深圳过境货运交通发展形势及对策研究，本文主要内容关键词为：深圳论文,货运论文,形势论文,对策研究论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
深圳经济特区建立不到20年，城市建设和经济发展取得举世瞩目的成就，但也就在不到20年的时间，由于深圳市及其周边地区经济高速发展，特别是外向型经济高速发展，使城市交通量持续大幅增长，交通设施明显不适应需求。深圳市作为全国最大的口岸城市，大量的过境交通更增加了城市交通压力。在政府不断加大市政设施建设和改造投入的同时，根据深圳陆路交通条件和港口运输的优势和发展前景，研究陆路交通与港口运输的合理布局和平衡发展方案，缓解不断增长的城市交通压力，更是一项必要而有效的工作。
一、深圳过境货运交通现状及特点
1.全市陆路口岸出入境交通量大，其中货运车辆比例在90%以上 深圳毗邻香港，背靠珠江三角洲和华南沿海地区，特殊的地理位置和经济环境，给深圳带来巨大的过境交通量，特别是过境货运交通量持续大幅增长 1994年全市陆路口岸出入境车辆总量738.5万辆次， 其中货运车辆总数693.6万辆次；到1998年全市陆路口岸出入境车辆总量达979.8万辆次，其中货车858.3万辆次。 但各口岸车流量分布和发展情况不一，66%以上车流量集中在皇岗口岸。
2.出入境货运车辆约58.5%来自市外的珠江三角洲及东部的惠州等地，宝安、龙岗占41.5%。据统计，1998年珠江三角洲地区及东部惠州等地区进出的大型货运车辆约500万辆次， 其中来自西部的流量大于东部流量，加上宝安、龙岗生成的货运交通量，形成市陆路口岸850 万辆次以上的货运交通量。由广深一级公路、广深高速公路、梅观高速公路进出深圳的车辆绝大部分经皇岗口岸出入境；由惠深一级公路进出的车辆大部分由文锦渡和沙头角出入境；东、西部各有一部份货车取道市外边缘道路经市内海港口岸出入境。过境车辆中五类车占58.3%，集装箱车占46%。
3.大型货车穿越城市中心，对城市环境和交通造成极大压力。由于深圳市是一个沿深港边界线发展的东西向狭长带状城市，受城市平面和边界条件（边防管理线、自然保护区及早期建成区等）限制，城市道路基本按东西和南北向成网格布置，未形成无节点外围环线，所有过境车辆必须穿越城市中心到文锦渡、皇岗口岸出入境，使市内的沿河、东湖、文锦、皇岗、彩田、以及北环、泥岗、笋岗、滨河路西段等多条市政干道成为大型过境货车通道。受口岸查验效率和通过能力的制约，等候过关的车辆大量堵塞在口岸外各市政道路，皇岗、滨河西路、沿河路等道路终年被过境车龙占据。噪音、废气严重污染环境，给城市交通、环境和居民生活带来很大影响。
4.陆路口岸压力大，海港吞吐能力尚大有发展潜力
全市海港已对外开放的一类口岸共8个， 规划货物年吞吐能力2010年可达13000万吨，其中集装箱吞吐能力750万TEU，到1998年底， 全市港口集装箱吞吐量只到195万TEU。与陆路口岸比较，海港规划发展潜力大，对城市影响小，将是过境交通最好的出入口岸。但目前海港外贸物资吞吐量潜力未能充分得以发挥，其原因有多方面：其一，集装箱运输是目前国际上最先进的货物运输方式，但深圳港口集装箱运输起步相对较晚，初期航班密度较少，不能满足货物及时到离岸的需求，大量货物为满足交货时间要求，只好舍近求远，取陆路到香港港口出口，目前这一情况已有很大改变，到1998年11月，全港已开辟集装箱远洋定期班轮27班，平均每天至少有三班，航线通达东南亚、欧美及大洋洲；其二，目前港口口岸查验、监管效率与陆路口岸尚有较大差距，港口口岸查验单位比陆路口岸多，口岸单位收费总额也比陆路口岸多，虽然国家大力推进港口口岸体制改革，但仍有待进一步落实深化；其三，港口口岸的建设投资体制与陆路口岸不同，港口口岸设施、口岸开放（包括人员住房、交通工具、通信及办公等设备和设施）费用均由港口企业承担，且无法定标准，加之对口岸单位缺乏监督，使港口企业与口岸单位之间为经济关系出现种种矛盾。如此种种，既影响港口生产效率，亦影响了港口形象及港口能力发挥。
