中国的汽车消费市场和消费环境，本文主要内容关键词为：中国论文,消费市场论文,环境论文,汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、中国的汽车消费市场及其特征
（一）中国的汽车消费市场
随着中国改革开放的推进以及二十多年的经济高速增长，中国居民收入大幅度增加。农村居民家庭人均纯收入2001年达到了2366.4元，较1978年增加了4倍，年平均增加速度为7.28％；城镇居民家庭人均可支配收入2001年达到了6859.6元，较1978年增加了3.16倍，年平均增加速度为6.4％。大城市居民收入的增加速度更快。如果考虑到无法统计的现金收入部分，中国城乡居民特别是城镇居民的实际收入水平和增长速度肯定远大于统计数据。城乡居民储蓄2001年底达到73762.4亿元，目前已超过了80000亿元。
国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。在世界上具有代表性的20个国家长达70年的考察期内，呈现出汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后还在上升。汽车拥有率相对较低的国家，在人均收入上升的过程中汽车拥有率有加速上升的趋势。在人均收入水平上升到一定阶段之后，汽车保有率的上升主要是由轿车普及率的上升推动的。中国目前的人均GDP是7543元，按官方汇率计算折合910多美元，而按世界银行测算的购买力平价方法超过了3000美元。在一些发达城市及东南沿海相当多的地区，人均GDP按官方汇率计算也达到四五千美元。随着中国汽车价格在放开管制下的逐步下降，从2001年开始，中国步入家庭轿车时代的迹象越来越明显。估计目前我国有购车能力的家庭达到700万户，2005年更将达到4200万户。按照目前的发展态势，到2005年，中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场；在未来10-15年将发展为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。国际比较和我国居民消费结构升级的自然趋势支持这一判断。
从汽车的实际购买来看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的一种高档耐用消费品，随着居民收入水平的不断提高和中国政府鼓励轿车进入居民家庭政策的出台，特别是2001年5月放松对生产企业的价格管制，加之制约需求的各种不合理费用逐步取消和汽车贷款正在被越来越多人所接受，汽车正在快速进入普通家庭，开始取代家电成为新一代领航消费品。根据中国国家统计局统计数据，2002年1-7月，全国限额以上批发零售贸易业汽车零售额为419.4亿元，比上年同期增长45.4％，其中七月份销售76.1亿元，增长75.3％，成为各类商品零售增长速度最快的商品。汽车消费的升温有效刺激了生产的迅速增长，2002年1-7月份，汽车生产量始终保持着高速增长的态势，一季度汽车产量同比增加18.1％，4月份以来更以30％以上的速度增长，4-7月生产增幅保持在41.3-73.8％的高位，其中7月份全国轿车共生产9.49万辆，比上年同月增长73.8％，这样的增长速度超过了大多数市场人士和专家的预期。
（二）当前中国汽车消费的主要特征
从消费者的消费特征来看，由于中国居民的绝对收入水平较低和汽车在国际市场中的较高价格，目前中国汽车消费仍然处于较低购买力水平的初级阶段，但消费理性和个性化要求明显增加。具体分析如下：
1.汽车消费越来越贴近家庭生活。根据中国经济景气监测中心对第七届北京国际汽车展上400余位参观者的调查，58.8％的人首肯汽车将越来越广泛地进入家庭；近六成参观的人看好家用汽车的发展，表明汽车消费已越来越贴近百姓生活。另据对中国3000名汽车消费者的问卷调查，“私人购买”是轿车消费的主要来源，占80％；“单位购置”和“以单位名义”等来源合计占20％。在私人购车者中，青壮年为主力军，且男性比例较高。82.4％的轿车拥有者为26至45岁的青壮年，轿车购买者中男性占93％。
2.消费者购车欲望十分强烈，表明我国汽车消费市场正处于高速成长阶段。目前在中国汽车市场上一些紧俏的汽车品牌需要提前1-3个月预定，汽车销售十分火爆，并且有愈演愈烈的趋势。根据对中国3000名汽车消费者的问卷调查，46.3％的消费者明确表示将在2002年至2004年间更换轿车。
3.汽车消费仍然处于较低购买力水平的初级阶段。调查发现，由于我国人均收入水平比较低，适合中国国情的经济型轿车在跃跃欲试的购车者中更具市场，轿车心理价位处于较低水平，油耗低、维修费低、零配件价格低的轿车较受欢迎。在第七届北京国际汽车展上400余位参观者中，47.1％的人表示更为注意5-10万元内价格的轿车，22.3％的人注意10-20万元内价格的轿车，此外分别有15.1％、10.0％、5.5％的人注意5万元内、20-30万元内、30万元及以上价格的轿车。从调查过程可以感受，人们更向往10-20万元内的轿车，但更可能持币购置5-10万元内的轿车。
