条件相对优越。从喀拉海至白令海峡长达2300海里左右的航段则一年中大部分时间处于冰封状态，属于俄罗斯的管辖范围，被命名为“北方海航道”。[注] 当前，俄罗斯对北方海航道的法律管辖主要依据该航道与俄罗斯的历史、地理关系以及1982年《联合国海洋法公约》的第234条“冰封区域”条款。2012年7月俄国家杜马通过了北方海航道法律《涉及国家管理北方海航道水域商业航行的某些俄联邦法律修正案》，明确规定了北方海航道的水域范围，使长期以来关于北方海航道法律地位的争议沉寂下来。2013年俄罗斯通过了新的《北方海航道水域航行规则》，把此前的破冰船强制领航制度改变为许可证制度，给出了具体的、可操作和可预期的独立航行许可和不许可条件，使得外国船只在北方海航道水域的独立航行成为可能。从近年的形势看，俄对北方海航道的国际利用的限制有进一步松动的趋势。具体参见：张侠、屠景芳、钱宗旗、王泽林、杨惠根：《从破冰船强制领航到许可证制度——俄罗斯北方海航道法律新变化分析》，《极地研究》2016年第2期，第268—275页。 尽管北方海航道的通航条件不及东北航道的其他航段，但经过俄罗斯百余年的开发，已建立了一整套航行体系，具备了基本的通航条件。2007年至今该航道的运量总体呈上升趋势，其中2010—2014年间过境通航次数和运量持续攀升。受油价下挫和乌克兰危机的影响，2014年和2015年该航道陷入低谷，但近两年开始止跌回升。中国如要利用东北航道，北方海航道是必经之地。如果不能在北方海航道航段与俄罗斯合作，开发利用东北航道就无从谈起。此外，北方海航道途径海域聚集了丰富的油气资源，沿岸大部分地区尚未得到开发，基础设施十分薄弱，这为中俄共建“冰上丝绸之路”提供了广阔的合作空间。因此，与俄罗斯合作开发利用北方海航道是中国建设北极蓝色经济通道的优先选择和主要着力点。就此，本文着力研究的问题是：随着近年气候变暖和冰层退缩，北极航道对中国的意义更加突出。在此背景下，为何中国在《愿景与行动》中并未提及该航道，而两年后发布的《设想》则将其与另外两条海上通道相提并论，使之成为共建“一带一路”的重要方向？
一、中俄共建“冰上丝绸之路”的必要性
中俄在北方海航道方面的利益契合度和优势互补性是双方共建“冰上丝绸之路”的基础。
对地铁隧道管片收敛整治变形进行了自动化监测。在注浆前，对监测范围内的监测点进行一次监测;在注浆过程中，对注浆范围内监测点的监测频率为一天一次;注浆完成后对监测范围内的监测点再监测一次。
(一)俄方诉求与中俄的互补性
从俄方来讲，北方海航道作为横贯俄北极地区的交通干线，是地区经济发展的“钥匙”，是北极资源开发的运输保障。考虑到俄罗斯北极地区其他交通基础设施极其薄弱，北方海航道作为运输“大脊梁”的意义更加凸显。特别是在全球气候变暖和北冰洋冰层退缩的背景下，北方海航道的国际运输潜力将进一步发挥出来，这将在很大程度上扩大俄北极地区乃至次北极地区与外界的经济联系，盘活区域经济。在俄罗斯推行“东向”和远东开发战略的背景下，北方海航道作为连接欧亚的纽带作用将更上一层楼。俄北极地区资源丰富，随着气候变暖和科技进步，该地区的资源潜力正在大规模地变成现实，这些资源的开发和出口需要依靠北方海航道作为运输保障。无论是当前还是未来，北方海航道都是解决俄北极能源开发和出口运输的主要路径。
研究组的并发症的发生情况显著的低于对照组,经过数据的分析可得,差异均存在一定的统计学的意义,即P<0.05。
此外，作为连接欧洲与东北亚、北美西部最短的海上交通干线，受经济全球化的推动，北方海航道的过境运输前景十分广阔。与经过马六甲海峡和巴拿马运河的传统航线相比，取道北方海航道不仅能够免受海盗、恐怖主义和沿岸地区政局不稳等因素的困扰，还能够减少航程，节约运输时间和成本。据专家观点，在当前气候条件下，从东南亚的港口出发取道北方海航道至欧洲的海运比取道苏伊士运河能节省约7—22天。近年由于灵活的运费制度，北方海航道上的破冰船牵引费与苏伊士运河的收费相当。北方海航道上由冰情风险所引起的保险费用也与亚丁湾由海盗风险所引起的保险费用基本持平。北方海航道上的额外费用包括引航员费用也不是很高(每个航次约1万美金)。可以认为，如果一个航次节省十天航行时间，相当于为船东节约25—90万美金，具体数字根据货物的数量和种类而定。[注] Комков Н.И.，Селин В.С.，Цукерман В.А.，Горячевская Е.С. Сценарный прогноз развития Северного морского пути. П роблемы прогнозирования，№2，2016，C.87-98. 近年，俄政府致力于把该航道打造成为真正意义上的全球干线。据统计，到 2030 年，亚洲至欧洲货运的25%都将取道北方海航道，这将为俄政府带来丰厚的过境收入。[注] 董爱波、陈畅、姚湜：《中俄共建港口提升北极“黄金水道”成色》，《珠江水运》2014年第10期，第26页。
可怜的家伙，过去的几个月，他领着星雨和李离加入正意部，格物致知，诚心正意，一门心思修功夫，本来是想将由万花因隧道里碰巧得来的花间游内功尽快练到传说中的第七重，没想到，三、四、五、六，他与李离都进境神速，可达到第六重之后，却是不进反退，像一条卡在溪流中的小船，东方谷主与宇晴师父告诉两人心法与口诀，好像再也派不上用场。
北方海航道对俄罗斯不仅有巨大的经济价值，还有极其重要的军事价值。通过使用北方海航道，俄罗斯可以打通长期分割的东西部舰队，提高军舰的机动性，并可统一北极水面舰艇和水下潜艇力量，进而增强边防能力和军事威慑力，但这有赖于北方海航道的进一步开发和常年通航。
而开发利用北方海航道是一项系统性的巨型工程，从商船到破冰船等交通工具的建造，从港口到与之相通的铁路、公路、机场等基础设施的建设，从水文、气象、通讯、冰情预报保障到搜救体系的布置，无不需要高额的资金和精尖的技术，这些远非一国之力能及，俄罗斯必须开展国际合作。中国凭借庞大的欧亚货运需求、雄厚的资金、强大的基建能力和丰富的经验，能够成为俄罗斯开发利用北方海航道的合作伙伴。
