蔡元奇[1]2004年在《时域内动态载荷识别理论及实施技术研究》文中指出本文研究的是工程振动问题中的动态载荷的反分析问题,即动态载荷识别问题。 一个振动问题有叁方面组成,即激励、振动系统和响应。一般情况下激励和振动系统是决定因素,响应是振动问题的研究目的。对于大多数实际工程的振动问题,响应是可直接测得的,而激励和振动系统是不可直接测得的。这就形成了振动的逆问题或反问题。由激励和响应确定振动系统的问题通常称为第Ⅰ类逆问题。这类问题又称为系统辨识或系统重构。对于振动的第Ⅰ类逆问题,现已研究得相当完善和成熟,并已广泛地应用于工程实际。由振动系统和响应确定激励的振动问题称为第Ⅱ类逆问题。这类问题又称为动态载荷识别或载荷重构。对于振动的第Ⅱ类逆问题研究得较晚,其理论还不够完善和成熟,现在正在研究之中,并成为研究热点之一。 已有不少学者应用不同的方法和手段探讨了动态载荷识别的理论和技术,并取得了一定的成果。目前动态载荷识别技术主要分为两大类:频域法和时域法。频域法是根据测得的响应,依据系统的传递函数矩阵与响应谱的关系,在频域内确定动态力谱,或经模态座标转换后计算模态力在频域内的特性。由于在频域内振动系统的数学模型的输入输出为线性算子,其逆运算易处理,因此、该方法研究较早,并取得了很大的进展。但频域法中频响函数矩阵在共振区为病态,存在数值精度和稳定性问题。其动态标定简单、识别精度较高,但要求信号样本具有一定的长度,一般只适用于稳态的动态载荷或平稳随机载荷。时域法是从系统动力学方程出发,根据响应的时间历程直接确定动态力的时间历程。该方法涉及到载荷与响应之间的复杂卷积关系的反分析,难度较大。动态载荷识别的时域法提出较晚,目前国内外正在展开研究,也取得了一定的成果。由于时域法直观、便于工程应用,从而受到工程界的欢迎。其优点在于可对非平稳的短样本动态载荷进行识别,尤其对冲击载荷的识别更具有优越性,同时还可以做到实时动载荷识别。但现行的时域法存在求解过程繁琐,计算量大,对初值敏感,识别精度较低,稳定性和鲁棒性较差等缺点。 本文主要工作是对时域内动态载荷识别的理论、方法和实施技术的研究,并通过算例验证了其正确性和合理性。通过分析研究现有的动态载荷识别理论,较充分地考虑了识别过程中的不适定性,首次提出了动态载荷识别技术存在着叁个方面的不适定性问题(时间上的不适定问题、物理模型上的不适定问题、空间上的不适定问题),认为对动态载荷识别技术的研究应从这叁个方面的不适定着手,解决这叁个方面的不适定性问题是动态载荷识别技术正确性和合理性的保证。从这个角度研究,有助于澄清当前在动态载荷识别技术上的认识上的混乱,对动态载荷识别技术研究有较重要的理论指导意义。该思想虽是在时域法中提出的,但对频域法仍适用。在这一思想的指导下,本文主要工作如下:
祝德春[2]2010年在《线弹性系统动态载荷位置识别及其实验技术研究》文中研究说明以频域、时域法为代表的动态载荷识别技术得到了迅猛发展,若干识别技术已成功运用到航空、航天、机械等工程实际当中。近年来,逐渐发展了以神经网络、遗传算法和小波分析等技术与振动理论交叉融合的载荷识别新方法,冲击定位方法也随之兴起,但少有涉及一般性的载荷位置识别及其工程应用技术的研究。本文以线弹性梁和板为研究对象,探讨了动态载荷位置识别的频域和时域识别方法,并介绍了与之紧密相关的若干理论。首先,基于频响函数灵敏度分析的方法探讨了载荷识别响应测点选取准则;随后,对从实测振动信号中估计载荷个数的方法做了试探性研究。