杨振东[1]2016年在《汽车风振噪声特性分析及被动控制研究》文中进行了进一步梳理随着车辆实用速度的不断提高以及机械噪声(如发动机噪声、传动噪声等)得到大量研究与较好的有效控制,风振噪声问题已日益凸显。汽车风振噪声则是汽车在行驶过程中,天窗或者侧窗开启后,流动失稳的剪切层直接与车内空气相互耦合作用而产生的一种气动噪声。风振噪声具有强度高而频率较低的特征,会使车内乘员产生极为强烈的不适感,直接影响乘坐舒适性,而长时间的风振噪声会对乘员的身心产生影响进而导致行驶安全性的隐患。因而为了提高汽车产品的品质,在汽车设计阶段对风振噪声进行高效的预估与分析是非常重要的。为此,本文开展了求解汽车风振噪声源的计算方法研究,分析风振噪声的特性与产生机理,探索风振噪声的被动控制措施,为降低车内噪声并提高乘坐舒适性提供可靠的理论依据及有效的研究方法。本文的主要研究内容如下:1.推导了一种新的湍流模型,即分区尺度自适应k-ε湍流模型(zonal SAS k-ε)。在低马赫数流动条件下,尺度自适应湍流模型激发大涡模拟行为的能力不足。针对此缺点,在Rotta原始输运方程中添加速度二阶导数,引进k3/2/ε作为湍流积分长度尺度,在不同分区内采用不同的cu和c2ε,重新定义冯·卡门长度尺度,推导了一种分区尺度自适应k-ε湍流模型。结合基于特征变量的无反射边界条件对计算域开放边界进行处理,构建了一种求解汽车风振噪声源的计算方法。以国际标准模型类后视镜作为验证物理模型,分别进行了尺度自适应湍流模拟和分区尺度自适应k-ε湍流模型模拟。与尺度自适应湍流模型相比,分区尺度自适应k-ε湍流模型能够准确扑捉复杂的流动结构和壁面压力脉动特性,提高了数值模拟的精度。采用分区尺度自适应k-ε湍流模型对一个简易车厢的风振噪声进行了数值模拟,通过与试验结果对比后发现,分区尺度自适应k-ε湍流模型能较为准确地预测低马赫数下简易车厢自激振荡的频率与幅值,进一步验证了数值计算方法的准确性。在保证计算精度的前提条件下,与大涡模拟相比,分区尺度自适应模拟k-ε湍流模型能够减少对网格数的依赖,提高了计算效率。因而分区尺度自适应模拟k-ε湍流模型能够满足汽车开发设计的高效需求。2.简易车厢的风振噪声的生成机理及特性研究。截至到目前,风振噪声的生成机理尚不是很清晰。为了揭示低马赫数下简易车厢风振噪声生成机理及其特性,进行了不同来流速度下的数值模拟。随着风速的增加,分区尺度自适应k-ε湍流模型准确的扑捉了风振从高模态向低模态演变的现象。研究结果表明风振噪声是亥姆霍兹共振和声反馈共同作用的结果,频谱呈现准谐振或者谐振的特点。通过分析不同涡脱落模态引起厢体内的波动压力,揭示了剪切层引起的风振噪声的“锁定”特性。当剪切层失稳的单一涡模态的频率“锁定”于厢体的固有频率时,此时风振噪声最强。分析厢体内部的扰动和厢体开口涡的迁移速度,深刻的揭示了简易车厢风振噪声的特性,为分析汽车天窗和侧窗风振噪声特性垫定了基础。3.汽车天窗风振噪声与剪切层失稳特性分析。天窗开口剪切层的失稳特性对天窗风振噪声的产生有着非常重要的影响。在一定的来流风速范围内,对某款轿车天窗风振噪声进行了数值模拟。结果表明,天窗风振噪声只在特定频率范围内存在,剪切层最多呈现2个涡脱落模态,其中单涡模态引起的风振噪声较强。汽车天窗风振噪声是声反馈和亥姆霍兹共振共同作用的结果,而亥姆霍兹共振起主导作用,验证了基于简易厢体的风振噪声产生的机理。