5.广深高速公路直通皇 岗口岸 ，但车流量不大，未能充分利用。过境车辆由广深高速公路进出皇岗口岸对市区影响最小，但因其收费高出广深一级公路同类车收费的4—5倍，使许多大型货车舍其而择广深一级公路经市内北环、皇岗等道路由皇岗口岸出入境。根据1997年和1998年的统计资料，广深高速公路进出深圳市的大型货车仅为广深一级公路进入深圳市货车流量的11%左右。
二、过境货运交通发展形势
广东省及华南沿海地区外向型经济发达，外贸物资运输量大，1995年全省外贸进出口总额1085.2亿美元，占全国外贸进出口总额的38.6%，外贸物资进出口量1.2亿吨，占全国外贸物资进出口总量的31.3 %； 1997年广东省外贸进出口总额1301.2亿美元，年增长率达9.5%， 进出口物资近1.45亿吨，年增长率9.92%。
1.深圳市是广东省及华南地区的主要进出口口岸。1995年全省经深圳口岸进出口物资约5655.5万吨，占全省外贸进出口物资总量的47.1%，其中经深圳陆路口岸进出口量3900万吨，占全市口岸进出口总量的69%，经深圳港口口岸进出口量1755.5万吨，占31.0%；1997年经深圳口岸进出口货物量6445万吨，其中陆路口岸进出口4626万吨，占全市口岸进出口货物总量的71.8%，港口口岸1819万吨，占全市口岸进出口货物总量的28.2%。
由于深圳在全省乃至全国所处的特殊地理位置和优越的水陆路口岸条件，在今后相当长一段时间，深圳仍将是广东省乃至华南、西南地区外贸物资的主要进出口口岸。
目前，深圳市陆路口岸进出的货车中，整箱拖运的集装箱车约占50%，还有一半的货车是封闭斗车，到香港后，需要集、拼箱或换装箱后装船。随着经济发展水平提高，进出口贸易适箱货物和货物装箱比例将大大提高，集装箱运输作为目前国际上最先进的运输方式，需要先进的管理和规模经营，深圳和香港最具这一条件，是华南地区最理想的集装箱枢纽港。根据广东省国民经济发展目标，预测深圳口岸进出口物资运输量见下表。
深圳一类口岸进出口物资运输量预测
年份 1995年1997年2000年
2010年
项目 (实际)(实际)(预测)
(预测)
广东省外贸进出口总额
(亿美元) 1085.21301.2 1700 3600
外贸物资生成系数
(万吨/亿美元)11.06
11.0 10.08
外贸物资生成量
(万吨)
12000 14300 1700028080
适箱货比例 0.6
0.65 0.67 0.72
适箱货物重量(万吨)7200
9295 1139020220
装箱比(%) 51.8
58.0 60.0 70.0
集装箱货重(万吨) 3730
5401 683414154
平均重箱载重量(T/TEU) 7.57.5
7.5 7.5
重箱量(万TEU) 497720
911 1887
空箱量/重箱量 0.35
0.33 0.30 0.10
广东省集装箱进出口总量
(万TEU)765
1075 1301 2097
其 深圳陆路口岸进出口
(万TEU)565694
701 750
深圳港口口岸进出口
(万TEU)
28.3 114.7
300 800
中 广东省其他口岸进出口
(万TEU) 171.7 266.3
300 547
表中1995和1997年的各项指标均为实际值，2000年和2010年全省外贸进出口总额依据广东省经济发展规划目标，考虑全省外贸进出口货物结构逐步优化，高科技产品比例增加，外贸货物生成系数逐渐下降，但适箱货和装箱比将逐渐增加。此外，随着海关监管办法的进一步改进和完善，空箱进出口运输量将大幅减少，目前深圳陆路空箱出入境运输量比例高达40%以上，港口空箱比例相对较低。