(二)中方诉求与中俄的互补性
对中国来说，北方海航道不仅有巨大的经济价值，还有重要的安全意义。
如上所述，北方海航道作为大部分欧洲地区和东北亚最短的路线，在运输时间和运费上比传统航线更具优势。利用北方海航道，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%—55%，运输时间缩短3—14.5天，运费相应减少11.6%—27.7%。[注] 张侠、屠景芳、郭培清、孙凯、凌晓良：《北极航线的海运经济潜力评估及其对我国经济发展的战略意义》，《中国软科学》2009年增刊(下)，第88—93页。 2013年，中远集团“永盛”轮从江苏太仓出发通过北极东北航道到达荷兰鹿特丹，航程7931海里，航行27天。本次航行实践表明，取道东北航道比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线缩短航程2800多海里，减少航行时间约10天，节约燃油270吨。[注] 卞晨光：《北极东北航道距亚欧交通新干线还有多远？》，《光明日报》2016 年1月17日第8版。 中国利用这一航线有助于减少出口成本，提高产品竞争力，促进对外贸易，增加吸引外资的筹码。这一航线实现大规模通航后，我国北方港口和北部地区的经济将迎来新一轮发展机遇。此外，北方海航道的开发和利用还将创造物流、仓储等服务业需求，刺激船舶、港口、沿岸“铁公机”等交通基础设施的发展，扩大对相关投资和原材料的需求，这不仅能够为我国创造新的经济增长点和就业机会，还能够为中俄贸易开拓新领域和新空间，促进中俄全面贸易伙伴关系的发展。
我国90%以上的原油、铁矿石、粮食、集装箱等进出口贸易都是通过海运完成，[注] 宋德星：《〈国务院关于促进海运业健康发展的若干意见〉解读》，参见http：//www.gov.cn/xinwen/2014-09/03/ content_2744801.htm，登录时间：2018年8月1日。 且主要依赖南部传统航线，在当前国际环境错综复杂、南部航线拥堵、海盗、恐怖主义等问题日益严峻的背景下，中国亟需寻求替代航线，减少对南部航线的单一依赖，保障贸易安全。为此，有必要积极参与北方海航道的开发利用。同时，石油这一事关国民经济命脉的矿产对外依存度很高，天然气这一事关国家环境治理大计和国民生活质量的物质对外依存度一路攀升，[注] 2012 年，中国的石油对外依存度已经超过了 58%。据国务院发展中心 2011 年发布的《世界形势报告》称，在未来 20 年，随着城市化的进程，中国的生产性能源消费和生活性能源消费将同时增长。到 2030 年，中国所需石油的 70%需要进口，40%天然气需要进口。2006年6月，我国天然气进口依存度仅为0.29%，2017年12月已达到39.9%。2017年我国全年进口天然气838亿立方米，占全年消费总量的35.3%。详见杨剑：《北极航运与中国北极政策定位》，《国际观察》2014年第1期；《2017年中国天然气进口量、产量与消费量统计及未来市场需求量预测》，参见http：//www.chyxx.com/industry/201803/621894.html，登录时间：2018年8月1日。 而这些物质主要从中东和北非等不安定的地区获取，会给我国能源安全和国家发展带来很大变数。而北方海航道沿岸油气资源十分丰富，参与北方海航道的开发利用不仅能为我国带来能源运输方式的多元化，还将开辟能源获取地的其他选择，增加能源安全。
然而，我国开发利用北方海航道的权利受到限制，且在破冰技术、北极航海资料和冰区作业经验等方面存在明显劣势。而俄罗斯拥有世界上最先进的破冰技术和最庞大的破冰船队，在悠久的北极航行历史中积累和掌握了可靠的航海资料，具备丰富的冰区经验，且依据地缘关系和综合实力牢牢把控北方海航道的管辖权，理应成为中国开发利用北极航道的优先合作伙伴。由此引申出来的问题是，为什么如此必要和匹配的合作对象并没有像另外两条经济带那样在《愿景与行动》中得到体现？下文将对此予以说明。
二、《愿景与行动》未提到东北航道的原因
(一)俄罗斯在中俄航道合作上的态度尚不积极
《愿景与行动》没有提到东北航道，原因首先在于2015年前俄罗斯没有表现出与中国共同建设北方海航道的愿望。鉴于俄罗斯与北方海航道的特殊关系，显然俄罗斯在北方海航道的开发和国际合作中起主导性作用，扮演的是决策者角色。如果俄罗斯不乐意就北方海航道进行合作，那么其他国家在此方面的决策可能会引起俄罗斯的负面反应。《愿景与行动》发布之前，俄罗斯并没有表达与中国共同开发利用北方海航道的愿望。2014年2月6日，习近平主席在俄罗斯索契会见俄罗斯总统普京时强调，中方欢迎俄方参与“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”建设，使之成为两国全面战略协作伙伴关系发展的新平台。普京则表示，俄方积极响应中方建设丝绸之路经济带和海上丝绸之路的倡议，愿将跨欧亚铁路与“一带一路”对接，创造出更大效益。显然，俄方没有提及北极地区的基础设施建设，也没有提及北方海航道。2014年5月20日，习近平在上海同普京举行会谈时指出，中俄两国要对接丝绸之路经济带和俄罗斯跨欧亚铁路建设，拉动两国经贸往来和毗邻地区开发开放，共享欧亚大通道和欧亚大市场。普京表示，俄方支持建设丝绸之路经济带，促进交通基础设施互联互通，欢迎中方参与俄罗斯远东地区开发。这里，俄方也没有提及北极开发和北方海航道这条欧亚大通道。另外，在其他场合，俄官方也未曾向中国表示过共建北方海航道的意愿。我们认为2015年前俄罗斯在中俄航道合作上的不积极源于以下因素：
（2）加强资产管理知识培训与宣传，提高资产管理意识。加强资产管理培训与宣传，强化各科室人员的国有资产管理意识。对即将上线的内控系统资产管理模块进行使用培训，规范固定资产的计划、管理与处置。