对于最强的风振噪声,流向上和横向上速度波动的均方根值最大,表明亥姆霍兹共振加剧了剪切层的扰动,产生的风振能量最高。采用线性无粘失稳理论分析了天窗开口剪切流的失稳和增长,剪切层流向上平均速度的分布规律满足反双曲正切函数。结合剪切层初始动量厚度和无量纲流向波动波数,通过反双曲正切平均速度型来计算速度波动的增益因子,当速度波动增益因子超过2.5时,才会引起明显的风振噪声,深入地揭示了天窗风振特性。4.汽车天窗开槽扰流器的降噪机理及被动控制。构建了开槽扰流器和平直扰流器风洞试验平台,通过风洞试验来调查扰流器有无开槽对其后方壁面压力场的影响。试验结果表明,相比于平直扰流器,扰流器的开槽能够将流动再附着点提前,降低壁面压力场的相干性,而且在导致风振的低频区域引起展向相位滞后分布的单调递增。在此基础上,引进现代优化算法对开槽扰流器造型进行了优化。将扰流器安装角度、开槽宽度及开槽深度定义成设计变量,通过设计实验选取20个样本点,采用kriging模型建立近似模型,并利用多岛遗传算法进行优化设计,获得了理想的扰流器参数。相对于初始扰流器,优化后的扰流器降低了驾驶员右耳处峰值声压级25.1 dB,相比降低了 21.6%,降噪效果非常明显。天窗开槽扰流器降噪机理的揭示以及扰流器的优化为天窗扰流器设计提供了参考。5.汽车侧窗风振噪声特性分析。对某款轿车进行了实车道路试验,发现不同侧窗开启情况下汽车侧窗风振噪声特性存在差异:单一后窗开启或者两后窗同时开启情况下风振噪声具有多谐振荡的特性;单一前窗开启或者有前窗参与组合开启的情况下风振噪声仅有单一的风振峰值。两后窗同时开启引起的风振噪声最强。通过CFD数值模拟,从流场能量耗散的方式以及前后窗造型等角度出发,阐述了侧窗风振噪声的生成机理及特性的差异,为侧窗风振噪声的控制奠定了基础。6.汽车侧窗风振噪声的被动控制。通过CFD数值模拟的方式评估了几种降低前侧窗风振噪声的措施,重点分析了前侧窗雨挡对风振噪声的抑制效果,结果发现前雨挡能够改变从A柱脱落涡的轨迹,减少了驾驶员耳旁的脉动压力。在此基础上采用现代优化算法对雨挡造型进行优化,获得降低风振噪声的最优前雨挡造型;针对更为严重的后侧窗风振噪声问题,通过CFD数值模拟的方式探讨了三种措施降低风振噪声的效果,最后通过道路试验的方式发现开槽扰流片能够消除后侧窗风振噪声的多谐振荡特性。这些措施均能有效降低侧窗风振噪声。综上所述,基于推导的分区尺度自适应模拟k-ε湍流模型的计算方法为汽车风振特性分析提供了一种有效的数值预测手段。本文系统地对汽车风振噪声特性进行了深入细致的研究,为汽车风振噪声的工程应用研究提供了可供参考的研究思路及方法。
王纯祥[2]2013年在《风力机气动特性数值模拟与科学计算可视化研究》文中进行了进一步梳理本研究课题依托“十二五”新疆制造业信息化科技示范工程（NO.201130110）——“制造业信息化关键技术与软件产品研发应用”项目。由于全球性的能源短缺，世界各国正在积极寻找新的能源捷径[1]。因此，风能开发成为许多国家高度重视的领域，从而风力机的风载荷研究也成为了我们进行安全稳定性能测试的主要参数之一。但是风载荷作用的重要参量——流场干扰等问题往往不能通过简单的实验进行解决。通常是需要进行风洞实验，即将实物或模型放入风洞中进行模拟试验，从而得出风荷载的相关数据作为风力机的设计依据和参考[2]。