摘要：随着经济发展，华东地区轨道交通市场在近几年迎来了爆发期，仅南京市2018年就有9条地铁同时施工；未来城市的竞争、发展，逐步告别“单打独斗”的方式，“城市群”联动发展已成为趋势，城市间交流互动所依赖的大型交通基础设施面临着“换代升级”，高铁、城际铁路等成为城市争夺资源的有利砝码；本文主要分析了中交在铁路、轨道交通领域面临的主要难点，并结合中交现有优势提出了部分建议。
关键词：市场、机遇、模式、短板
一、前言
2017年，国家发改委发布《铁路“十三五”发展规划》中明确，“十三五”期间高铁将增加1.1万公里，年均增长率达到11.6%，是我国高铁建设最多的阶段，高效、便捷的高铁网络提高了城市间的可达性，打破了城市间的物理距离限制，使城市空间区位的重要性下降，基于交通优势的重要性提升，带动了城市群的同城化、一体化，促进了生产要素和资源更合理、更高效的配置与流动。
2018年，国家发改委下发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设工作的意见》，在符合要求的29个城市中，华东区域除南通因市区常住人口不足300万之外，其他13个城市均符合“意见”要求，占获批城市近50%，轨道交通市场前景空间巨大；另外，随着传统省域经济正逐步向中心城市群经济转变，以都市圈、城市群及产业链的群体竞争，成为当前区域竞争的新特点，华东区域部分都市圈的市郊通勤铁路建设也日益迫切，如上海、南京、杭州等一些大城市与其周边地区都逐步形成了较为成熟的都市圈，随着长三角一体化成为国家战略，城市间互联互通的诉求越来越迫切，必然将加快城际铁路建设速度，根据规划，预计到“十三五”末，城际和市郊铁路规模将超过2000公里。
因此，预计“十三五”期间华东区域铁路及轨道交通投资仍将保持高位态势增长。
二、在建项目情况
目前，华东区域内，中交在建铁路、轨道交通项目20余个，包括青岛地铁R3线、上海地铁15号线、南通地铁1号线、苏南沿江铁路、连盐铁路、鲁南高速铁路日照至临沂段等。在建项目中，有部分项目采用PPP模式，如青岛地铁R3线，也有部分项目采用股权投资模式，如苏南沿江铁路，其余大部分项目均采用施工总承包模式。
三、存在的主要难点
1.高速铁路
铁总的EPC建设模式
在中国铁路建设的历程中，铁总始终扮演的是甲方的角色，这使得其能够统筹操盘所有的铁路建设项目，地方政府也会在项目审批与主导权等方面权衡，在建设模式等方面适当让步，如复星集团通过PPP模式中标的杭绍台铁路项目，原本是投资建设运营一体化招标的项目，铁总以建设质量、运营安全等不可控为理由，要求改变既定的建设方式，采用EPC建设模式重新二次招标，并要求改变既定的中标条件，工程建安费由下浮8%改为只下浮3%。因此，即使中交作为投资人与地方政府、铁总等组建合资公司，如铁总不同意投资建设一体化招标模式，中交仍无法确保拿到后续所期望施工份额。
铁路的运营模式
目前中交在铁路自主运营方面，不但专业人才短缺、管理经验不足等，一旦涉及到连网、后期入网等问题，必须委托铁总运营铁路项目；另外，无论是前期工作，还是建设标准或者运营的定价、列车开行对数、编组以及后期入网等事项，铁总都拥有核心话语权，换言之，社会资本在运营上能否获得足够的票务收入等收益，很大程度取决于铁总的态度。
铁路沿线土地开发
从杭绍台铁路、苏南沿江铁路谈判情况来看，单纯依靠票务收入，远远无法满足社会资本的投资收益要求，一般都需要依靠政府大量缺口补贴；但近年来，PPP政策监管趋严，政府付费或政府大量补贴的项目采用PPP模式越来越困难，且部分地方政府一般财政预算支出已接近甚至超过10%红线，铁路项目又具有投资体量大、资本金要求高、运营周期长等特点，对于地方政府的财政能力要求越来越高。因此，未来需要探索通过参与高铁沿线土地进行多元化综合开发等方式获取收益，而基建捆绑土地开发的商业模式又受限于目前国家的土地政策。
2.轨道交通
市场竞争白热化
轨道交通未来的市场空间以及各级地方政府的热衷程度，成为建筑类企业竞相进城的主要战场，不论是现汇还是投资项目，竞争都趋于白热化，南京地铁5号线、徐州地铁3号线等，中标价格都远低于中交财务指标要求。
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企业及人员资质、业绩不足
与中铁工、中铁建等企业相比，中交在轨道交通方面的企业及人员资质、业绩不足，导致在市场竞争中无明显排他性优势，只能通过市场开发前期高端对接、深度运作，投资拉动、模式创新等方面发挥中交优势，并在招标条件中予以充分发挥，实现扬长避短。