4.对质量及服务关注度超过了价格。在3000名消费者调查中，36.7％的人把质量放在第一位；32.4％的人把价格放在第一位；关注性能、服务、款式、经济性、使用寿命的人数比例依次是14.8％、10.5％、3.3％、1.6％和0.4％。
5.消费理性和个性化要求明显增加，表明我国汽车消费市场已经发育到了一定的程度。例如3000名消费者中，喜欢轿车款式的情况是：（1）样式。60.6％喜欢三厢轿车，39.4％喜欢两厢轿车。（2）车形。33％喜欢滴水形，23.3％喜欢甲虫形，20.8％喜欢鱼形，喜欢楔形的比例为16.5％。（3）宽度。喜欢宽的比例为78.1％。（4）长短。喜欢长的比例为61.8％。对于轿车功能的使用现状及发展、完善方向，除行驶功能外，消费者明确表示还经常使用的功能有转向助力、电动窗、音响、ABS防抱死制动、空调、可调整方向盘、中央控制门锁，其中对转向助力、电动窗等功能的使用要求较高；另外，消费者对进一步开发和完善卫星导航、自动驾驶、电子差速锁、安全气囊、EBV制动力分配等功能的呼声也比较高。
二、中国的汽车消费环境
汽车的消费环境是制约中国汽车消费和汽车产业发展的重要因素。汽车的消费环境可分为“硬环境”和“软环境”，前者包括道路、停车、能源供应等，后者主要是汽车消费政策和包括汽车金融服务在内的汽车服务体系、汽车消费权益保护等。
（一）交通设施与交通管理
到2001年底，中国公路通车里程超过169.8万公里，为1978年的1.91倍，年平均增长率为2.85％，远远低于1978年以来机动车拥有量11.9％的增长速度。在全国通车公路中，等级公路133.6万公里，占78.68％；高速公路1.94万公里，仅占1.14％；一、二级公路20.73万公里，占12.21％。城市铺装道路长度随着中国城市化进程增加明显，1990年平均每万人拥有6.4公里，2001年增加到平均每万人拥有8.2公里。但是总的来说，国内大部分路面铺装水平低，车速低，通过能力差；城市道路狭窄、道路非网络化的状况还没有根本改观，高速度、高效率的城市交通系统尚未形成，城市内混合交通、非交通占用道路的情况非常普遍；交通管理水平普遍不高，与设计相应的通车能力相去甚远，降低了原本不足的交通设施的使用效率。在这方面，国外的许多地方都有相似的经历，但他们都通过相应的措施使塞车现象得到缓解。如纽约就在市区收取高停车费，而在市郊建大量廉价停车场来调节进入市区的车流，这种做法很值得借鉴。
另外，目前城市规划上还缺乏战略眼光。如多数城市建设“摊大饼”的特征造成城市交通疏导愈发困难；受多方面因素制约，很多老城区的改造规划不能彻底解决交通堵塞的问题，而新城区也往往由于规划的滞后，刚修几年的道路，很快就出现堵车的现象；城市小区停车场设置不足，以北京市为例，到2001年底，市区仅有公共停车场800多处，共计车位6.3万个，仅占市区机动车拥有量的8.5％，停车环境与城市规划的矛盾十分突出。据建设部城市交通工程技术中心对全国15个大城市停车现状的调查，城市机动车保有量与停车位之比平均为4.84∶1，比例严重失调。这些问题的解决，要求城市建设要适应现代城市交通快速、机动的特点，特别是要适应中国进入汽车消费时代的要求，应科学规划、适当超前。
（二）消费政策
20世纪90年代中期以来，我国急需寻求新的消费热点，但是限制汽车消费的政策却没有大的改变。目前中国的汽车消费政策存在以下问题：一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，汽车税费成了一些部门创收的主要来源。按照现行税法，涉及汽车消费的税收有增值税、消费税、车船使用税3项，经国务院及其职能部门审批的收费项目有车辆购置附加费、公路养路费、机动车辆号牌费、机动车驾驶证费、交通事故处理费、出租汽车管理费和车辆通行费。但实际上，除去国家规定的税费之外，许多省、地、市、县级政府都出台了对汽车的收费项目。虽然国家政策要求政府部门减免各种收费，但结果只是减免项目很多，但收费额几乎没有减少，个别部门甚至“明减实增”。过多的税费附加严重影响了汽车消费市场的扩大。二是消费政策不统一，地方保护主义严重。有的地方政府为了保护本地企业，或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍。三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，激励性汽车消费政策启动缓慢。例如国家鼓励经济适用车的生产，但在消费税上却实行统一税率，根本不能起到引导消费的目的。而根据国际惯例，从环保和限制高消费的目的出发，越高档的汽车应该税率越高，而越低档的汽车应该越低。
（三）汽车金融服务