但它却存在成本高、周期长、灵活性差、有缩尺效应等缺点。为了寻找一种可以替代该传统设计的方法手段，我们通常的做法就是引入“数值风洞”技术进行气动特性数值模拟。然而随着计算机图形学的快速发展以及虚拟现实技术的广泛应用和发展，我们开始借助计算机进行超大数据量的计算，然后以直观的二维，三维图像进行展示，便于我们交流和理解。所以我们提出了面向OSG的风力机计算流体动力学（CFD)分析与科学计算可视化的研究课题。此课题是建立在计算流体动力学（CFD）原理的基础上。通过在计算机上应用ANSYS Workbench软件的CFX模块进行风力机的CFD分析计算求解，以达到对其进行气动特性数值模拟的结果，再结合面向虚拟现实技术的OSG软件来实现风力机气动特性数值模拟的科学计算可视化研究。从而将由风力机进行气动特性数值模拟所产生三维流场结果图以直观形象的效果展现出来，让用户更加直观的观察到风吹过风力机时所产生的流场，从而增加我们对不容易观察到的风力机流场的感知度，更有助于提高我们对风力机进行的科学研究水平。该方法相比于传统的模型试验方法具有：计算周期短、价格低廉、数据信息丰富、可进行多种风荷载下风力机的气动特性的数值模拟并实现相对直观的可视化展示等。因此该课题的设计与研究具有相对重要的现实意义与研究价值。
傅中正[3]2018年在《新型赛车空气动力学附加装置的气动特性研究》文中研究指明汽车空气动力学特性是车辆的最重要的性能之一。因为它影响着汽车的动力性、燃油经济性、操纵稳定性、舒适和安全。在赛车运动中,赛车的空气动力学性能已经成为了评价赛车性能的重要指标。本文提出了新型赛车空气动力附加装置的设计理念,验证了新型空气动力学附加装置的气动性能,探讨了不同类型的空气动力学附加装置在相互作用下对汽车空气动力特性的影响,研究了汽车加装空气动力附加套件后形成的复杂混合流的流动机理。为了研究新型空气动力学附加装置的空气动力学特性,本文主要做了三个方面的工作:模型的数值模拟,模型的风洞实验,再现实际风洞数值模拟。在数值模拟部分,为某型运动型汽车设计多攻角尾翼,主动进气式前扰流板和新型扩散器。建立虚拟风洞并确定数值模拟所需的网格策略。对加装不同的空气动力学附加装置的模型组合进行数值模拟。根据数值模拟的结果,详细的分析了模型在加装不同空气动力学附加装置后,形成的复杂混合流的流动机理以及模型空气动力特性的改变,为下一步的风洞实验进行了铺垫。在风洞实验部分,通过3D打印技术制造出模型实物。根据汽车行驶的实际工况搭建实验台架,对原车型以及加装不同空气动力学附加装置的模型和模型组合进行风洞实验,测得所有模型组合的气动力数据。通过油流可视化技术测得车身上表面气流的流动状况。通过对比风洞实验结果与数值模拟结果,验证了数值模拟结果的准确性和新型空气动力学附加装置的效率。在再现实际风洞数值模拟部分,通过再现实际风洞数值模拟技术,对风洞实验段进行建模,还原风洞实验时的边界条件,建立与实际风洞实验条件基本一致的虚拟风洞。使用这种方法来分析支撑杆和试验台架地面板对汽车风洞实验的影响,研究支撑设备对流场的改变。分析了在支撑设备的影响下,新型空气动力学附加装置的工作效率的变化。本文通过数值模拟、风洞实验和再现实际风洞的虚拟风洞的方式,对新型空气动力学附加装置进行了研究,为今后空气动力学附加装置的设计提供了参考。
