日韩港口投资、费收管理及其启示，本文主要内容关键词为：日韩论文,港口论文,启示论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、港口投资体制与管理经营方式
日本的港口总体上分为基本港和非基本港两大类，一般以水深作为界定标准，10米及其以上水深的港口为基本港，按此标准有神户、大阪、东京、横滨等8大港口。港口由所在地方政府（都、市、道、 县）管理，设港湾局作为政府的职能部门。国家投资为两种形式，一是公共码头，由中央和地方政府各出资50%，中央政府的50%由财政负担，资金来源于税收，无需偿还；地方政府出资的50%通过征收到港船只的停泊费回收，公共码头属于国有资产。另一种形式是码头公司（经营人）和货主投资建设的码头，码头公司建港资金来源渠道比较复杂，有关情况见下表：表1
一般情况 国家投资20%, 港务管理局投资 银行贷款 码头经营人
无息贷款,2020%,无息贷款, 30%,利息 投资30%,从
年归还 20年归还
3～7%,随 经营收入中
银行利率 回收
调整
水深大于 国家投资10%, 地方投资10%,
商业贷款 经营人投资
12米的码 财政提供无息 财政提供无息40%,财政 40%,出售债
头,总投
贷款 贷款特别会计 券、使用权
资100% 帐户提供 或通过银行
贷款
水深大于 国家投资20%, 地方投资20%,
商业贷款 经营人30%,
14米的集 资金来源同上 资金来源同上30%,资金 资金来源同
装箱码头来源同上 上
(1990年
水深15米 国家投资30%, 地方投资30%,
商业贷款 经营人20%,
及以上集 资金来源同上 资金来源同上20%,资金 资金来源同
装箱码头( 来源同上 上
1995年出
台的政策)
货主码头投资全部由货主筹集。无论是码头公司还是货主码头，建港计划均由运输省批准。韩国以釜山港为其核心港口（完成全韩货物吞吐量的95%）。全韩45个港口中，27个对外贸易港口直接由中央政府投资，其余18个港口由地方政府投资。由于建港成本高昂，韩国的港口投资体制正计划朝民营化方向发展，有与日本的投资体制逐步接轨的趋势。日、韩的地理位置和经济增长方式决定了港口在其国民经济中的重要地位，他们都把港口作为国家的重要基础设施，在投资方面给予很多优惠政策。这正是日、韩港口得以迅猛发展并处于世界先进水平的原因。
从港口的管理看，日、韩均实行所有权与经营权完全分离的管理方式。港口基础设施和大型装卸机械设备全部由政府投资，再以租赁的方式转由埠头公社（一种不以盈利为目的的事业性法人）经营。对于港口基础设施的维护，日、韩政府也有明确的分工；港口的灯塔、航标、防波堤由运输省（日）或建设交通部（韩）负责维护；锚地、浮筒、港区外的航道疏浚由港务管理局负责维护；港区内的疏浚工作、装卸设备的一般保养、维修由码头经营人负责。港务管理局代表国家行使管理国有资产的权力。
港口的经营可分为3种方式：其一，埠头公社租赁经营。 收支的差额由财政负责。如东京港1995年亏损的65亿日元除中央财政补贴一部分外，其余通过征收过港货物消费税解决。反之，如经营有利润也全部上交财政。港口企业经营有困难的公共服务项目，直接由政府经营。其二，码头公司经营。码头公司一般由财团组成株式会社（股份有限公司），筹集资金、利用政府无息贷款建设码头，再通过经营获利偿还贷款。其三，货主码头。经营管理全部由货主负责，但仅限于装卸自己的原材料和成品，不允许对外经营。
二、日、韩港口价格管理
1.制定港口费收的原则。日、 韩制定港口费收的原则可以归纳为3条：以成本为依据：受益与负担对等；区别对待，具体情况具体分析。