第二，俄罗斯人对中国在北冰洋主权和北方海航道法律地位问题上的态度有所防范。比如，2013年俄罗斯学者、极地专家米哈伊尔·茹科夫指出，中国未来可能要求给予北方海航道中立水域地位。[注] Жуков М. Кто хозяин в Арктике? Парламентская газета，26. 03. 2013. https：//www.pnp.ru/comment/detail/ 15665，дата визита：02.08.2017. 一些俄罗斯专家认为，受北方海航道的运输前景吸引，中国有可能对该航线实行战略控制，为此甚至不惜使用军事杠杆。[注] Мария Ананьева，Павел Грачев. Возможно ли сотрудничество России и Китая в Арктике? 20.03.2014. http：//rusrand.ru/analytics/vozmozhno-li-sotrudnichestvo-rossii-i-kitaja-v-arktike，дата визита：02.08.2017. 2013年4月15日冰岛总统宣布召开“北极圈”论坛大会，俄罗斯专家认为冰岛总统的这一行为显然受到中国的怂恿，中国的主要意图是借此来质疑北极国家的特权，并通过联合国大会宣布北极是类似南极的“全人类财产”，这将对俄罗斯极为不利。[注] Черненко Е. В. Россия ограничивает полярный круг-В Швеции пройдет решающая битва за Арктику.14.05.2013.https：//www.kommersant.ru/doc/2187097，дата визита：02.08.2017. 这类观点在俄罗斯广泛流行，就连半官方性质的俄罗斯外事委员会发布的报告《北极的亚洲玩家：利益、机遇和前景》也持类似观点。[注] Махмутов Т. А. и др.，Иванов И.С.(гл. ред.). Азиатские игроки в Арктике：интересы，возможности，перспективы. Доклад № 26/2016 /. Российский совет по международным делам (РСМД). - М.：НП РСМД，2016. - 56 С. 特别是2015年前俄罗斯的北极军事建设尚处于起步阶段，远未达到预期威慑力，俄对域外国家，尤其是中国这样的“大玩家”进入北方海航道深感不安。
第三，2015年前，由于北极能源开发成果不明显，北方海航道不仅没有出现近期运输任务猛增的迹象，反而处于低位徘徊状态(从未超过苏联时期的峰值658万吨)，俄罗斯并不急于花费巨资来提高该航道的运力。此外，俄罗斯当时还有北极能源开发、克里米亚建设(包括对刻赤海峡大桥的投资需求)和远东基础设施建设等更加迫切的事情要优先处理。
第四，俄方自知保障北方海航道有效运营的基础设施配备尚不完善，国际社会对该航道过境通航的可靠性仍有疑虑，这种情况下邀请外国伙伴利用北方海航道只能事倍功半。以下事实可以证明俄罗斯的上述认识：2016年，为了吸引中国参与北方海航道的利用，俄罗斯特别邀请中国领导人在北极地区开会，以便使“中国同行确信取道北方海航道的安全性和可靠性” 。[注] Севморпуть — ставка на Китай. 02.03.2016. https：//regnum.ru/news/2090401.html，дата визита：02.08.2017. 而普京在“一带一路”峰会上邀请国际伙伴参加北方海航道的开发利用前，特别强调了俄罗斯在航道基础设施建设方面取得的成绩。
(二)北方海航道的发展态势尚不明朗
由于北方海航道自然环境特殊(比如气候严寒，通航窗口期较短，天气复杂多变，航行频繁受大雾、极夜和复杂冰情影响)，通航条件远比传统航线恶劣，航行存在诸多潜在风险。同时，北方海航道沿岸港口、码头、救援设施、商船队和破冰船等基础设施配备不足，《愿景与行动》发布前未见俄罗斯在克服以上问题上做出明显成绩，北方海航道运量也不尽人意。[注] 根据俄罗斯原子能舰队提供的数据，2013和2014年北方海航道的运量皆不到400万吨，远未达到苏联时期的峰值。 因而，对于中国来说，北方海航道的开发利用有太多不确定性。在中国，无论是学术界，还是航运界和政界，对这一不确定性都有清醒的认识。也许有人会指出，能源开发进程可以倒逼航道的开发进程，从而使俄罗斯加大对北方海航道的投入，因而中国应该据此确定北方海航道近期的发展态势。但当时能源开发并没有显示强劲推进的势头，反而因欧美制裁大受打击。比如，在2015年前没有人确定亚马尔项目能够如期投产。据环球网调查，该项目之初，有超过90%的具备实力的石油及天然气企业及国际财团都并不相信这一项目可以在如此严峻的极地自然条件下顺利推进，众多企业在谈判中打起退堂鼓。[注] 武帅：《独家探秘全球最大液化天然气项目 中石油持股20%》，参见http：//finance.huanqiu.com/cjrd/2015-06/ 6694023_2.html，登录时间：2018年8月1日。
1.北方海航道开发的紧迫性
(三)北方海航道的情况比较合适作为备选方案
鉴于俄罗斯当时的合作态度和北方海航道发展的不确定性，我国何时能够在东北航道经济开发利用上出成果还不得而知。而在“一带一路”推进的早期阶段，很重要的一点就是选择和实施好一批条件成熟的项目作为典型和标杆来带动其他项目的实施，增加“一带一路”倡议的吸引力，得到世界上越来越多国家的支持和参与。比如，《愿景与行动》明确指出要“与沿线国家一道，稳步推进示范项目建设，共同确定一批能够照顾双多边利益的项目，对各方认可、条件成熟的项目抓紧启动实施，争取早日开花结果”。这种情况下，考虑到北方海航道的不确定性和潜在价值，将其作为备选方案比较合适。[注] 据国家海洋局消息人士透露，在起草《愿景与行动》时，已经将北极航线视为“一带一路”倡议的备选方案，只是最终没有正式写入，笔者认为这一消息属实，正是在《愿景与行动》提出前后，有关将北极航线纳入“一带一路”的文章在中国期刊接踵而至。
