摘要：通勤航空运输在偏远和海岛地区交通出行方面，与公路、铁路等地面交通方式相比具有相对成本低、时间短等优势，是偏远地区居民出行的有效方式。通勤航空是航空运输的重要组成部分，发展通勤航空对推动航空运输发展具有重要意义。我国通勤航空发展和通勤机场建设起步较晚，目前仅有内蒙古自治区阿拉善盟一个通勤航空试点。
关键词：通勤航空；通勤机场
1国外通勤航空发展
美国早在20世纪40年代开始发展通勤航空。此后，日本、巴西、新西兰等国家也陆续开始发展通勤航空，并积累了一定的经验。在美国、巴西等民用航空发达国家，大部分对公众开放的民用机场均可以为通勤航空提供服务。
通勤航空在美国航空业占有重要地位。通勤航空在美国本土经过半个多世纪的发展，已经成为大型航空公司枢纽航线的重要延伸。在美国大型枢纽机场周围一般都聚集着一批通勤或支线航空公司，通过通勤或支线航线与干线网络的无缝隙链接，形成了大规模、高效率的北美航线网络结构。通勤航空已经发展成为美国支线航空运输的重要组成部分，在解决偏远地区交通运输条件困难，促进当地经济社会发展等方面发挥了重要作用。在日本，通勤航空是构建偏远海岛与本岛间桥梁的重要方式，也已成为日本航空运输体系的重要组成部分。
从国外通勤航空发展经验来看，通勤航空是经济社会和航空运输发展到一定阶段的产物，是偏远地区居民出行的有效方式，可以较小的成本有效解决偏远地区交通不便问题，提供基本航空服务，完善航空运输网络，提高航空运输服务的整体能力，社会效益巨大。
在运营方式上，通勤航空注重网络的连通性。通勤航空大都采用与干线航空公司合作的方式，实现与枢纽机场的航班衔接，将通勤航空网络有效联入干线航空网络。通勤航空网络通达性的增强，从根本上拓宽通勤航空市场辐射范围，提升航空服务产品的质量，有利于航线市场的培育和发展。
在使用机型方面，通勤航空普遍采用小型飞机。与大型飞机相比，小型飞机具有购置价格便宜、运营成本低、运营方式灵活等特点，适应需求量小且分散的通勤航空运输需求。
2国内通勤航空发展
内蒙古自治区阿拉善盟是我国通勤航空唯一试点地区。阿拉善盟位于内蒙古自治区最西部，全盟总面积27.2万平方公里，下辖阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗3个旗，总人口约22万，是典型的边疆少数民族地区。
阿拉善盟原有交通方式单一，内部交通主要依赖公路，铁路路线主要是用于物资运输的工业专用路线，原有机场为军用机场，只开通少量为军方人员服务的航班。外界进入阿拉善的主要途径，仍是乘坐火车或飞机到银川或乌海后，再转乘汽车前往其盟府巴彦浩特。原有的交通状况不能满足阿拉善盟人民群众出行的需要，制约了阿拉善盟的经济发展。从阿拉善右旗和额济纳旗到阿拉善左旗，路途往返需要2天，从额济纳旗开车到左旗巴彦浩特单程费用需3000元左右，运输成本较高。
表1 阿拉善盟各旗间公路运输里程
为改善阿拉善盟交通运输条件，完善当地综合交通运输体系，2011年2月，国务院、中央军委批准了在阿拉善盟开展通勤航空的试点工作。2013年12月17 日，阿拉善左旗巴彦浩特机场正式通航，标志着国内首个通勤航空试点项目—阿拉善盟3个通勤机场正式通航。
阿拉善盟3个通勤机场的建成通航，极大地改善了阿拉善盟交通出行条件，缩短了地区广大人民群众出行时间，提升了地区知名度和影响力，对于提升我国民航普遍服务水平，满足西部欠发达地区对民用航空的需求，促进区域经济社会协调发展、保护生态环境、维护社会稳定和民族团结，支持民族航空工业发展等方面起到了十分重要的示范意义。
阿拉善盟3个通勤机场运行以来，积极探索通勤机场运行保障模式，通过合并岗位职能，优化流程设计的方式，实现在3个机场范围内的全员轮岗，充分发挥“一人多岗，一岗多能”的作用，创新运行管理模式和工作方法，满足机场的运行保障需求，对通勤机场的运行保障管理模式具有参考作用。
阿拉善盟3个通勤机场的飞行区相关设施基本按照《民用机场飞行区技术标准》进行设计和建设；3个通勤机场的航站楼、航管楼及生产生活辅助设施的规模和相关设施设备的配置等进行了适当简化配置；通过签订运行保障协议，机场公安、医疗、消防等依托地方力量予以了解决。