频域识别时,根据动态载荷识别频域法,分别由两组不同的振动响应识别出系统上所有虚拟激励位置处的两组当量动载荷,数值上相等两组当量动载荷对应的虚拟激励位置即为载荷真实作用位置,据此提出了动态载荷位置识别的最小判别系数法。时域识别时,对在采样时间内识别出的系统所有虚拟激励位置处的两组当量动载荷做差值运算,差值的最小均方根平均值对应的虚拟激励位置即为载荷的真实作用位置,据此提出了动态载荷位置识别的均值判别系数法。梁和板的仿真结果证明了识别方法的正确性。最后,对动态载荷位置识别技术做了实验验证,识别结果良好,证明了识别方法的正确性和工程应用可行性。
孙兴盛[3]2014年在《随机结构动态载荷识别技术研究》文中研究指明准确确定工程中结构所受的动态载荷，是结构设计及优化的重要前提，对结构健康监测、参数辨识以及结构疲劳寿命估计等也具有重要意义。然而实际工程中结构所受动态载荷往往很难直接测量，而未知载荷引起的结构响应可较为容易地获取。在此背景下，根据结构测点的响应信息和结构动力学模型进行载荷识别成为动态载荷获取的一种重要间接手段。传统的动态载荷识别技术一般局限于确定性结构，而实际结构不可避免地存在随机性，这导致很难直接采用传统的确定性方法识别随机结构的动态载荷及分析其不适定性等问题。同时，随机结构的动态载荷识别结果不是确定值，而是关于结构随机参量及时间的一系列载荷历程，这使载荷识别结果的准确性难以评价。因此如何反求随机结构的动态载荷，并正确客观地评估结构随机性对动态载荷识别结果的影响是反问题研究领域的一个重要问题。为解决这一问题，本文在确定性结构动态载荷识别理论的基础上，针对结构随机参量变异程度及分布形式的不同，分别基于矩阵摄动、正交展开和证据理论，研究了随机结构下动态载荷的识别方法。本文开展和完成的研究工作如下：（1）针对结构含小变异系数随机参量，研究了一种基于矩阵摄动的随机结构动态载荷识别方法。在时域内将动态载荷表示为时间和随机参量的函数，并以结构动力响应的卷积分关系式建立随机结构动态载荷识别的正问题模型。在离散化卷积分的基础上，利用基于Taylor展开的矩阵一阶摄动方法将随机结构的载荷识别问题转化为两类确定性反求问题，即结构随机参量取均值时动态载荷的反求和动态载荷关于各随机参量灵敏度的反求。当测量响应中带有噪声时，利用改进的正则化方法克服反求过程中的病态性问题，并得到识别载荷的统计特性。当随机参量变异系数较小时，该方法能稳定有效地实现动态载荷的识别和评估。（2）为了考虑随机参量的概率密度函数形式对识别结果的影响，研究了一种基于正交展开的随机结构动态载荷识别方法。采用有界的-PDF或其衍生概率密度函数近似结构中单峰分布随机参量的概率密度函数，避免随机参量取值的极端性。将未知动态载荷表示为关于各个随机参量的标准Gegenbauer多项式有限项级数之和，并利用该多项式在-PDF权函数下的加权正交性，将随机结构的动态载荷识别问题转化为相应的确定性扩阶系统问题。在若干个时间子区间内分别建立扩阶系统，降低系统方程维数，提高计算效率。反求多项式级数的系数，进而得到识别载荷的统计特性。该方法避免了概率空间内正交多项式特定类型选取的局限性，并有效地保证了随机结构载荷识别结果的可靠性。（3）针对结构中含大变异系数、多峰分布的随机参量，研究了一种基于证据理论的随机结构动态载荷识别方法。对结构中随机参量的概率密度函数进行离散，将每个离散子区间视为焦元，子区间下的概率密度视为每个焦元对应的基本概率分配，并将随机结构问题转化为证据分析问题进行求解。通过区间运算计算证据变量矩和证据函数矩，在每一焦元上采用区间结构分析高效反求证据函数的均值和标准差边界，近似描述未知载荷的实际概率矩，并通过名义均值和标准差的定义得到识别载荷的边界。该方法不受随机参量变异程度及分布形式的限制，能有效地对载荷识别结果的准确性进行评价。