第一，在北极问题上，俄方当时更希望与域内国家合作，这在俄罗斯北极战略文件《2020前和更长期俄联邦对北极国家政策原则》和《2020年前俄罗斯联邦北极地区发展和国际安全保障战略》中皆有明确的体现。
从上文可以看出，自2015年以来，尤其是2017年后，俄罗斯改变了对中俄北极合作的态度，开始积极邀请中国共同开发利用北方海航道。俄罗斯的主动邀请是中国改变政策的重要原因。俄罗斯的积极性主要由以下几个方面决定：第一是随着能源开发的推进和国内外形势的变化，开发北方海航道对俄罗斯越来越具紧迫性；第二是与西方关系恶化、资金缺口扩大，俄罗斯在北极问题上对中国的经济和政治需求增强；第三是随着北极大规模军事建设的完成和航道后勤基础设施的优化，俄罗斯对北方海航道的掌控能力增强，吸引外国伙伴参与俄北极事务的信心更足；第四是在中俄关系的良性互动下，俄罗斯对中国涉北极事务的看法趋于客观、务实。
三、《设想》将东北航道纳入“一带一路”的原因
(一)俄方因素
此外，《愿景与行动》作为针对“一带一路”倡议的首个文件，它追踪溯源，特别强调该倡议对古代丝绸之路的继承性。文件前言部分开篇指出，“2000多年前，亚欧大陆上勤劳勇敢的人民，探索出多条连接亚欧非几大文明的贸易和人文交流通路，后人将其统称为‘丝绸之路’……进入21世纪，在以和平、发展、合作、共赢为主题的新时代，面对复苏乏力的全球经济形势，纷繁复杂的国际和地区局面，传承和弘扬丝绸之路精神更显重要和珍贵”。而古代丝绸之路没有涉及北极航道和北极地区，从这方面来说，东北航道也不宜列入《愿景与行动》。而《设想》作为对《愿景与行动》的继承和发展，引入新的思路和合作区域则是顺理成章，水到渠成。
有关植被对降水水化学的研究已有较多报道，结果表明植被对水化学的影响与降雨(降雨量、降雨强度、降雨历时等)、树种、林分状况(林冠的干净程度、郁闭度、树皮粗糙度等)、大气状况等有很大关系[10]。树干径流与他人研究差异明显，主要原因是：华北落叶松的树皮开裂，很难直接从水体中吸收营养物质，而且本身也含有一定量的养分元素，当被雨水冲刷时就淋洗出可溶性部分，所以元素含量表现为增加(研究收集降雨量比较大的水样)；降水较少，降雨强度不大，树皮表面干燥，吸附力大，同时树皮中存在大量的空气尘埃，养分元素与尘埃物质形成难溶物质或是大颗粒导致元素含量下降[8]。
首先，以亚马尔LNG项目为首的北极能源开发成绩凸显，北方海航道的运输任务剧增。 2016以来，亚马尔LNG项目稳步推进。得益于该项目及北极其他项目开发的运输需求，[注] 比如运输能源，能源勘探和开采所需要的设备，港口建设需要的建材等。 北方海航道的运量取得突破。2016年创下历史记录，达到748万吨，比2015年增加35%，接近2014年的2倍。[注] Скорлыгина Наталья，Скоробогатько Денис，Дзагуто Владимир. Северный морской трест. 31.03.2017. https：//www.kommersant.ru/doc/3256860，дата визита：02.08.2017. 进入2017年，亚马尔LNG项目第一条线的建设接近尾声，俄方确定年底投产，并预计2018年其年产量将达到550万吨。同时，俄罗斯对第二、三线的顺利投产胜券在握，三条线投产后亚马尔LNG项目年产量将增至1650万吨。乘着该项目的良好势头，诺瓦泰克对北极LNG-2积极规划，预计年产量1830万吨。[注] 2018年诺瓦泰克已经确定该项目产量将超过1900万吨。详见：
Новатэк
увеличил планируемуюмощность завода Арктик СПГ—2 — свыше 19 млн тонн в год. 25.01.2018. http：//proarctic.ru/25/01/ 2018/news/30210#read，дата визита：02.08.2018. 此外，其他能源项目也在推进并对北方海航道近期提高运力提出要求。2017年3月，俄罗斯副总理罗戈津断言，北方海航道的运量“到2022年有望增加到4000万吨，这是2014年运量的10倍多。这一目标需要实现，也是可行的”[注] Гос ударственная комиссия решила найти для Арктики "хозяина". 29 марта 2017. http：//tass.ru/politika/41 36567，дата визита：02.08.2017. 。以北方海航道当时的状态远不能胜任这一运输重任，这要求俄罗斯近期必须大幅提高其运量。而短期内要达到几千万吨这类史无前例的运量要求，俄罗斯需要的不仅是资金，还有技术、经验和人力，为此，必须尽快寻求合适的国际合作伙伴。其次，国际形势发生变化，欧洲衰落，亚洲崛起，世界经济重心进一步向东转移，亚洲的经济潜力对俄罗斯的吸引力与日俱增。特别是在乌克兰危机之后，俄罗斯开始积极地推进“东转”战略，北方海航道作为欧亚纽带的作用越发凸显。2017年4月，俄远东地区发展部副部长加卢什卡在莫斯科举行的中俄关系研讨会上指出，目前俄罗斯把远东发展的重点放在“运输走廊”的建设上，将着力打造远东滨海通道和北极航线两大走廊，两条走廊均与中国市场的需求密切相关。而考虑到跨欧亚大陆桥运力不足和运费居高不下的情况，俄罗斯更是需要备选方案。而在中国丝绸之路经济带稳步推进的背景下及其他因素的综合作用下，跨欧亚大陆桥的运营竞争力每况愈下，这有损俄罗斯作为欧亚桥梁的地缘政治地位，而开发北方海航道能够弥补俄罗斯的过境运输劣势，提高其地缘经济地位，并促进广大西伯利亚商品的出口，尤其是对亚太地区的出口。2016年6月，普京倡议建立大欧亚伙伴关系来促进和扩大欧亚大陆的一体化轮廓，此后大欧亚伙伴关系成为俄罗斯重要的地缘经济和地缘政治战略，[注] 王树春、朱燕：《大欧亚伙伴关系：多维角度的深刻剖析》，《俄罗斯研究》2017年第2期，第17—43页。 这为发展北方海航道提供新的动力。2017年5月，普京在“一带一路”高峰论坛上指出，“欧亚经济联盟和‘一带一路’框架下的基础设施项目与北方海航道连接一起能够造就欧亚大陆交通新格局。