摘要：我国大城市铁路资源丰富，为缓解城市快速发展带来的交通拥堵、职住分离等现象，参考东京等国外大城市的发展经验，我国规划建设部门越来越多的将城市公共交通发展方向向利用既有铁路资源开行市域列车倾斜。在分析东京市域列车发展历程及特点的基础上，总结了我国在利用既有铁路资源开行市域列车发展过程中遇到的问题，提出了相应的解决方案，并建议利用既有铁路资源开行市域列车应平衡投资和服务水平两方面因素，最大程度的保障市域列车的服务水平。
关键词：市域铁路；城市轨道交通；城市规划
0 引言
随着我国城镇化进程的不断加快，大城市空间结构由原有的单中心结构逐步向多中心结构过渡，中心城市与外围组团之间以及外围组团自身之间的联系越来越密切，交通需求亦随之迅猛增长。城市的快速扩张对城市交通提出了更高的要求，纵观国外典型大城市发展过程，市域铁路已经成为大城市调整产业结构、引导卫星城发展的重要手段。大城市通过发展市域铁路，能够有效缓解交通拥堵、职住分离等“城市病”，实现经济可持续发展。
东京等国外典型大城市发展较早，早期城市货运铁路网随着运输需求的变化和城市发展的要求，逐步演变为如今的市域铁路网。我国城市化建设起步较晚，利用既有铁路资源进行市域铁路建设也尚处在不断摸索阶段，由于缺少相关的经验，在发展市域铁路的过程中相当程度上的学习了国外大城市市域铁路发展的经验，但国外的政策导向、经济发展水平、城市发展理念、轨道交通发展思路均与国内有较大差异，导致国内利用既有铁路资源开行市域铁路的实践效果不尽人意，因此在分析国外市域铁路特点的前提下，需要在考虑我国国情的前提下对市域铁路存在问题和其解决方案展开研究。
1 市域铁路定义
由于国外现代化进程实现较早，工业企业等受土地、人员成本的影响，上世纪已逐步将产业转移至海外，大城市为充分利用早期工业化时代修建的大量货运铁路，城市货运铁路网逐步演变为连接市中心及外围组团间的通勤铁路，而国外市域铁路主要由通勤铁路发展而来。国外城市大多呈多中心城市布局，产生了大量流向相对集中、时间差异性大的客流，由于通勤铁路具有快速度、大容量、全天候等特点，成为解决该类客流的最优方案。因此，巴黎、东京、纽约等国外大城市基于通勤铁路网辐射拓展，实现了公交化运营，形成了如今的市域铁路网。
近年来，我国城市化发展进程不断增速，对市域铁路的发展也进行了积极探索。就我国而言，市域铁路的功能定位和服务水平介于城际铁路和地铁之间，具有大运量、快速度、通勤化、公交化的特点，是城市公共交通的组成部分，能够为中心城市与新城区间的客流需求提供运输服务，满足乘客通勤、就医、购物、娱乐等出行目的。
2 东京市域铁路的发展特点
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图1 东京城市结构图
东京作为亚洲城市，其城市规模、人口密度与国内城市相似，常作为国内市域铁路的研究对象。根据人口、经济等因素，东京大致由城市中心区、东京都圈、东京都市圈三个层次构成，且根据功能划分，中心城区与埼玉、涉谷、池袋等共同构成了东京“一核七心”的城市结构，东京城市结构如图1所示。
2.1 东京市域铁路发展历程
19世纪80年代，东京开始建设货运功能为主的铁路设施，并且在一次世界大战期间基本形成了以山手线为基准，货运铁路向外辐射，有轨电车在服务于山手线内部的城市通勤客流。二次世界大战后，日本经济复苏期间小汽车保有量激增，城市内部拆除原有有轨电车并兴建地铁缓解职住分离、交通拥堵等现象。
20世纪60年代，日本本土汽车业迅猛发展，公路运输迅速抢占货运市场份额，铁路线路能力被迫大量释放，为之后货运铁路改造为市域铁路奠定基础。
上世纪60年代后，东京铁路转为私营，在多中心城市规划的政策支持下，东京铁路主营业务由货运转变为满足通勤需求的市域客运业务，铁路公司对沿线车站进行了综合一体化开发，将城市扩张导致的外流人口引导分布在商业便利的通勤铁路沿线，进一步对东京多中心的城市规划提供了正反馈，从而形成了如今的市域路网和城市规划布局。
2.2 东京市域铁路特点
2.2.1 线网特点
东京市域铁路网与欧洲市域铁路相似，具有规模大、占比高、辐射区域广的特点。东京都市圈轨道交通线网主要由国营铁路、私营铁路、地铁及少量有轨电车构成，其中国营铁路和私营铁路沟通构成东京市域铁路网，线路长度占整个东京轨道交通网的百分之90以上。东京轨道交通线网如表1所示。
表1 东京都市圈轨道交通线网情况表
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2.2.2 换乘接驳特点
东京市域线路与市区地铁的衔接主要通过环线上的换乘站实现，在山手线29座车站中有24座可与其他线路实现换乘。但随着客流的增加，山手线换乘站的拥挤问题日益严重，为减少山手线换乘压力，市域线在城市外围通过单点换乘和多点换乘两种方式增设了与其他市域线路的换乘点，与城市轨道交通形成了清晰的层次划分，形成了市域线路网络。
2.2.3 运输组织特点