吴志武[4]2011年在《皮卡车空调和太阳辐射对乘客舱内热流场的影响研究》文中研究说明随着汽车工业的快速发展,人们对乘客舱的舒适性要求越来越高。人机工程的发展提高了乘客舱的乘坐舒适性,但乘客舱的热舒适性还没有得到足够的重视。乘客舱内空气速度场和温度场的分布对乘员的身体、身心健康有重要影响,这种影响通过车室内气流组织特性表现出来。乘客舱热舒适性的调节主要依靠车室内空调系统。随着计算流体动力学(CFD)的发展,运用CFD方法对空调车室内流场进行数值模拟是行之有效的。现今对内流场的数值模拟研究鲜有针对皮卡车乘客舱,本文即是以某企业生产的皮卡车为研究对象,从空调和太阳辐射两方面来研究乘客舱内的热流场。本课题依托工业产品环境适应性国家重点实验室汽车发动机舱流场与温度场分析项目,并且是该皮卡车型空调风道分析改进项目的扩展研究。本文先采用CFD数值模拟方法对空调风道进行数值分析并进行结构改进,在空调风道各出风量比例达到设计开发值的基础上再对室内流场进行数值分析,以研究空调的送风速度、送风温度以及太阳辐射对乘客舱内热流场的影响。本文的主要工作包括对该款皮卡车室的真实三维模型进行必要简化并对其进行网格划分,选择FLUENT中的RNGК-ε湍流模型和S2S辐射模型对车室内流场进行数值模拟。利用后处理软件Tecplot对数值计算结果进行可视化处理,得到各分析截面的速度场和温度场的分布情况。利用热舒适性的两个评价指标PMV和PPD,对车室内驾驶员附近区域进行了热舒适性评价。分析结果显示,送风速度的增大不但会增大室内空气的速度,还因单位时间进入室内空气量增大使得室内温度降低;送风温度的增大会增大室内空气的温度,对车室内的速度影响比较小。但若送风温度差值很大,将会改变空气的流谱形式,从而影响室内空气的速度场;太阳辐射对室内空气速度影响比较小,但会增大室内空气的温度,增加空调的热负荷。因此,在研究室内热流场和热舒适性时,不得不考虑空调参数和太阳辐射的影响。本文的分析研究不但能为企业解决实际问题,为空调系统及室内热舒适性的设计或改善提供指导方向,而且建立了一套研究乘客舱热流场的方法,为室内流场的深入研究做好铺垫。
张伟[5]2006年在《EQ1118GA运输车外流场的数值模拟与分析》文中提出随着汽车技术和高等级公路的发展，汽车行驶速度日益提高，汽车在行驶时与空气相互作用的气动阻力也越来越显著，它在很大程度上影响着汽车的经济性、动力性和稳定性。由于世界能源危机，石油价格不断上涨，使得改善汽车的燃料经济性成为汽车技术的重要课题。 风洞是传统的汽车空气动力特性的研究方法，但它投资大、试验周期长，存在堵塞效应、地面效应等问题，且不能详细了解车辆外部流速、压力等参数的分布情况。随着计算机技术和湍流理论的迅速发展，数值模拟已成为汽车空气动力特性研究的新途径。近年来，汽车空气动力学数值模拟发展迅速，其重要性也不断增加，应用范围不断扩大。 EQ1118GA东风平头载货车作为军用运输车，在部队的使用日益广泛，而通过对其进行空气动力学性能的优化，降低空气阻力系数，提高燃油经济性，一可产生相当可观的经济效益，二可使非常时期任务完成效率更高。本文以计算流体力学为基础，以FLUENT软件为平台，首次对EQ1118GA军用运输车进行空气动力学特性的数值模拟。主要研究内容如下： (1) 通过对缩小Ahmed简单车体模型的模拟计算，来验证在FLUENT软件中进行汽车外流场数值模拟的可靠性。同时，分析在不同网格和地面边界条件下，对模拟计算结果的影响，为运输车的数值模拟提供参考。 (2) 通过对运输车的实车测量，在PRO／ENGINEER中构建三维CAD简化模型，并根据空气动力学的一般规律，设计了四种针对运输车特殊厢体顶蓬的导流罩以及整车空气动力学附加装置优化模型。 (3) 在CAD模型建立的基础上建立CFD计算网格模型，导入FLUENT求解器中进行汽车空气动力学的数值模拟计算。计算分别从不同的网格划分策略和几何模型来得出运输车的表面和尾部流场以及气动力，通过对流谱的分析，探讨运输车外部流场的流动机理、流动特性和气动力特性之间的关系，明确了气动力产生的原因，为优化运输车的空气动力学性能提供依据。 (4) 在不改变运输车基本部件主要结构的前提下，安装空气动力学附加装置可以有效的改善货车的流线型，达到消除涡流，降低气动阻力的目的。本文在前面外流场数值模拟的基础上，分别对加装了四种不同导流罩的模型进行数值模拟计算，得出减阻效果，通过对其减阻机理的分析，选取最优的导流罩形式。最后，同时采用多种空气动力学附加装置进行数值模拟，研究运输车的最佳气动造犁。
程华扬[6]2014年在《某轻卡外流场数值模拟分析及优化研究》文中研究说明汽车的安全性、节能以及环保成为了未来汽车行业发展的三大主题。汽车空气动力特性对汽车的动力性、燃油经济性、安全性等特性有直接的影响。在空气动力学研究中，如何降低汽车的气动阻力是一项重要的研究内容。目前，我国汽车的气动阻力系数仍有很大的改善空间。同时，在国内造车水平不断提高的前提下，为满足更快的货车实用车速、更高的运输效率的需求，为达到更为严格的节能减排政策以及环保要求，人们日益重视货车的空气动力学研究。本文以某型国产厢式轻型卡车为研究对象，建立几何模型、有限元模型，利用CFD软件STAR-CCM+对原模型进行数值模拟分析。分析得出的驾驶室与货箱之间高度差区域存在的明显正压区，即为本文空气动力学优化的关键。通过对驾驶室顶部加装气动附加装置（导流罩和井字型格栅）后的模型进行数值模拟，得出两种装置都可以使轻卡的气动阻力大幅减小。继续对导流罩的尺寸位置进行优化，本文采用拉丁超立方试验设计方法，对决定导流罩尺寸的两水平因子设计试验，寻找导流罩的最优尺寸，得到最优导流罩模型的气动阻力系数为0.5486。运用同样的算法设计井字型格栅的位置尺寸，最终得到的最优模型的气动阻力较原模型减小了近9%。本文通过对两种附加装置的减阻效果分析研究，结合拉丁超立方试验设计方法，安排仿真试验和数据处理，为轻卡减阻装置尺寸的设计提供了参考依据。
石祥钟[7]2005年在《液力变矩器内部三维流动数值模拟与特性预测方法研究》文中认为为了提高工程车辆液力传动的效率,提高其动力性与经济性。本文结合国家自然科学基金项目(59705005)“工程车辆液力机械传动系统的电子节能控制研究”及教育部骨干教师基金项目“提高工程车辆液力机械传动系统动力性与经济性的电控方法研究”,重点对三元件液力变矩器的设计造型、内部流动数值模拟以及性能预测的方法进行了研究。本文将NURBS 方法用于液力变矩器叶轮CAD,对叶轮和流道表面可实现准确的数值化表示,为CFD 分析流道内的流场提供准确的几何边界条件。建立了三维不可压粘性流体紊流有限元计算数学模型。建立了三元件向心式液力变矩器内部流场计算模型,提出了液力变矩器内部流场三维流动计算解决方案和预测其性能的方法。预测参数值与实际基本吻合,较准确的计算出了流场的压力分布和速度分布,分析揭示了流动的特点。本文的研究成果对该类型液力变矩器的设计与改进、提高液力传动效率和促进液力传动的发展具有一定的理论与实际意义。