这是促进开发、激活经济和投资的钥匙”，并号召各方一起建设北方海航道这一发展与繁荣之路。[注] Международный форум Один пояс，один путь. 14. 05. 2017. http：//www.kremlin.ru/events/ president/ news/54491/audios，дата визита：02.08.2017. 再次，在页岩气革命的影响下和俄罗斯与西方关系紧张的背景下，美国从俄北极能源的潜在客户变成竞争对手，欧盟对俄罗斯的能源需求增速放缓甚至降低，俄罗斯不得不将北极能源出口转向蓬勃发展的亚洲，俄北极地区到亚洲没有现成的管道运输来缓解运输问题，而建设管道运输不具备可行性。北方海航道的东段恰是整个航段最薄弱的地方，而该段是北极油气通往亚洲的必经之地，这就决定了开发北方海航道，尤其航道东段具有紧迫性。此外，在乌克兰危机的背景下，开发北方海航道，寻求北部出海口势在必行。2016年俄联邦副总理罗戈津指出，“鉴于黑海业已呈现的形势，俄罗斯需要自由而可靠，特别重要的是，通向‘大洋’的全年出海口，从这一意义上讲，北方海航道无可替代”。[注] В ходе правительственного часа с участием Д. Рогозина состоялась дискуссия о мерах по обеспечению национальной безопасности РФ в Арктической зоне. 26.02.2016. http：//council.gov.ru/events/news/64863/，дата визита：02.08.2017.
语言变量需要通过一定的规则转换成数字，即构建隶属度函数。表8和表9分别为风险等级和专家模糊评语的6元组隶属度函数[15]。
4.俄罗斯对中国涉北极事务的看法趋于客观和务实
在乌克兰危机和国际油价暴跌的背景下，俄罗斯在包括北方海航道的开发在内的北极问题上更加需要中国的支持。乌克兰危机后，西方对俄罗斯实施了“点穴式”经济制裁，重创俄罗斯痛处，不仅使因油价暴跌而捉襟见肘的俄财政雪上加霜，加大了北极开发的资金缺口，还让俄罗斯面临技术困境。而中国凭借雄厚的资金优势和基础设施建设能力可以在很大程度上挽回西方制裁带来的风险和损失。随着“一带一路”的推进，中国的投资能力和投资积极性越发突出，投资经验更加丰富。2014年，为了向“一带一路”项目提供资金支持，中国筹建了丝路基金，并在2015年和2016年先后向俄企诺瓦泰克和西布尔大量融资。2015年，由中国发起的亚投行成立，专门支持亚洲基础设施建设。2016年，俄罗斯邀请亚投行参与北方海航道开发项目并得到肯定答复。[注] 《俄直投基金与亚投行或在东方经济论坛宣布联合项目》，参见http：//sputniknews.cn/economics/20160523101 9389055/，登录时间：2018年8月1日。 在北方海航道开发急需的深水港建设上，中国在资金、技术和经验诸方面兼具优势，不仅在本国建设了世界上名列前茅的上海港、深圳港和宁波港等，还在海外投资建设了瓜达尔港、皎漂港和汉班托塔港等大型深水港。而至于海外铁路建设，这已经成为举世瞩目的中国“名片”。同时，美国页岩气革命的发力为俄罗斯北极能源出口带来变数。随着2016年2月美国首个LNG出口项目萨宾帕斯(SabinePass)投产，美国页岩气出口渐入佳境，成为俄罗斯LNG出口的竞争对手。[注] 张春宝、边立婷：《美国LNG出口态势及竞争力分析》，《化学工业》2018年第1期，第31—37页。 俄欧关系的恶化促使欧盟积极寻求能源进口多元化，最大限度地减少对俄罗斯的依赖，这些因素推动俄北极能源出口加快向与日俱增的中国市场转移，促进中俄北极能源运输利益的捆绑。在这种情况下，中国自然成为俄罗斯开发北方海航道的优先合作伙伴。此外，乌克兰危机爆发后，俄罗斯与包括所有其他北极国家在内的西方国家关系急剧恶化，以美国为首的西方国家不仅在东欧极力挤压俄罗斯，还在北极问题上与俄罗斯暗中较劲。俄罗斯之外的七个北极国家中只有芬兰和瑞典不是北约成员国，但这两个国家有意加入北约，且在军事政治立场上与北约保持一致。俄罗斯在北极地区和北极理事会面临被孤立和被排挤的危险，希望引入其他对俄友好的“重量级棋手”来平衡北约在北极的优势。中国作为奉行独立自主外交政策的世界性的大国，同时也是俄罗斯的全面战略协作伙伴，自然有条件成为这一角色的最佳选手。
3.俄罗斯对北方海航道的掌控能力增强
俄军事专家维克托·利托夫金在“卫星”广播电台节目直播中表示，俄罗斯扩大在北极军事存在谋求的三个主要目标之一就是独自控制北极地区最重要的水路——北方海航道。[注] Король Севера：российский флот стал ведущей силой в Арктике.17.04.2017. https：//ria.ru/defense_safety/20170417/1492426719.html，дата визита：02.08.2017. 尽管2008年俄罗斯颁布《2020年前和更长期俄联邦对北极国家政策原则》时北极军事建设的号角已经吹响，但是真正大规模付诸实施则始于2014年。仅2015年俄军就在北极地区的法兰士约瑟夫地群岛、新地岛、北地岛、施密特岛角、楚科奇自治区，弗兰格尔岛和新西伯利亚群岛的科捷利内岛开建了437个军事基础设施，并于2016年初完成。2017年底，俄罗斯国防部长绍伊古宣布基本完成北极军事建设。期间俄罗斯在北极群岛建设新机场和雷达站、军事城，部署战术大队和摩步旅，在北极沿海地带为军人建设机场、仓库、物流设施、运水设施、发电站等基础设施。从2015年开始，北方海航道的监控、搜救基础设施建设也得到快速推进。2015年，位于楚科奇的“海鹰-10”无人机航空队开始监测俄北极地区，监视近海和北方海航道的生态和冰情，掌控北极局势；摩尔曼斯克鄂木斯克国立技术大学的学者研究出了能够在北极恶劣条件下飞行的PP-50号无人机，其速度高达120公里，持续飞行6小时，进行实时视频监控。