2.港口费收调整的依据。日本主要依据成本增长情况，以维持港口经营人收支平衡为原则。一般每两年调整一次，港口经营人提出调整报告，经港湾运送协会审查后，报运输省批准公布。具体依据是：其他港口的费收水平及港口经营现状；全国港口统计资料和当时的宏观经济环境；居民消费价格指数的上涨情况。韩国港口费收调整依据与日本相似，一般每年调整一次，调整幅度根据物价上涨情况控制在4%左右。 但有下述3种情况者不能调整：（1）一港费收调整影响了整个港口费收的结构（个别港口成本上涨不能成为港口费收调整的理由）；（2 ）港口费收调整过多地增加了用户的负担；（3 ）调整幅度与物价指数上涨幅度相差悬殊。
3.港口费收费目设置、费收管理权限和程序。费目的设置比我国现行的费率表更繁杂、苛细，但基本费目设置与我国相同。从总体看，其港口费收目前仍属于国家管制的价格范畴，具体分为3 级管理：港口经营者、行业协会；港务局或海运港湾厅；运输省或财政经济院。韩国的管理权限与我国目前的情况基本一致，某些方面甚至尤为严格（具体情况见上表）。
表2
中国日本
韩国
按企业隶属关系实行
按基本港与非基本港分 按行政级别分3级
3级管理 3级管理 管理
第一级,交通部直属
第一级,运输省管理入 第一级,财政经
及双重领导港口实行
港费、岸壁使用费和引航
济院根据《物价
国家定价或国家指导
费及批准行业协会制定 安定法》批准价
价
的装卸劳务费和理货费 格调整标准
,并提前30日对外公布
第二级,地方港口由第二级,港务管理局管理第二级,地方海
地方物价主管部门和
停泊费及出租港口,码头运港湾厅审核
交通厅(局)管理,
泊位和大型装卸机械费用
费收调整计划报
实行定价或指导价 标准 国家海运港湾厅
审核,再转报建
设交通部核定
第三级,个别项目如第三级,港口装卸等由经第三级,港口经
推存费等由港口企业
营者自主定价,行业协会营者与地方港运
自定 协调各港费率水平,报运输 劳动组织、港湾
省批准
运送协会提出调
价计划
从日、韩调整港口费收的程序来看，港湾运送协会的作用特别引人注目，它不仅负责审核港口费收调整方案、协调各港之间费率水平，而且代表港口企业寻求政府的支持。这也是从政府直接管制港口费收向放松管制的过渡性组织。港湾运送协会一般由港口职工代表、船公司代表、装卸公司代表、市民代表、官方代表组成，兼顾各方面的利益。各装卸公司、码头经营者、运输公司自愿加入港湾运送协会，维持协会运作的资金来源于会员缴纳的会费。日本为了防止各港之间的杀价竞争，在港湾运送协会的协调下，1985年全国8 大港口就费率水平达成“君子协定”，费收水平基本一致，但略有差别。政府通过管制基本港的费收水平来指导或平抑非基本港的费收水平，逐步形成良性循环。
4.日本港口费收的价格监督机构。为使运输省批准公布的港口费收得到贯彻执行，运输省在各主要港口城市设立运输局事业监察，港湾运送协会作为意见的搜集和反馈层协助事业监察工作。对违犯价格管理规定的会员单位处以警告、暂停营业、取缔经营资格等处罚。
三、日、韩国港口一关三检的管理体制和收费情况
日、韩港口的一关三检按国家职能机构设置，一关三检工作人员属国家公务员序列。其各项支出列入国家财政预算，由财政全额拨付。所以，一关三检作为纯粹的公共服务机构对进出口货物、船舶本身原则上并没有收费行为（海关代国家收缴关税除外）。一关三检在货物抽样检查发生的装卸作业、灭鼠除蟑螂、对疫区进口货物的消毒等服务是委托经国家批准、具有专业资格的中介服务机构进行的。为便于竞争，这种中介机构至少有两个以上，具体的数量和经营规模由国家严格控制。其取费标准视其服务内容以保本经营为原则，由政府制定。这种体制，从根本上杜绝一关三检利用权力收费的可能性，对我国是有借鉴意义的。
四、日韩港口体制，费收管理对我国港口改革的启示
1.从改革港口的投资体制看，一方面可以参照日、韩的经验，给港口建设以更多的优惠政策。在财政上可设立特别会计帐户，加快港口建设资金的筹集过程；目前港口建设基金每年可以征收25亿元左右，只能建2～3个深水泊位，可考虑用之于对建港资金的贴息。另一方面，应鼓励外资或社会资金参加港口建设，并给予适当的优惠。