刘杰[4]2011年在《动态载荷识别的计算反求技术研究》文中研究表明在诸多工程实际问题中如结构的强度分析、系统的健康检测与故障诊断、结构动力修改和动力学优化设计等,作用在结构上的动态载荷的确定是非常重要和必要的。只有获取了准确可靠的动态外荷载,才有可能应用各种先进的方法,确保工程结构可靠性和安全性,满足现代工业、国防等的需要。然而在一些情况下如高大建筑物受的风载荷、海洋平台所受的冰载荷、车辆行驶中受到路面的激励等,受技术条件或经济条件的限制,对结构所受的动态载荷很难直接进行测量。由于结构响应的测量相对容易和准确,因此利用测量的响应进行载荷识别的反分析技术正日益成为载荷获取的一种重要的间接手段。动态载荷识别是一个反卷积求解问题,属于结构动力学的第二类反问题。由于载荷识别反问题往往是不适定的,病态的系统核矩阵和测量响应中的噪声可能会使反求的动态载荷严重偏离实际。为此,本文针对如何有效解决载荷识别过程中的不适定性问题展开系统研究,力求在动态载荷识别的实用性的计算反求算法方面做出一些有效的尝试和探索。本文探讨的动态载荷计算反求技术的研究思路是从结构动力响应关系式的叁个方面即动态载荷、系统核函数矩阵和结构响应展开的。首先,为了克服系统核函数矩阵的病态性,研究了多种正则化方法及改进的正则化方法；其次,为了在时域内准确描述的动态载荷的变化形式,研究了动态载荷识别的形函数法；再次,为了充分利用测量的结构响应和计算的核函数响应,研究了动态载荷识别的时间域伽辽金法；另外,还考虑动态载荷识别的建模过程中存在的不确定性,研究了基于区间的不确定性结构动态载荷识别方法。以下为本文开展和完成的主要研究工作：(1)研究了基于一般正则化方法的动态载荷识别技术。将动态载荷在时间域内用一系列脉冲或阶跃核函数来表示,结构的响应是核函数引起的响应与动态载荷的卷积分。在线性时不变假设下,将结构动力响应的卷积分进行离散,并在此基础上分析了载荷识别反问题的不适定性。针对测量的响应数据中带有噪声时载荷识别的困难,从变分原理、谱分解和迭代几个方面,探讨了多种正则化方法及正则化参数选择方法,有效改善了动态载荷识别过程中的病态性,稳定地实现了动态载荷的近似重构。(2)基于紧算子的奇异值理论,发展了两种新的正则方法即改进的正则化方法和多水平正则化方法,更准确稳定地实现了动态载荷的识别。针对正则化算子的形式,构造并证明了一种改进的正则化算子,在此基础上进一步证明了这种改进的正则化解的最优渐近收敛性。针对正则化算子的结构,将核函数矩阵的奇异值按大小分成不同的水平,并采用不同正则化参数进行修正,从而发展了多水平正则化方法。为了合理地确定多水平正则化方法中不同水平奇异值的分界点及相应的最优正则化参数,提出了基于多目标遗传算法结合L曲线或广义交叉验证准则的求解策略。本章所发展的正则化方法不仅提高载荷识别准确性,而且有效改善了载荷识别的稳定性。(3)提出了动态载荷识别的形函数法。借鉴有限元方法在空间域离散化场变量的思想,将动态载荷在时间域内离散为一系列时间单元。假定时间单元内的动态载荷以某种函数形式变化,以插值或者拟合来构造动态载荷的各类形函数。