搜救船“摩尔曼斯克”和“白令湾”开始进入北方海航道执勤，它们可以在1.5米厚的冰上开路，能潜入几千米深的海水进行搜救。[注] Продвижение России в Арктике в 2015.14.02.2016.http：//sivilink.ru/prodvizhenie-rossii-v-arktike-v-2015/，дата визита：02.08.2017. 俄紧急情况事务部部长弗拉基米尔·普奇科夫在2017年3月“北极——对话之地”国际论坛召开之际宣称，2020年前俄罗斯将在北方海航道的东段再建4个搜救中心，这一计划已经得到批准，计划从2017年开工，此前已经有纳里扬马尔、杜金卡、阿尔汉格尔斯克、摩尔曼斯克、沃尔库塔和维捷格拉等6个搜救中心投入使用。[注] Владимир Пучков：МЧС России планирует до 2020 года построить в арктической зоне четыре комплексных арктических спасательных центра 30 Марта 2017. http：//northwest.mchs.ru/pressroom /news/item/948421，дата визита：02.08.2017. 预计至2020年俄罗斯北极将有10个搜救中心，这可以覆盖整个北方海航道水域和俄北极地区。这些成绩不仅能够保护北方海航道的基础设施，提高航运安全性，还能够加强俄罗斯对外军事威慑和对北方海航道的掌控力，减少俄罗斯对外国合作伙伴的政治顾虑。
2.2.1 教练员的基本情况 教练员的学历统计结果显示，研究生学历的教练员为空缺状态，2名（占20%）教练员的学历为本科以下水平；具有本科学历的教练员有8名，占有绝大多数（80%）。对比国家体育总局下发的《“国家高水平体育后备人才基地”认定办法》（以下简称《办法》）中关于教练学历方面满分的标准：“具有本科及以上学历的教练员占教练员总数：中等体育运动学校100%；少体校85%及以上。每降低1个百分点扣1分”[2]，我们可以发现武进少体校的教练员学历水平虽然已达较高标准，但还有一定的提升空间。
2.俄罗斯在北极问题上对中国的依赖增强
与上述成绩同步，俄罗斯在破冰船、港口等交通基础设施建设方面也频传佳音。2016年包括“北极”号、“伊利亚·穆罗梅茨”号和“维克托·切尔诺梅尔金”在内的多条破冰船下水。其中，“北极”号属于巨型核动力破冰船，俄已经开始对此类破冰船(22220型)实行量产，2015年5月和2016年秋俄罗斯先后开始修建另外两艘22220型核动力破冰船“西伯利亚”号和 “乌拉尔”号。“北极”号预计2019年上半年移交订货方，“西伯利亚”号和“乌拉尔”号的移交时间分别为2020年11月和2021年11月。[注] 《为开辟北极航道运送油气资源，俄量产巨型核动力破冰船》，《参考消息》2017年9月24日第7版。 这意味着至2021年俄罗斯将再添三艘核动力破冰船，能够很好地填补服役期满的破冰船退役后留下的空白，有助于推动北方海航道实现全年不间断运营。俄罗斯还在研究“领袖”号新型核动力破冰船，其功率高达110—130兆瓦，计划2019年开始建造，建成后能保障北方海航道全年营运。2017年3月，北方海航道上新建的萨别塔港迎来了全球首艘“ARC-7”级液化天然气破冰船“克里斯托弗·德·马哲睿”号，该船将通过东北航道运输亚马尔LNG项目生产的液化气。此外，港口建设也有新的进展，阿尔汉格尔斯克深水港、摩尔曼斯克煤炭港和佩韦克港的投资和建设规划更加明晰，萨贝塔港口建设顺利推进并初步投入使用。这些成绩使俄罗斯具备了邀请外国伙伴利用北方海航道的信心和底气，毕竟“打铁还需自身硬”。
在西方国家对俄罗斯实施多轮制裁的背景下，中国不但没有随波逐流，反而向俄罗斯提供了力所能及的支持，中国在俄罗斯困难时的雪中送炭增强了俄罗斯对中国的信任和依赖。2015年5月，具有里程碑意义的《关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》和“世纪性天然气项目”的签署，为中俄北极合作提供了良好的氛围。如上所述，俄罗斯曾经对中国学者关于北极问题的看法(比如，北极是“人类共同财产”，北方海航道的国际化)心存防范，视之为中俄北极合作的障碍。但是随着俄罗斯对北极问题认识的提升和中俄人文交流的深化，俄方认识到中俄关于北极问题的分歧都是具体的。通过理性的对话，这些分歧可以克服。中国对分歧的强调反映的不是真正的利益冲突，而是中国专家面对北极国家强调自己地区特权的自然反应。中国对北冰洋沿岸国家的主权、主权权利及合法管辖权没有异议，但同时强调北极五国或者八国不能把北极私有化，非北极国家在该地区拥有国际法确立的权利和责任。[注] Загорский А. В. Россия и Китай в Арктике：Разногласия реальные или мнимые? Мировая экономика и международные отношения，2016，том 60，№ 2，c. 63-71. 在这一认识下，俄罗斯对中国在北极的存在持更加理性、务实的态度。此外，俄罗斯领导人逐渐认识到，中国将是北方海航道最大的用户，要发展北方海航道，必须与中国合作。[注] Севморпуть — ставка на Китай. 02.03.2016. https：//regnum.ru/news/2090401.html，дата визита：02.08.2017. 当然，上面提到的俄罗斯北极军事建设的完成和对北极监控力度的加大使俄罗斯在北极的安全压力减小，有助于降低俄对此问题的敏感性，进而对中国在北极的存在给予客观地评估和务实的认识。
从表2可知，经过对四种敏感性指标d’进行折半信度检验后，自我和他人这两部分的内部一致性系数分别为0.438和0.482，分半系数为0.534，说明GNAT测量程序可信[27].