徐刚[8]2016年在《相场理论在稠油热采驱替过程中的应用》文中研究指明由于稠油粘度高,流动阻力大,甚至无法流动,常规的采油方法无法对其进行开采。注高温蒸汽热力采油是目前开发稠油资源的主要方法。本文利用相场理论在两相界面处理上的优势,通过模拟蒸汽与稠油之间的界面运动,研究蒸汽的驱油过程。主要工作包括:1、从多孔介质传质传热理论及Darcy渗流定律出发,结合Cahn-Hilliard相场控制方程,同时考虑流场内压力场与温度场相互叠加,建立了多孔介质中两相不可压缩流体驱替的相场理论模型。储层流场被油汽移动界面分割为蒸汽区和油区两个区域,流体流动时带动两相界面移动。考虑蒸汽与稠油粘度、流动性的差异,研究了油汽两相界面部分物性参数的处理方法。2、运用有限差分法离散流场控制方程及相场控制方程,并进行数值求解,编制了油汽两相驱替过程模拟的程序;并将模拟结果与理论推导结果进行对比,验证了油汽两相驱替相场模型的正确性和适用性。3、利用相场理论对储层中油汽两相流场的流动特性进行分析:以二维直流流场为计算模型,利用相场理论模拟了蒸汽注入储层时的油汽两相驱替过程,研究了两相界面的运动及储层温度的分布情况,并且分析了热力采油对提高稠油开采所起到的作用。热蒸汽注入到储层以后,通过热量传递,不断加热地层稠油,使稠油温度升高,从而降低了稠油的粘度,提高了稠油的流动能力,进而提高稠油的开采效率。4、分析了不同注汽条件下,热采工艺参数对稠油的加热效率及蒸汽对稠油的驱替效果影响:讨论了不同的注汽压力下,蒸汽驱油的最大距离的变化,储层温度的变化以及储层稠油的粘度变化,得到了合理的注汽压力范围,为提高稠油热采效率、优化注汽方案提供了技术支撑。
田凯[9]2012年在《汽车空调系统对乘员舱热舒适性影响的分析与研究》文中进行了进一步梳理几乎所有的汽车都通过汽车空调来调节乘员舱内的热环境，因此汽车空调系统的性能影响着汽车的热舒适性。汽车空调系统通过制冷、除湿来改善乘员舱的舒适性，保证良好的乘车环境；而供暖系统可避免乘员着装过量，并为挡风玻璃及车窗提供除霜和除雾功能，极大的提高了行车安全。汽车乘员舱内的热工况以及对驾驶员产生的效能，在很大的程度上影响着热舒适性和行车安全。在烈日炎炎的夏天，每天的室外温度到达35以上。汽车停靠在室外，汽车乘员舱的温度会到达70以上，而某些汽车内饰的表面温度会更高，例如：方向盘、仪表板、座椅等。因此当汽车空调系统运行时，汽车乘员舱内的热工况应能迅速改变。尽管几乎所有车辆都安装了空调系统来控制乘员舱的热环境，但汽车空调系统所变现出的性能却不尽相同。汽车所处的工作环境复杂多变，会受到诸如暴风雨雪、高强度的太阳辐射等的自然影响，从而也引起室内空气品质的强烈变化。太阳光的热辐射、室外气温的变化使得室内的温度发生改变。另外通过空气循环或车窗等其他原因，将风沙、废气带入到车厢内，造成车内的空气污染和热负荷的改变，从而使空调系统很难完成或维持从开始到稳定时间段内的热舒适性。为了设计出更加有效的空调系统，掌握在加热和制冷阶段内的乘员舱热行为是必不可少的。本文重点讨论在制冷阶段这一变化过程中，各项参数的变化规律，在非均匀和动态的环境中评价热舒适性。在研究过程中，汽车停放在太阳下，室内的空气状况会迅速发生改变。在半个小时制冷阶段内，室内的热舒适性会被详细描述。在这个阶段内，空气和表面的温度会通过相关测量点记录下来。为了对乘员舱室内舒适性的改善效率进行客观评价，通过测量人体表面七个点的温度来得以实现。