通过少数几次有限元计算即可求得形函数载荷的响应。在整个时间域内组装单元的形函响应矩阵得到整体的形函响应矩阵,进而建立载荷识别的形函数正向模型。动态载荷识别的形函数法不仅能在采样周期加大时仍然保证较好的载荷识别精度,而且减少了载荷反求的计算量。(4)提出了动态载荷识别的时间域伽辽金法。将计算的核函数响应和测量的结构响应在时域内也划分单元,并在时间单元内通过基函数来构造其变化形式。通过最小二乘拟合可直接得到各基函数的系数。将拟合结果代回原结构动力响应卷积分关系式,并选择基函数作为权函数。令卷积分等式两边的残差乘以权函数的时域积分为零,从而构造出动态载荷识别的时间域伽辽金法。这种方法具有很强的噪声适应能力,有效地保证了载荷识别的稳定性。(5)基于区间分析方法,发展了不确定性结构的动态载荷识别方法。建立不确定性结构的动力响应关系式,并以区间数学理论为基础将其中的不确定性参量以区间来描述和定量化。利用基于一阶泰勒展式的区间分析方法将不确定性结构的动态载荷识别转化为两类确定性反问题,即不确定参量中点处的动态载荷识别和动态载荷关于不确定性参量的梯度的识别。利用正则化化方法稳定实现这两类确定性反问题的求解,并通过区间运算实现不确定性结构所受动态载荷上下界的确定。这种方法能客观估计和评价结构不确定性对动态载荷识别结果的影响。(6)开展了动态载荷识别方法的实验研究和软件开发。建立圆筒结构的冲击载荷实验,以实验测量的结构动态响应和相应有限元模型计算的核函数响应对圆筒结构所受力锤的冲击载荷进行了识别。开发了动态载荷识别软件包,该软件包集成了多种核函数和正则化方法,方便了在工程中的使用。
王洋[5]2016年在《动车组关键结构件损伤一致性载荷谱及试验方法研究》文中进行了进一步梳理随着我国区域经济的高速发展和城市群的迅速崛起,为了满足城际间轨道交通的要求,CRH6型城际动车组应运而生。动车组各关键结构件的运用情况直接关系到列车的运行品质和行车安全。结构载荷谱是建立结构疲劳试验的评定标准和进行结构强度设计的基础,为保证各承载部件结构疲劳强度满足实际运行情况,需要对实测列车运行情况的载荷--时间历程进行分析,编制出能够模拟列车关键结构件真实运行情况的高置信度的载荷谱,以便用于实验室疲劳试验加载。本论文以CRH6型动车组的轴箱装置、牵引拉杆、抗侧滚扭杆作为研究对象。应用ANSYS软件对这些关键结构件的有限元模型进行了分析计算,验证了其静强度和疲劳强度都满足要求,并得到了轴箱装置的疲劳危险部位以及各载荷系的载荷识别位置。结合实际经验,确定了轴箱装置的动应力测点位置以及不同结构的较为准确的载荷识别方案,并将其应用到实测试验中；使用德国IMC数据采集系统在达州--成都铁路上进行数据采集,并对采集得到的数据利用英国nCode软件进行处理,结合在实验室标定得到的载荷--应变传递系数,建立了此段线路上的各关键结构件在运营条件下的实测载荷谱以及实测应力谱；对于轴箱装置,利用ANSYS有限元软件计算各载荷谱对于疲劳关键点的载荷--应力传递系数,对比实测应力谱与计算应力谱所得到的损伤,通过损伤一致性检验得到校准载荷谱,而对于牵引拉杆以及抗侧滚扭杆则利用现有规范中规定的安全系数对载荷谱进行校准；根据各关键结构件校准后的具有高置信度的载荷谱,制定其疲劳试验方案。