(二)中俄互动因素
鉴于俄罗斯的主动邀请和俄方在北方海航道建设上取得的成绩，中国政府对中俄航道合作越发重视，加上期间其他因素的作用，中国提升了对北方海航道的定位，使之纳入《设想》，具体情况如下：
第一，中俄大项目对接和基础设施建设合作取得重要突破，增加了中国与俄罗斯共建北方海航道的信心，提高了中国在该领域投资的积极性。2015年5月，“一带一盟”对接合作声明的签署证明了中俄之间的政治互信，也表明俄罗斯对“一带一路”倡议的接受和认可，为中俄共建“冰上丝绸之路”提供了合作框架。同月，作为“一带一盟”对接重要成果的莫斯科—喀山高铁合作项目敲定，中俄两国就此签署了合作形式和融资模式备忘录，中方表示将向该项目投资约 70 亿美元。6月，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科—喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约，金额约24亿人民币。2016年6月，中俄签署中方对俄融资4000亿卢布用于建造莫斯科—喀山高铁的协议。同时，中俄能源合作和地区基础设施合作取得突破。2015年6月，中俄东线天然气管道中国境内段破土动工，从“世纪合同”迈向真正的“世纪项目”，中俄围绕石油、天然气等能源领域的合作正不断深入。同江铁路大桥和黑龙江公路大桥是中俄远东合作的重点项目，但是皆出现了中方动工后俄方沉寂的尴尬局面，然而在2016年6月和12月，俄方先后开工建设这两座中俄友谊桥，当时预计两桥分别在2018年6月[注] 据东北网2018年6月14日发布的消息，同江铁路大桥因技术问题和气候原因延误了工期，预计2019年夏季正式开通。 和2019年10月交工通车。这些项目不仅为中俄共建北方海航道和北极合作提供经验，还让中国深信中俄基础设施合作项目并非仅仅停留在纸面上，而是能够得到很好落实，这些有助于提高中国对北方海航道投资的积极。从另一方面讲，北方海航道开发和北极能源合作是以上项目的延续和自然扩展，随着以上项目的完成，共建“冰上丝绸之路”逐渐获得优先性。
第二，期间中俄北极合作取得新进展，中俄航道合作的前景越趋明朗。2015年9月，别尔科穆股份公司与保利科技有限公司签署别尔科穆铁路综合项目框架协议。该项目拟在彼尔穆边疆区、科米共和国和阿尔汉格尔斯克州建立铁路基础设施，并在此基础上落实一系列投资项目，进而打造统一的北极交通体系。2015年12月，中俄签署了亚马尔液化天然气项目协议，中国丝路基金从俄罗斯诺瓦泰克公司手中购得亚马尔液化天然气项目9.9%的股份，加上此前中石油获得的20%的股份，中国共持有该项目29.9%的股份。2016年9月，保利国际与“阿尔汉格尔斯克”北极工业交通枢纽公司签署了一份关于实施阿尔汉格尔斯克深水港建设项目意向的协议，该港口与俄罗斯铁路系统相连。根据项目方案，到2030年该港年吞吐量将达3000万吨，有助于打造一条连接俄罗斯与欧洲、北美和亚太地区的备选路线。[注] Проект строительства глубоководного порта в Архангельске нашёл инвестора. 18.10.2015. https：//regnum.ru/news/2194185.html，дата визита：02.08.2017，дата визита：02.08.2017. 2017年3月，在“北极——对话之地”国际论坛展开之际，保利集团与俄方签署了向摩尔曼斯克州煤炭码头投资3亿美金的协议。摩尔曼斯克州煤炭码头是“综合发展摩尔曼斯克交通枢纽”项目的一部分。该项目包括在科拉湾西海岸建立交通基础设施，建立煤炭俄石油港口，发展铁路基础设施，还有在科拉湾西海岸改造和建设煤炭和集装箱码头。[注] China Poly Group Corp. инвестирует в строительство угольного терминала в Мурманске. 31.03.2017. http：//russian.cri.cn/3051/2017/03/31/1s600709.htm，дата визита：02.08.2017. 在这一论坛上，双方还商定将扩大开发北方海航道的合作。
中俄北极合作的进展不仅体现在新项目的签署方面，更体现在亚马尔LNG项目的落实上。中国承接了亚马尔LNG项目下诸多工程。其中，建造天然气工厂需要的142块模块中，以中国石油集团海洋工程有限公司为代表的7家中国企业承揽了120个。项目建设及运输产品所用的30艘船舶中有7艘是中国制造，15艘天然气运输船中的14艘由中国企业负责运营。[注] 管克江、裴广江、万宇、曲颂、黄云迪：《“冰上丝绸之路”吸引世界目光》，《人民日报》2018年01月28日第3版。 2016年1月和4月，中国的广船国际公司分别交付了两艘ARC7冰级重载甲板运输船。同年11月，该企业又开始为亚马尔项目建造一艘ARC7冰级凝析油运输船。2016年夏秋之交，中国两次通过北方海航道向萨贝塔港口运输由中国如期完工的亚马尔项目模块。在多方的大力推动下，该项目顺利进行，《设想》发布时项目主体已经完成，萨贝塔港口已经投入使用，第一条生产线投产指日可待，中俄北极合作与航道合作开始具备示范效果。以上北极合作为中俄共同开发和利用北方海航道提供了更多机遇和需求，中俄航道合作的美好前景愈趋明朗。
第三，中国对北方海航道的正面认识增加。继2013年中远“永盛”轮首航东北航道(单向，仅西行)后，该船又在2015年首次进行了双向往返航行，通过实践加深了对东北航道的认识。时至2016年，中国已经实现了在东北航道的小规模商业化试航，参航船只不仅包括“永盛”，还包括“夏之远”、“天禧”、“祥和”和“祥云”，航行次数增至6次。这些航行使中国认识到，“随着当今世界航海技术的进步和航海安全管理水平的提高，船舶的安全技术状况以及船岸人员的安全管理技能基本能满足北极东北航道航行安全的要求，俄罗斯北方海航道管理局等提供的航行安全保障也基本足够，开辟北极航道能够很快成为现实”。[注] 蔡万群、林举德：《北极东北航道航海实践及常态化航行展望》，《中国水运》2016年第2期，第21—24页；蔡梅江：《近三年北极东北航道航行探索实践》，《世界海运》2017年第3期，第15—19页。 值得一提的是，2015年和2016年“永盛”轮取道东北航道东行时全程没有使用破冰船，大幅度节约了运输时间和运输成本，预示着在气候变暖的背景下北方海航道通航的美好前景。此外，正如上文所述，在亚马尔项目及其他项目的推动下，北方海航道的运量近年将急剧增至2016年的多倍，俄罗斯大力开发北方海航道势在必行，志在必得，这也增加了中国对北方海航道的信心。
摘 要：由于我国的科学实力以及综合实力的不断提升，加快了数字化、信息化的进程，从而对我国的教育事业产生很大的影响。教师在小学阶段数学学科的教学活动中，合理地使用互联网资源，能够将数学知识中的抽象知识变为具体知识，有利于学生对数学知识的了解和学习，从而进行高质量的学习。
四、结论和启示
俄罗斯是中国在与北冰洋沿岸国家共建“冰上丝绸之路”进程中的首要合作伙伴。近年中俄在该领域的合作取得重要进展。东北航道对中俄都具有重大价值，双方在此领域拥有互补优势。不过，2015年中国发布的“一带一路”重要文件《愿景与行动》并没有提及该航道，而两年后发布的《设想》已将其与另两条海上通道相提并论，使之成为共建“一带一路”的重要方向。东北航道在“一带一路”倡议中地位变化的原因，不仅在于该航道现实能力的提升和发展前景的优化，更在于俄罗斯对中俄航道合作态度的变化。而俄罗斯态度的变化是以其在北极大规模军事建设的完成和航道控制权的强化为前提，与俄北极能源开发的推进和以页岩气革命、世界经济中心转移以及乌克兰危机为代表的国际形势的变化密切相关。