杨海文[10]2008年在《汽车铝合金轮毂压铸过程数值模拟及工艺参数优化》文中指出汽车铝合金轮毂具有重量轻,比强度高,耐腐蚀、加工性好等优点,在现代汽车产业得到广泛应用。本文讨论对汽车铝合金轮毂采用压铸工艺,可以在最大限度减少铸造缺陷同时,提高铸件的密度和强度。但实际生产中,铝合金轮毂压铸的工艺参数不容易确定,模具调试时间长,铸件质量不易量化控制。因此本文试图通过压铸过程数值模拟,仿真制造汽车铝合金轮毂,预测压铸过程出现的缺陷,并帮助工程师制定合理的压铸工艺参数水平。压铸过程数值模拟是现代铸造工业的重要手段,通过模拟对铝合金轮毂进行质量预报,从而减少制订压铸工艺的盲目性,通过对工艺参数的分析研究,可以优化方案,从而确保铸件质量,提高生产效率。这也为铸造工程师提供新的途径来研究压铸过程。本论文采用正交实验设计方法及ProCAST软件包作为压铸过程数值模拟工具,从影响汽车铝合金轮毂质量的重要铸造缺陷出发,确定影响轮毂质量的工艺参数,将每个工艺参数量化成若干水平,利用正交实验制定实验方案,模拟压铸过程充型和凝固中的流场和温度场,并根据这些物理场对铸件质量进行选择和确定压铸工艺参数。本文最大的特点是将各压铸缺陷进行独立量化的正交实验极差分析和方差分析,通过这些分析可知各工艺参数对此铸造缺陷的影响权重,然后综合考虑各铸造缺陷对轮毂铸件整体质量的影响权重,权衡和舍取工艺参数的水平,以达到铸件整体质量的最优化。由正交试验设计分析求得的最佳生产工艺参数组合为:浇注温度600℃、浇注速度45m/s,模具温度180℃。此组参数可减少裹气、氧化夹杂、缩松缩孔等铸造缺陷,并缩短压铸单位生产周期。通过生产实际对比,模拟结果与实际生产情况基本相符。对同类产品的生产过程,确定最优工艺参数、合理设计模具和提高产品质量等均具有普遍的指导和参考意义。
参考文献：
[1]. 汽车风振噪声特性分析及被动控制研究[D]. 杨振东. 湖南大学. 2016
[2]. 风力机气动特性数值模拟与科学计算可视化研究[D]. 王纯祥. 新疆大学. 2013
[3]. 新型赛车空气动力学附加装置的气动特性研究[D]. 傅中正. 重庆理工大学. 2018
[4]. 皮卡车空调和太阳辐射对乘客舱内热流场的影响研究[D]. 吴志武. 华南理工大学. 2011
[5]. EQ1118GA运输车外流场的数值模拟与分析[D]. 张伟. 浙江大学. 2006
[6]. 某轻卡外流场数值模拟分析及优化研究[D]. 程华扬. 合肥工业大学. 2014
[7]. 液力变矩器内部三维流动数值模拟与特性预测方法研究[D]. 石祥钟. 吉林大学. 2005
[8]. 相场理论在稠油热采驱替过程中的应用[D]. 徐刚. 中国石油大学(华东). 2016
[9]. 汽车空调系统对乘员舱热舒适性影响的分析与研究[D]. 田凯. 华南理工大学. 2012
[10]. 汽车铝合金轮毂压铸过程数值模拟及工艺参数优化[D]. 杨海文. 广东工业大学. 2008
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