汽车消费贷款对普通消费者而言，可以缓解资金压力，促进合理消费，对生产企业可以减少资金占用，对经销商可以向银行转移欠款风险，对银行则可以找到新的资金投向，因而被视为启动汽车消费市场的“金钥匙”。汽车金融服务正为汽车企业提供了一个有效的途径，将一个全新的、尚未得到开发的客户市场引入汽车工业，有利于中国汽车市场的发展壮大。自1995年上汽集团首次与国内金融机构联合推出汽车贷款消费以来，如今一汽集团、长安汽车、天津汽车等也纷纷成立了各自的汽车金融机构，开展汽车贷款业务；我国银行也从1998年10月开始开展汽车消费信贷项目。但迄今贷款购车的比例还不到汽车总销售量的10％，2000年有10万多人购车时享受了融资服务，只占新车购买者的6％。世界各大汽车公司如通用、福特、丰田、大众等，都设立了专为汽车消费者融资的信贷公司，以消费信贷方式购车都占其汽车总销售量的50％以上，美国这一比例是85％，德国是70％左右。
国内汽车消费者信用体系不健全，无疑加大了银行的汽车消费信贷风险。银行无法根据消费者的信用水平制定差别利率和归还保证手段，抵押登记制度一直是汽车消费信贷的瓶颈。在贷款利率受管制的情况下，为降低金融风险，银行被迫设置较高的门槛，且手续繁杂、耗时冗长，将许多消费者阻挡在市场之外。目前，获得一份汽车贷款至少需要经过经销商、银行、保险公司、整车制造商、公安局车管所负责新车登记、交管局负责征收汽车购置税和养路费以及公证机构等7个机构。尽管现在有不少经销商提供服务完成上述手续，但是消费者仍然需要准备个人身份证、户口簿、住房证明、泊位证、收入或劳资证明、贷款购车人与其配偶关系证明、第三方信用担保等文件；同时，购车者被迫向公证机构、经销商等支付相关服务费用，并承担金融机构为降低还贷风险而额外追加的费用。有关调查结果显示，大多数消费者对现在实行的信贷购车方式很不满意，不愿选择信贷购车方式。主要原因有贷款手续复杂、还贷时间过短、贷款购车附加费用高、担保方式太少等等。
但是，中国汽车市场的无限风光仍然吸引了国外汽车金融机构的目光。外资专业汽车金融公司非常看好中国的汽车消费信贷市场。通用、福特、大众等汽车巨头已先后向国家有关部门递交了在中国开展汽车信贷的申请，而酝酿已久的《汽车金融管理办法》不久也将出台，将从贷款最高期限、借款人主体、利率浮动范围、首付款、异地户口的限制等五个方面对汽车信贷消费实行进一步放松管制。相信该政策的实施将在很大程度上促进中国消费者汽车消费信贷的需求。
面临外资汽车金融公司在信用程度、经营理念、个性化的金融服务模式等对顾客的争夺，国内金融机构纷纷采取各种措施，巩固和扩大现有的客户群体和市场份额，提高自己的市场竞争力。2002年初，中国工商银行上海分行在上海牵头成立了“上海汽车金融服务网络协会”，会员包括汽车销售企业、银行、保险公司、法院、拍卖行、租赁企业、二手车市场等近百家机构，涵盖了汽车从生产到报废的全过程。该行还与南京菲亚特签订了汽车消费信贷合作协议，这是大型商业银行首次与国内汽车制造商进行的全面消费信贷合作。中国农业银行前不久与一汽集团在北京举行了银企合作签约仪式，此外，建设银行以及股份制商业银行如交通银行、招商银行、民生银行也都雄心勃勃地提出了自己的消费信贷计划。不仅如此，随着我国汽车财务公司的登场，由银行垄断汽车信贷市场的局面正被打破。2002年4月，上汽财务公司在北京、上海等城市也推出了汽车消费信贷服务。
（四）消费权益保护
在我国，很长一段时间里，汽车没有被当成消费品，而是生产资料，消费者协会也不受理有关汽车方面的投诉。现在虽然汽车是消费品的性质得到承认，但汽车还是既没有实行“三包”，也没有国际普遍的缺陷汽车召回制度，消费者的权益受到很大的漠视。实行召回制度能有效避免因汽车自身的问题而造成的安全事故和污染事故，国内在经历了三菱帕捷罗、武汉车主砸大奔等事件后，要求实行召回的呼声日渐高涨。另外在汽车使用过程中，维修保养的服务质量普遍没有保障，汽修行业没有相应的服务标准，相关部门监管不力，车主被欺被宰现象非常普遍。
总之，在中国汽车消费需求“井喷”的行情下，目前把这种潜在需求转化成为现实的需求是促进中国经济增长的重要举措。但四重障碍阻碍了其实现：一是产业政策对国内外投资汽车行业的限制，使得目前的汽车生产不能满足和适应汽车消费的要求；二是基于各个部门局部利益而形成的消费政策加重了消费者购买和使用汽车的成本，限制了消费者对汽车的消费需求；三是信贷保险政策和诸如汽车维修服务的服务政策法规不能有效地在汽车厂商与消费者之间充当疏通管道的工具，反而有“揩油”和“抑制”需求之嫌；四是交通运输设施和交通管理的滞后，这可能是未来时期真正制约中国汽车市场的障碍，而这类障碍的解除更重要的是依赖于城市政府公共职能的落实和认真履行，要求城市政府大大提高行政效率，加大公共设施投资，提升交通管理水平。因此，扩大汽车消费需要软、硬环境的同时改变，而软环境的改变在当前尤其具有重要意义，并且对硬环境的改变也具有积极的促进作用。
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