从本文分析可以看出，北极能源开发可以为北方海航道的发展提供主要货源，这是北方海航道开发的主要动力。北方海航道的开发力度以及对国际合作需求程度主要取决于俄北极的能源开发进度。俄罗斯邀请中国共建北方海航道正是受到了北极能源开发进程的刺激，即北极能源开发进程使得吸引合作伙伴大规模开发北方海航道势在必行。而吸引合作伙伴进入对俄罗斯具有重要地缘政治意义的区域，俄罗斯必须经历一个适应的过程。中国作为北极域外国家和崛起的大国欲进入俄罗斯的敏感区域开展合作，不仅要减少对方的合作顾虑，也要利用自己的竞争优势，借助形势的变化抓住合作机遇。尽管中国早已有兴趣、有能力成为俄罗斯的航道合作伙伴，但在北方海航道开发对俄罗斯重要但不紧要，且该国尚未做好吸引域外伙伴参与航道开发的心理准备的条件下，中国并没有急于将该航道纳入自己的国家倡议，这是明智的选择。而随着形势的变化，中国应势而动，抓住合作机遇，积极推动中俄北极合作，将其纳入“一带一路”，体现了中国在推进“一带一路”倡议中的务实性。以上情况对当前和今后中国在推进“冰上丝绸之路”建设时如何把握合作节奏和抓住合作机遇很有启示意义。
Jointly Building the “Polar Silk Road ”：An Analysis on the Causes of China ’s Decision -Making Changes
ZHU Yan，WANG Shuchun，FEI Junhui
(Guangdong University of Foreign Studies)
Abstract ：Russia is the primary partner of China in building “Polar Silk Road”. In recent years，Sino-Russian cooperation in this field has made important progress. In the case that the Northeast Passage is of great value to both China and Russia and the two sides have complementary advantages in this field，the Vision and proposed actions outlined on jointly building Silk Road Economic Belt and 21st -Century Maritime Silk Road ，released by China in 2015 as an important document of the Belt and Road Initiative，does not mention the Passage while referring to the other two sea passages. The Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative ，issued two years later，has made it comparable to the other two sea passages，and together they have become important directions for jointly building "Belt and Road”. The reason for changing the position of the NEP in the Belt and Road Initiative lies not only in the improvement of the actual capacity of the passage and the optimization of its development prospects，but also in the change of Russia’s attitude towards Sino-Russian cooperation on NSR. The change in Russia’s attitude is premised on the completion of large-scale military construction in the Arctic and the strengthening of the control of the NSR. It is also closely related to the progress of the Arctic energy development，the shale gas revolution，the promotion of Russia’s "turning east" strategy，and the impact of the Ukrainian crisis. Under the condition that Russia is not ready to attract non-Arctic States to participate in the development of the NSR，China is not in a hurry to include NSR in its national initiative，although China has long been interested in and has the ability to become Russia’s partner on developing NSR. This is a wise choice. With the change of the international situation，China has seized the opportunity of cooperation，actively promote Sino-Russian Arctic cooperation and bring it into "Belt and Road"，which reflects China’s efficiency and pragmatism in advancing the "Belt and Road" initiative. The above situation is of great significance for China to grasp the pace of cooperation and seize the opportunity of cooperation in promoting the construction of the “Polar Silk Road”. at present and in the future.
Key words ：Polar Silk Road：Northeast Passage；Northern Sea Route：the Belt and Road Initiative；Sino-Russian Arctic Cooperation
* 本文系国家社会科学基金项目“中俄共建冰上丝绸之路：机遇、挑战、路径和方案”(18BGJ037 )、广东外语外贸大学研究生科研创新项目“俄罗斯北方海航道战略研究”(18GWCXXM -33 )阶段性成果。
* *朱燕，广东外语外贸大学西方语言文化学院博士研究生；王树春，广东外语外贸大学国际关系学院教授，博士生导师；费俊慧，广东外语外贸大学西方语言文化学院副教授，硕士生导师；广东广州，510006。
●责任编辑 ：章 成
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