吕洪彬[6]2010年在《基于逆系统的动态载荷识别研究》文中进行了进一步梳理准确地确定作用于结构上的动态载荷,是工程领域开展工作的关键点,但是由于结构本身的复杂性以及实际工况的复杂因素,很多情况下动载荷不能够通过直接测量而得到,为此动载荷识别技术就显得非常重要。随着科学的进步,近年来动载荷识别技术发展较为迅速,已经出现了很多成熟的识别方法,但仍然有很多问题需要解决。动态载荷识别属于结构动力学第Ⅱ类反问题,即已知结构的振动响应和振动系统特性来反演作用在结构上的载荷时间历程。而在实际工程中,测量结构响应的测点数目以及测试位置受实际环境的影响,不能将全部的需求信息反馈回来,无形中给载荷识别工作增加了难度。这就要求科研工作者合理安排测点,并在利用有限数据信息的情况下,改进反演模型,尽可能的适应环境,提高识别精度。本文通过对动力学正问题的有限元求解进行分析,结合经典载荷识别理论知识,利用逆系统载荷识别方法在小阻尼系统中的特殊性(当前时刻激励对响应的贡献值小),对识别模型进行改进,在迭代求解过程中忽略弱势项,并对识别矩阵产生的病态问题进行分析处理,通过正则化方法进行修正并解决病态问题。针对识别模型的有效性问题,本文通过对悬臂梁模型、弹簧质量模型和平面桁架模型等叁个模型进行数值模拟验证,都达到了预期的结果。并且在验证的过程中针对影响识别结果精度的因素进行分析,在不同噪声干扰和采样时间的基础上,通过改变测点的个数,测点位置以及载荷的作用情况,在几种不同的工况下进行数值模拟,模拟结果验证了识别模型的有效性与可行性。
毛玉明[7]2009年在《动载荷反演问题时域分析理论方法和实验研究》文中进行了进一步梳理准确地确定结构在运行过程中所受的动态载荷,是结构设计及其优化的一个重要方面。此外,动载荷的确定对结构健康监测、参数辨识、以及结构疲劳寿命估计,也具有重要意义。然而,在实际工程中结构所受动态载荷往往难以直接测量,如力传感器的引入会阻碍结构的工作路径,或改变结构的固有特性等等。在此背景下,载荷识别技术得以提出,也即根据结构部分测点得到的响应信息和结构动力学反演模型来估计结构所受的动态载荷。结构动态载荷识别技术在现代工程设计中有着广泛的应用前景,属于结构动力学反问题中的第二类反问题,而且具有学科交叉的特征,涉及到计算机仿真、动态测试技术以及反演问题求解技术等多种学科。本文对动态载荷反演问题开展了一些应用基础性研究,具体工作有以下几个方面：首先总结了动态载荷反演问题研究发展现状,并对已有的动态载荷识别方法进行分析,指出当前动载荷识别方法仍存在的局限性,确定本文的研究思路为在时域内开展动态载荷反演问题分析理论和实验方面研究,重点讨论动载荷反演问题的不适定性、动载荷反演精细模型的建立、动载荷反演算法的稳定性、动载荷反演实验技术以及动载荷反演技术在工程中的应用等几方面。将反演问题求解的正则化理论应用到动载荷反演问题中,提出了基于正则化技术的动态载荷反演问题的求解方法,来抑制测量噪声在载荷反演过程中产生的振荡,得到满足实际工程要求的稳定近似解。然而,正则化技术仅从数学角度来处理动载荷反演问题的不适定性,并不能完全消除模型误差和响应数据中的测量噪声带来的影响。因此,建立合适的动载荷反演模型成为亟需解决的问题。提出了基于Markov参数精细计算的动态载荷识别方法,为避免递推迭代格式中动载荷反演问题求解误差累积,把整个时域过程离散展开,在状态空间建立了离散动力系统滑动平均模型,并用2N算法精细计算了系统模型的马尔科夫(Markov)参数矩阵,给出了Toeplitz矩阵形式的全局时域内多点分布动态载荷识别问题的载荷识别模型,最后采用正则化技术求解该载荷反演模型。