2.从价格管理的角度看，政府要始终保持适度的干预权，防止过度的价格竞争。日、韩都实行市场经济体制，但国家对港口费收的控制是很严格的。从日、韩的经验看，国务院和交通主管部门应着手建立港口费率与港口平均成本、零售物价指数挂钩的价格调整机制，按小步快走的原则适时适度地调整港口费收，即既要考虑适当补偿企业成本上涨的因素，同时又应避免港口费率调整幅度过大影响货源和竞争能力。从价格监督的角度看，一是要加大港口收费的监督检查执法力度，对港口收费进行全面的监督检查。二是要大力依靠地方物价检查部门和行业协会的力量，扩展价格的监督检查网络，建议适当赋予中国港口协会一定的价格监督检查权。
3.整顿、改革港口费收的具体设想。确定港口费率的原则，一是要能吸引船公司来靠泊，有利于我国港口与周边国家、地区港口竞争；二是与国际水平接轨，符合国际惯例。根据1995年以来对国内港口的两次调查和这次对日、韩港口费收的考察情况，费率改革的原则应当是：（1）优化港口费收结构， 在基本维持现行总水平的前提下合理调整费率。（2）简化费收项目，便利计算全程费用， 以提高港口的综合竞争能力。（3）完善港口各项费收的计算办法，提高港口收费的透明度。
A.船舶使费方面
引航费：降低引航费并按引航距离适当划分档次。拟将现行引航费标准降低40%，按引航距离划分档次。设立差别费率。取消引航员交通费。
拖轮费：拖轮费虽然偏低，但存在大马拉小车和辅助作业时间船方难以掌握的弊病。拟将拖轮作业时间分为实际作业时间和辅助作业时间，实际作业时间由船方签字认可，辅助作业时间采用包干计费，按总费率水平略有降低掌握。
适当提高码头停泊费、增开锚地停泊费：我国由于港口吞吐能力不足，码头停泊费过低，锚地等泊的情况比较多，应适当提高码头停泊费、开征锚地停泊费以适当补偿码头、锚地的维护支出。
出台中途挂靠港船舶使费的优惠办法：船舶在同一航次内，挂靠我国一个以上港口时，船舶港务费、码头和锚地停泊费在第一港按实际费率计收，以后挂靠港口给予20%的优惠，以鼓励外轮多挂靠我国港口。
B.装卸费方面
适当提高外贸货物装卸费：1993年外汇体制改革后，外贸杂货装卸费和杂顶作业费一直没有同幅度提高，拟提高30%，适当弥补装卸收入的相应下降。取消集装箱过磅费。降低笨重货物的装卸费率。
统一内贸、外贸货物计费办法：统一为按货物重量、体积择大计费。推行内贸港口包干计费制度，提高港口收费透明度。在港口费收总水平不提高的前提下，核定内贸港口装卸包干费标准。
降低附加费标准：现行夜班作业在基本费率上加价50%，节假日加价100%，节假日夜班加价150%；拟改为夜班、节假日加价50%，节假日夜班加价100%。 减收部分用适当提高外贸装卸基本费率水平来补偿。
4.相应的配套措施。（1）改革港口费收的同时，建议清理、 整顿港口和相关部门的乱收费。港口本身要推行包干计费制度，提高港口收费的透明度，改革当前业务归口管理不一、中央地方重复征收规费的问题：“一关三检”和协作部门在港口的收费，参照周边国家和地区的情况应控制在10%以内。（2）建议重新划定价格管理权限。 鉴于现行按企业隶属关系管理港口费收的体制弊病较多，建议港口费收统一由国务院价格和交通主管部门制定，地方港口和货主码头原则上应执行国家定价。对于经营确有困难的地方港口和货主码头，由省级价格和交通主管部门（管理权限不再下放，计划单列市要商得省一级的同意）根据实际情况批准，可上下浮动，最多不得超过10%，报国务院价格、交通主管部门备案。（3）配合《港口法》和《价格法》的颁布实施， 建议国务院修改1984年颁布的《关于合资建设港口优惠办法的暂行条例》。外资独资、合资建设码头，原则上应执行国家定价；国内股份制码头公司的费率，由国务院价格和交通主管部门制定。