广东省集装箱进出口岸主要是深圳陆路和港口口岸，近年来珠江三角洲内河口岸驳运到香港的集装箱逐年增加，年增长率在4.0—4.9%，香港内河码头使用后，对珠江三角洲内河运输将有一定促进作用，但因其需要二次转运，费用相对于在深圳直接出口仍有较大差距，故内河港口进出口量的增长率基本维持在5%左右。此外， 上述预测量未考虑腹地延伸到广东省以外的中南、华南及西南地区产生的进出口量，实际量应高于预测量。
2.皇岗口岸原设计通过能力5.0万辆车次／日； 旅客五万人次／日。目前，日均车流量仅17954辆车次，旅客通道尚未开通， 口岸集疏运道路已经不堪重负，其它陆路口岸同样存在这样的问题。
3.拟建的深港西部通道最快也需到2004—2005年建成使用。在此期间，深圳陆路口岸的过境交通如不采取有效措施分流到港口，城市交通压力将在现状基础上进一步增加。此外，深港西部通道投资巨大，需要靠收费收回投资，这就会造成与皇岗、文锦渡等其它陆路口岸的过关条件间的差距，根据香港公布的1998年1月1日实行的货柜拖运收费标准，由落马洲到葵涌码头与由元朗到葵涌码头的货柜拖运单价相同，由于现有的各陆路口岸过桥均不收费，若深港西部通道过桥收费较高，就如现在的广深高速公路的情况一样，大量过境车辆将为节省费用而选择皇岗等免费口岸进出，深港西部通道将无法起到分流市内交通的作用。
4.深圳港口现有吞吐能力4500万吨。1997年吞吐量3500万吨，散货吞吐量基本趋于稳定，但集装箱吞吐量增长迅速，到1998年比1997年净增80万TEU，有望进入全世界港口前20名行列。
随着港口进一步发展，特别是香港港航业参与深圳港口发展和管理，港口设施不断完善，管理水平不断提高，港口吞吐能力将大幅提高，有能力分流大量陆路进出口货运量，使全市水、陆进出口货物比例趋于合理，从而缓解陆路交通压力。
三、对过境交通布局调整和管理的建议
深圳是全国最大的口岸城市，承担我国华南地区进出口物资运输是义不容辞的责任，在今后相当一个时期内，其过境交通量仍将呈上升趋势，这对深圳有限的交通设施和环境容量无疑是一个很大的压力。为解决这一矛盾，除了进一步合理规划和完善城市道路，更重要的是需对对外交通条件和发展空间进行全面分析和长远规划，提高管理水平，发挥综合运输系统的总体效能，缓解陆路交通压力。
1.深圳得天独厚的港口条件是最具优势的对外贸易运输条件，建议充分利用港口优势，通过管理、引导和政策扶持，将目前集中在陆路口岸进出口的货运量尽可能分流到港口，发挥港口功能，利用港口运输缓解陆路交通压力。
（1）陆路过境交通向港口分流是减轻市内交通压力的最好出路。 深圳东部的文锦渡、沙头角口岸主要承担来自东部的过境交通，盐田港一期工程自1994年建成投产以来，吞吐量逐年大幅增加，1997年达到65万标准箱，1998年达到103万标准箱。与此同时， 沙头角和文锦渡两口岸出入境车流量逐年下降。皇岗口岸承担全市陆路口岸66%以上出入境货车流量，车流主要来源于西部地区，由于罗湖旅客通道已不胜重负，必须开通皇岗旅客通道，加之福田中心区的开发建设，中心区内及其周边公共交通量必将大增，交通条件亟需改善，唯一的出路是改变目前的交通布局，加强分流疏导，将来自西部的大量进出口货物引导到东西部港口进出，否则未来的皇岗外围和福田中心区周边的交通状况将进一步恶化。