提出了基于线性空间逼近的动载荷反演问题参数化求解方法,通过对单一载荷基函数在时间和空间上多点逼近未知输入载荷,实现动态载荷识别的参数化,使得载荷反演问题转化为多点权系数求解问题。该方法可以有效地解决模态截断或建模不精确造成的求解误差问题,具有在时间和空间上配置逼近节点的灵活性,可以有效的利用两方面的约束信息提高识别精度。提出了基于灵敏度分析的动态载荷识别方法,将结构输入载荷表示为一系列参数的形式,建立基于灵敏度分析的参数化反演模型,通过灵敏度迭代求解确定载荷输入参数来重构结构动态载荷。进一步推广上述方法提出了基于灵敏度矩阵精细计算的动态载荷识别技术。由于反演问题的特点,建立的动态载荷反演模型仍为不适定的,在求解过程中都需应用正则化技术来抑制测量噪声带来的不稳定性。开展了动态载荷识别实验研究,根据提出的动载荷识别理论,设计了动态载荷识别试验,以悬臂梁结构和变截面梁结构为试验对象,验证了本文提出动态载荷识别方法的正确性和有效性。基于本文所建立的动载荷识别算法开发了动态载荷识别程序模块,并应用到高速运载工具在发射过程中的动态载荷识别。利用飞行器结构在发射和运行过程中得到的遥测响应数据,重构高速运载工具在运行过程中经受恶劣工况下的载荷,为高速运载工具的优化设计提供载荷设计依据。
盖晓男[8]2013年在《高速飞行器动载荷识别研究》文中研究表明工程中很多关键部位的动态载荷的信息是非常重要的。但是往往又无法直接用测量设备测试，所以就有必要通过间接方法获得载荷信息，载荷识别技术是一种很有效的手段。载荷辨识通常分为时域和频域两种方法，经过多年的发展，已经有很多成熟的方法应用到了实际的工程中，实践证明载荷辨识技术未来有着很重要的应用价值和光明的发展前景。高超声速飞行器近些年来成为军事和科学领域的一大热点，其在飞行状态下的关键部位的动态载荷信息对于结构设计、材料强度设计等方面有很重要的参考价值，但目前对于该领域的研究还甚少。本文对高速飞行器的随机激励的辨识方法做了一定的研究。本文研究了时域内载荷辨识的模型，鉴于系统矩阵存在病态、测量噪声等问题，引入正则化手段来改善识别效果，并做了悬臂梁模型施加正弦载荷的MATLAB仿真算例，得到了理想的激励辨识结果。随机激励是工程中很常见的激励形式，比如飞行器飞行状态下的脉动压力载荷就是典型的随机激励问题。基于平稳随机载荷的逆虚拟激励法，本文做了数值仿真和大量的试验研究，通过试验分析得到了影响识别精度的一些因素：测点数目、测点分布以及识别结果在固有频率附近的异常跳动等，为今后的飞行器载荷辨识奠定了基础。
徐梅[9]2009年在《复杂结构分布载荷识别的动态标定技术研究》文中指出分布载荷识别的动态标定技术已成功用于简单结构,近年来发展较为迅速。本文对基于切比雪夫正交多项式理论的动态标定技术作了进一步研究,将之用于复杂结构。基于切比雪夫正交多项式理论的载荷识别动态标定技术就是建立系统动响应与分布载荷之间的联系,计算出正交多项式系数,再用正交多项式来拟合实际的载荷分布函数。本文首先介绍了切比雪夫正交多项式的几种表达形式,将之运用分布动载荷的动态标定技术中。再以简单薄板为研究对象,分别采用平均法、矩阵预处理、奇异值截断和滤波的方法从频域、时域两个方面改善二维平面问题的抗噪性能。进而将空间映射的思想运用于载荷识别理论中,解决了复杂结构的动态标定问题,并用仿真算例验证了该方法的可行性。为进一步拓宽动态标定技术的应用范围,提出了旋转梁在几种工况下的载荷识别理论,将该理论由时不变系统延伸到时变系统中。最后,进行了复杂结构的模态实验,并依据模态实验结果修正有限元模型,再计算正交多项式载荷作用于有限元模型时的动响应,组合成动态标定矩阵。分布动载荷识别的动态标定技术,不论是理论推导还是实验验证,均有较高的识别精度,具有一定的抗干扰能力,能够运用于工程实际中。