征拆等前期费用比例过高
轨道交通作为独立的交通系统,有独立的路权，不仅线路、站点需要占用大量的城市空间,车辆段、控制中心和主变电站等也需要占用大量土地,征拆、管线改移等需要大量成本，还会造成城市分割，轨道两侧的联系成本增大；再加上我国轨道交通线网规划起步较晚，存在城市建筑物侵入轨道交通用地等情况,造成轨道交通项目征拆实施更加困难,成本更大。
中交承担的施工份额偏小
受制于企业资质、业绩等方面短缺，通常情况下，中交无法实施铺轨、电气化、通信、通号、四电等分部分项工程，可纳入中交总承包并独立承担的施工份额偏少。
后期运营能力不足
目前中交在轨道交通自主运营方面，国内无专业团队，专业人才储备及管理经验不足等问题，且地方政府一般都会组建专业地铁集团，或者引入发达地区有丰富运营经验的公司（如香港、上海等），负责城市轨道交通运营，故中交等社会资本参与城市轨道交通的投资建设运营，一般都是委托第三方城市地铁集团运营。
自有资金压力较大
轨道交通项目自有资金比例一般都接近50%，从投资角度来看，拉动主业施工份额较小，资金杠杆较低；另外，轨道交通运营收益较低，国内大部分城市地铁运营均存在亏损，因此社会资本的投资收益需要依靠政府大量缺口补贴，受限于PPP政策收紧，需要探索新的商业模式、合作方式。
四、相关建议
1.布局高铁行业，抢抓优质资产
华东区域经济发达，人口超过3亿，基数庞大，交通需求旺盛，城市间交流越发频繁；未来，随着国家高铁规划落实，高铁将成为人们出行、城市互动的主要方式，高铁站也将成为城市窗口、门户，是发展开放型经济的重要节点；中交作为基础设施综合服务商，应把握高铁行业飞速发展契机，战略布局重点城市，参与高铁新城建设，如近期刚中标的温州高铁新城项目，践行三者定位，分享区域经济增长。
另外，城际、市郊铁路往往集中在经济发达、人口密集和交流频繁的城市地带，且运营不受铁总影响，紧紧围绕成熟都市群，如扬子江城市群、宁镇扬、杭州湾区等，参与高铁、城际、市郊铁路等优质资产的建设、运营，为中交提供持续、稳定的经营性现金流。
2.拓宽合作思路，争取政策突破
主动对接与铁总、地方政府，探索高铁沿线土地综合开发合作模式，如将土地直接捆绑到合资公司中开发，也可以将土地锁定给中交开发，依托中交全产业链优势以及拥有丰富经验的策划团队、管理团队，推进沿线的物流园、产业园、地产和产业开发，增加合资公司收益。
同时，积极协助地方政府与国家相关部门、铁总等沟通协调，利用已跟踪高铁项目情况，联合多省政府资源，共同争取铁路沿线土地综合开发等政策上的突破，如福建省政府已发布关于支持福厦高铁土地综合开发的通知，在土地出让指标、税收补助等方面有较大突破。
3.增强自身能力，补足运营短板。
加强与装备制造企业的沟通合作，如中车和通号集团等，同时，通过投资、收购具备铺轨、电气化等资质企业方式，迅速提升自身能力及行业竞争力；内部，考虑引入中交收购的运营公司，如澳大利亚的约翰•霍兰德等，或借鉴蒙内铁路运营经验；外部，积极寻求与具备运营能力企业合作，如城市地铁集团、铁总等，实现合作共赢的同时，逐步形成中交自有的属地化专业运营团队；同时，积极借助铁总正在推行的“一省一公司”合作模式，利用中交已有的运营团队、经验，与地方政府联合，逐步打造具备运营能力的属地化公司，强化铁路及轨道交通运营阶段的主导权，保证运营收益。
4.创新商业模式，推广TOD模式
随着城市轨道线网的新增、土地和空间利用率的提升、规划与开发经验的增长，未来城市的大量站场上盖物业有待开发；目前，绿城已进入杭州、宁波、青岛等多个城市，参与轨道物业开发，并逐步形成“杨柳君”创新发展模式；通过深耕城市资源，建立地铁建设单位合作关系，充分利用地铁公司掌握土地资源、熟悉项目前期背景的优势，策略性参与土地公开市场，打造“中交TOD开发模式”。
5.统筹内部资源，凝心聚力合作
目前铁路及轨道交通市场主要是在央企集团及与战略合作伙伴组成的联合体层面竞争；中交在市场竞争中企业资质、业绩等优势不明显，另外，中交各子公司开展前期工作存在一定的重叠和内耗，充分发挥区域总部地缘优势，统筹协调、高端对接，整合集团资源与力量，深入策划，有效沟通，持续跟踪，促进项目落地。
论文作者:李勇
论文发表刊物:《基层建设》2019年第14期
论文发表时间:2019/7/29
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