3通勤航空的特征
通勤航空属于公共运输航空服务范畴。因此申请从事通勤航空运输业务的企业应为公共航空运输企业，应按《公共航空运输企业经营许可规定》（CCAR-201）相关要求，取得经营许可证，其运营审定应符合《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》》（CCAR-121）或《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-CCAR-135）要求。
根据目前美国、日本通勤航空的运行经验，通勤航空可以提供具有公共航空服务属性的小型客货运输服务，一般座位数在60座以内、一般航程在1000千米左右。例如美国1973年，将通勤航空机型限制到30座，最大有效载荷为7500磅（约3400千克），1978年的《放松航空管制法案》又将通勤航空机型限定到60座或最大商载不超过18000磅（约8160千克）。
4通勤机场的特征
通过对国外通勤航空的实践、国内通勤航空试点的分析发现，通勤机场的服务对象，主要为小城镇，尤其是偏远地区、旅游景点和孤立社区的人员出行提供服务，通勤机场具有“三小一低”的特点。具体如下：
（1）建设规模小
根据通勤机场客流量较小的特点，以“方便、实用、快捷”为原则，通勤机场的建设规模应低于运输机场。
（2）航线小
航线小有两层含义：一是航程短，二是航线密度低。航线主要为省域内或一定区域范围内的航空飞行提供服务。
（3）机型小
通勤航空一般使用小型飞机，有关机型的选定可以根据各国的需要自行调整。目前美国一般使用60座及以下的飞机进行通勤航空服务；我国的阿拉善盟通勤航空试点使用的是50座级的新舟60。
（4）成本低
与一般运输机场相比，通勤机场建设规模小，运营人员少，运营成本较低。
5结论
从航空运输角度来看，根据通勤航空提供服务的特点（对外提前公布航班时刻、服务对象为社会公众、采用机票的格式合同方式、机票销售上民航机票销售系统），通勤航空属于公共运输航空服务范畴，可以提供具有公共航空服务属性的小型客货运输服务。
从通勤机场服务范围看，一是通过在一定区域内通勤机场之间形成航空运输网络，开展小型客货运输服务，如阿拉善盟的额济纳旗、阿拉善左旗和阿拉善右旗3个机场之间开展通勤航空运输；二是通勤机场对运输机场进行补充，为运输机场提供一定客源，与运输机场共同构成航空运输网络，促进运输航空的发展，一定程度上解决目前部分支线机场客源不足、经营亏损的现状，如根河机场与海拉尔机场等周围运输机场之间形成运输网络。此外，布局在客流量较大的运输机场附近的通勤机场还可以起到疏散客源的作用，减轻运输机场客运压力。
从通勤机场服务作用看，通勤机场主要为我国西部地区，中部交通不便、经济欠发达地区，以及东部沿海一些岛屿等提供基本航空客、货运输服务，同时兼顾政府应急救援及维护社会稳定的服务功能。通勤航空属于公共运输航空服务范畴。通勤航空可以提供具有公共航空服务属性的小型客货运输服务，一般座位数在60座以内、一般航程在1000千米左右。
通勤机场具有“建设规模小、航线小、机型小、成本低”的“三小一低”特点。通勤机场从服务范围看，一是通过在一定区域内通勤机场之间形成航空运输网络，开展小型客货运输服务；二是通勤机场对运输机场进行补充，为运输机场提供一定客源，与运输机场共同构成航空运输网络，促进运输航空的发展。
参考文献
[1]彭语冰，彭峥.在我国发展通勤航空的意义[J].综合交通，2018（07）.
[2]綦琦.浅析中国民航启动通勤航空模式的战略意义[J].空运商务，2012（05）
[3]吴丽娜.内蒙古阿拉善通勤机场建设的现实意义[J].交通建设与管理，2014（20）
论文作者:郭丰
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第27期
论文发表时间:2019/1/4
标签：航空论文; 阿拉善盟论文; 机场论文; 航空运输论文; 阿拉善左旗论文; 额济纳旗论文; 航线论文; 《建筑学研究前沿》2018年第27期论文;