孙光伟[10]2008年在《一种新的动载荷识别方法及其在水电机组中的应用》文中指出随着水电建设的快速发展,机组容量和尺寸急剧增大,转速相应提高,机组振动及其诱发的水电站厂房结构振动问题日益突出,对机组振源和振动的研究更加紧迫。通过建立振动载荷识别的数值模型,探讨振动载荷特性和分析方法,从而为机组和厂房结构的动力优化设计和振动控制提供理论指导和技术依据,具有重要的科学意义和工程价值。为解决现有的动载荷时域识别法中存在的问题,本文以模态坐标变换方法为基础,构造了一种新的动载荷时域识别算法——五点反演法。其基本思想是通过t+2Δt,t+Δt,t,t-Δt,t-2Δt这5个时刻测点上的位移值的线性组合来确定t时刻的载荷值。识别系数可由振动系统参数计算得出。对于参数未知的系统,在五点反演法的基础上构造了两步五点法,即先通过实验或有限元计算得到系统在样本载荷作用下的样本位移,将它们代入识别方程组,用最小二乘法解得识别系数,然后再利用反演方程进行载荷识别。由于五点反演法不是用递推的方式反演动载荷,因此不存在传统时域法中的误差积累问题。本文通过数值算例和简支梁实验验证了两步五点法对于不同复杂程度的载荷的识别效果。并初步分析了两步五点法中各参数对反演效果的影响,如样本数量、测点数、测点位置、测量位移的方向、样本载荷完备性、信号噪声、共振区载荷等的影响,得出了该方法的一些重要特性,为提高识别精度提供了依据。在实际应用方面,本文以水轮发电机上机架为对象,先用数值方法对其进行了模态分析,然后分析了稳定运行时的受力情况,并计算出在此受力情况下的位移响应。最后将两步五点法运用到对上机架的动载荷识别过程中,结果显示识别效果很好。本文研究成果为动载荷识别技术的发展及其在水电机组中的应用做出了有益的探索。
参考文献：
[1]. 时域内动态载荷识别理论及实施技术研究[D]. 蔡元奇. 武汉大学. 2004
[2]. 线弹性系统动态载荷位置识别及其实验技术研究[D]. 祝德春. 南京航空航天大学. 2010
[3]. 随机结构动态载荷识别技术研究[D]. 孙兴盛. 湖南大学. 2014
[4]. 动态载荷识别的计算反求技术研究[D]. 刘杰. 湖南大学. 2011
[5]. 动车组关键结构件损伤一致性载荷谱及试验方法研究[D]. 王洋. 北京交通大学. 2016
[6]. 基于逆系统的动态载荷识别研究[D]. 吕洪彬. 大连理工大学. 2010
[7]. 动载荷反演问题时域分析理论方法和实验研究[D]. 毛玉明. 大连理工大学. 2009
[8]. 高速飞行器动载荷识别研究[D]. 盖晓男. 哈尔滨工业大学. 2013
[9]. 复杂结构分布载荷识别的动态标定技术研究[D]. 徐梅. 南京航空航天大学. 2009
[10]. 一种新的动载荷识别方法及其在水电机组中的应用[D]. 孙光伟. 清华大学. 2008
标签：水利水电工程论文; 建筑科学与工程论文; 正则化论文; 核函数论文; 振动试验论文; 矩阵变换论文; 动态模型论文; 时域分析论文; 机械振动论文; 矩阵分解论文; 时间计算论文; 动态论文; 测量理论论文;