由于东京原既有铁路运量近乎完全释放，东京市域列车主要采用城市轨道交通的运输组织体系，并大量运用了快慢车的运营组织模式，主要可分为分轨运营和共轨运营两种快慢车运营组织模式。分轨运营快速列车和普速列车分别在同一通道不同物理轨道上运营。共轨运营快慢车混跑，最高服务水平的特快列车联系重要站点，停靠站点较少，主要在非高峰时段准点发车；普通列车以站站停列车为主，全天各时段均保持较高的比例；中速列车主要联系郊外的居住区、沿线的重要客流集散点和就业中心，高峰时段可增大比例以适应高峰旅客快速出行需求。
3 利用既有铁路资源开行市域列车存在的问题
我国城市正在加快市域铁路的建设，但与东京不同的是，我国普速铁路仍是城市货物运输的重要途径之一，因此，虽然利用既有铁路开行市域列车投资小、见效快。但受既有铁路原开行列车的影响，利用既有铁路资源开行的市域列车运营效果并不理想，服务水平往往保持在较低水平。
3.1多数普速铁路能力不足
与东京有所区别的是，我国铁路运输目前仍然是中长距离运输的主要交通方式，铁路货运占比远高于东京，特别是大宗货物运输方面，铁路具有无可替代的重要地位。城市枢纽中普速铁路较多的承担了货运任务，因此枢纽内普速铁路通常线路能力紧张。而市域铁路的客流特征决定了市域列车应具备更高的服务水平，要求市域铁路运营能够实现公交化、快速化、多样化、舒适化、便利化。因此对大部分城市普速铁路而言，强行开行市域列车无法保障其具有高质量的服务水平。
3.2 运输组织受既有铁路局限
市域列车服务对象以通勤客流为主，客流主要集中在早晚高峰，且市域列车公交化的运营模式要求市域列车需满足相对均衡的发车间隔和发车频率。但在运行图铺画过程中，市域列车运输组织往往受到几方面因素的制约，使市域铁路的公交化运营模式大打折扣，从而降低了客流吸引力。
一是天窗时间分布，实际运营市域列车时，往往存在市域列车运营时间与既有线天窗时间重叠的问题，普速铁路主要满足中长途客货流需求，对跨路局的长大干线而言，其天窗时间需各路局根据开行方案和场站实际情况综合确定，因此对天窗时间恰好处在市域列车运营时段的区间而言，调整既有铁路天窗时间涉及面广，技术难度高。
二是市域列车和既有列车互相干扰。在市域列车和既有列车速度等级不同时，列车的运行时间加长，且会大幅度降低线路能力，每日仅能开行几对市域列车，市域列车的服务水平不高，对客流的吸引能力减弱；市域列车保持与既有列车相同的速度等级时，可以尽可能多的开行市域列车，但也存在市域列车仅能维持在较低的速度水平，市域列车的时效性降低等问题。
3.3 线路走向和客流需求存在偏差
市域列车在规划设计时，常利用城市内利用率较低或已废弃的既有铁路，但这些既有线路的长短不一，相关设施设备条件不高。另外，既有铁路线位和客流需求不一定匹配，普速铁路对城市的发展往往具有分割作用，对城市规划而言，既有铁路周边往往不会分布较多的商业区，且线路走向往往无法延伸至各商圈，造成客流的通勤需求下降，降低了市域列车的客流吸引能力。
4 利用既有铁路资源开行市域列车的建议
（1）优先考虑市域铁路服务水平。市域列车作为城市综合交通体系的一部分，在考虑利用既有铁路资源开行市域列车时，应在规划设计阶段应充分考虑线路区位、客流需求、既有线路能力利用情况等多方面问题，优先保障其服务水平，并且结合城市规划布局，形成轨道交通为导向，城市规划和轨道交通发展相互促进的良性循环。
（2）提前沟通，共同协作。市域铁路公司应与铁路运营管理部门提前沟通，就市域列车与既有铁路列车共线运营过程中的各运营环节进行探讨，就两种列车的运输组织模式达成一致。例如涉及到既有线路天窗时间调整的问题，市郊铁路公司可提前和线路所属运管部门协商，运营管理部门集中调整运行图时，综合考虑市域列车的开行对天窗时间进行相应调整，市域列车相关工程建设完毕后可直接投入运营，减少了时间的延误。
（3）处理好各层次轨道交通网络的衔接。我国城市交通基础设施仍存在供给量不足的现象，市域列车应与城市轨道交通衔接良好以便实现中心城区与外围组团的方便联系。这就要求城市规划部门在规划阶段要统筹考虑城市轨道交通和市域列车的衔接关系，建立完善全面的城市轨道交通线网体系，并且预留好市域列车的接入通道和换乘节点，有利于后续市域列车的建设实施。
5 结语
我国在利用既有铁路资源开展市域铁路建设时应当更加理性，由于经济发展、社会结构、交通政策等各方面的不同，直接复制东京等国外大城市的市域铁路经验并不符合我国的国情。我国今后在市域铁路建设过程中，可以将低投资高成效作为规划发展的目标，同时也应清醒的认识到开行市域列车很难平衡投资和服务水平两方面关系。在今后规划市域列车时，资金充沛宜优先保障市域列车的服务水平，最大限度的发挥其客流快速集散功能；在资金有限时，应追求市域列车的高性价比，使投资效果实现最大化。
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论文作者:李佳晖
论文发表刊物:《基层建设》2020年第2期
论文发表时间:2020/4/29
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