（2）现有港口具有承担进出口货物运输、 分流陆路交通量的明显优势和足够的能力。一是港口分布在城市的东、西部边缘，所有进出港口的货运车辆基本勿需进入市区。二是港口自然条件好，东部的盐田是一个天然深水良港，2000年前将建成5万吨级专用集装箱泊位共计5个，吞吐能力达到170万标准箱；西部港口占据了珠江口最好的深水岸线， 水深条件好，距离货源地最近，具有便捷的水陆路集疏运条件和吸引货源的优势。三是集疏运和装卸成本远远低于香港港口。根据目前深港两地港口装卸和集疏运费用及效率等综合比较，一个40英尺的集装箱由深圳港口运往欧美比由香港港口运往欧美的综合费用低约400美元左右， 且直航时间比香港转运快。
（3 ）为了充分发挥港口在城市对外贸易及进出口货物运输的主通道作用，使港口更好地承担分流过境交通量的任务，尚须进一步改善港口的软硬环境，完善港口的外部设施。首先，必需进一步深化港口口岸体制改革，切实提高港口口岸查验效率，使深圳港口口岸的通过效率达到陆路口岸通过效率，并逐步达到国际港口的监管水平和通关效率。同时，应加强监督，坚决制止向港口乱收费，减轻港口企业负担，增强港口的竞争力。其次，建议市政府对港口给予一定投入，完善港口的外部配套设施，建立适应港口发展的支持保障系统，完善和优化港口条件。特别是港外集疏运道路需及早完善。再次，建议今后港口口岸建设按陆路口岸的投资管理模式，企业履行纳税义务，口岸作为国家的管理设施，由政府投资建设，这样既可减轻企业负担，也减少企业与口岸单位间的诸多矛盾。
2.为了减少空箱运输出入境量，建议在宝安龙岗及临港后方开辟空箱保税堆场。
按现行的海关监管办法，香港到内地的集装箱卸货以后，空箱需拖回香港，造成大量不合理运输。据统计，目前广东省集装箱运输量中空箱比例达33%，而深圳陆路口岸出入境集装箱中空箱比例更高，达到45%。香港有关方面多次提出在深圳设置集装箱空箱保税堆场的建议，但因种种原因，至今未能实现。建议市政府牵头，与海关协调，尽早解决空箱保税堆存问题。
3.根据皇岗口岸的通过能力和通关效率，应限制其交通流量。
皇岗口岸目前日均车流量不到1.8万辆次，高峰流量亦只有2.5— 2.8万辆次，道路已经严重堵塞，由于口岸通过能力和通关效率的制约，造成口岸外围道路严重堵塞，为解决这一问题，一方面应进一步提高口岸通过能力，另一方面应根据口岸的通过能力限制其交通量。引导过境车辆由港口口岸出入。由此，也建议市政府及早研究未来深港西部通道的行驶收费及管理方案，以免形成该通道建成后因收费过高而极少车辆行驶，不能有效分流现有口岸交通量的局面。
4.进一步合理规划城市道路，尽可能设置出入境车辆专用通道。
建议自梅林关穿过福田800 米绿化带沿福田河设置双向二车道全隔离专用过境通道，道路两侧选植优良阔叶乔木，一方面掩映道路，减少其对绿化带的景观影响，同时也可作为隔离噪音和废气的绿色屏障。道路覆盖现在暴露在外的福田河，不但可以避免人为垃圾污染河流，有利城市景观，也充分利用了河面空间。武汉的黄孝河、香港的窝打老道都是在排水河面上建起的道路（若国家规定不允许覆盖自然水面，也可傍福田河设置专用通道）。与此同时，皇岗路西侧沿线绿化带应成片种植树冠宽大、有较好的净化空气和吸收噪音作用的树木，改变目前道路和住宅区之间只有单一的草坪而无成林树木、只注重平面绿化而缺乏垂直绿化隔离，使住宅区和建筑物直接遭受噪音和废气侵扰的状况，应还皇岗路为普通市政道路的本来功能，也还沿线居民一个清洁宁静的生活环境和安全方便的交通环境。
发展不到20年的深圳市，城市交通已成为十分突出的问题。由于华南沿海地区经济高速发展，给深圳市带来大量过境交通量，这是最初的规划估计不足的。我们的城市空间和土地资源十分有限，解决这一问题不能一味的依靠建桥扩路。而应从综合运输系统的角度，考虑全市交通设施的合理布局。目前在投资、政策扶持和管理等方面一定程度上存在重陆路轻水路的倾向。建议市政府在大力改造市政道路的同时，将港口纳入城市重要基础设施建设计划，给予一定投入，改善港口经营环境和集疏运条件，充分发挥港口在城市交通中的重要作用，使深圳综合运输系统平衡发展，城市交通布局更趋合理。