一个新的中国宏观物流成本推算模型，本文主要内容关键词为：中国论文,模型论文,物流成本论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
从宏观经济角度持续地理解、测算和发布国家物流成本数据是一项极其重要的基础性、创新性、开拓性工作。目前，国内外对中国宏观物流成本已经有过种种估计和推测，但它们共同的特征是没有结合中国国民经济核算体系和物流作业实践，开发出一个适于分析中国宏观物流状况的专有模型。原因在于任何已有的宏观物流成本推算方法都会受到应用环境的约束，而中国的情况也不例外。
一、宏观物流成本推算方法分类
现在公布的宏观物流成本推算方法，从大的方面看，可以分为2种。
第1种方法，是以Heskett教授1962年在ATRF上发表的论文《宏观经济物流成本(Macroeconomic Cost of Physical Distribution)》为基础，并在实际应用中进行局部调整而形成的。它涵盖了与运输相关的基础设施投资成本和与商业运行相关的物流成本。从成本结构来看，宏观物流成本被分为三个部分，即运输成本、存货持有成本和管理成本。
在强调通过每年发布的官方统计数据来估计物流成本总量的重要性方面， Heskett的尝试堪称首创。实践证明，他的方法对于反映宏观物流状况的变化表现出良好的性质，一定程度上促成了美国宏观物流环境的优化和物流成本与GDP比值的降低。正因为如此，英、日、韩等许多国家先后借鉴其思想，发展了本国的宏观物流成本测算模型。
第2种方法，是日本借助于从1955年开始总务省统计局每5年发布一次的投入产出表，再加上其他的统计和估测数据，制定的宏观物流成本推算方法。问题在于尽管投入产出表对产业门类的消耗关系描述地很完备，但是统计周期上5年才做1次；退一步讲，调查对象当年的投入产出情况即使是以简报形式公布也是在3年半以后，最终确定下来则要等到4年以后。因此，试图每年都掌握宏观物流成本的状况就比较困难。再者，使用投入产出表的数据推算宏观物流成本的方法如果仅在少数国家应用，那么与欧美各国的时间序列数据进行国际比较就会非常困难。
二、国内外关于中国宏观物流成本的估算实践
最早关注中国宏观物流成本状况的是一些国际组织和跨国金融机构，包括国际货币基金组织、世界银行、摩根·斯坦利亚太投资研究组、美智管理顾问公司等（注：宋则、常东亮，《中国物流成本前沿问题考察报告》，载《财贸经济》2005年第7、8期。）。它们放弃使用公认的论证严谨的Heskett方法和投入产出法，而依靠比较分析或行业调查得出在某一时点上的中国宏观物流成本数据，不仅缺乏基于时间跨度考察成本变动趋势的基础，而且其可信度也尚待实践检验。
2004年，国家发改委、国家统计局决定建立全国物流统计制度，并委托中国物流与采购联合会(CFLP)负责此项工作（注：2004年10月，国家发改委、国家统计局联合印发了《关于组织实施〈社会物流统计制度及核算表式（试行）〉的通知》（发改运行[2004]2409号），随即，CFLP编制了如《中国物流年鉴2004（上）》第 154-158页所示的宏观物流成本统计框架，依此计算出的社会物流总成本数据被有关部门和行业内外公开引用。）。随之，CFLP开发了一个简易的中国宏观物流成本统计框架，尽管以此得出的统计结果受到广泛关注，但是作为一个试行的行业标准，CFLP编制的统计框架在以下几个方面值得商榷。
第一，CFLP的统计框架参考了 Heskett方法的统计思想，但在三大成本门类下的子项目费用核算和成本归集方面，却出现了重复计算、随意归类的问题。例如，保管费用大项下的“配送费用”子项目，在CFLP的指标解释中是指用户根据需要，要求物流服务提供方完成对物品进行分拣、加工、组配、包装等作业，并按时送达指定地点的物流活动，所需支付的全部服务费用。按照这个定义，配送费用实际上包括了流通加工和运输两种作业形式，所发生的费用应分别计入运输费用大项下的“道路运输费用”和保管费用大项下的“流通加工费用”子项目，否则就会形成交叉重复计算（注：参考Heskett最早创立的宏观物流成本统计框架，为了避免发生在货物保管期间的企业内部搬运成本与运输成本出现重复计算，曾专门把这一部分从保管成本中予以扣除；各国的核算实践中都对此做相同处理。）。
第二，在CFLP的统计框架中，只给出了主要计算参数的数据来源，并没有关于数据处理的详细信息。考虑到中国的统计数据经常会有统计口径变化和数据可比性差的问题，如何对原始数据进行处理更能反映出一个统计框架的科学性和严谨程度。CFLP没有对每一个子项目的计算过程进行说明，而只是给出了最终的计算结果，在此吝惜笔墨的做法其实是不可取的。CFLP另一个特点是在数据来源上大量使用比率形式的行业调查结果。比如，在CFLP的统计框架中，计算保管成本所需的比率数据大多用流通环节的对应指标来代替，这种做法在理论上仍有争议。而行业调查的结果通常会比专门的统计机构和相关职能部门提供的数据精确度差得多，因此在各国的统计体系中都尽量避免使用。
此外，在利用投入产出法计算中国宏观物流成本方面，国内也有相关报道。由南开大学现代物流研究中心于2003年完成的《中国物流产业核算制度及统计核算体系研究》报告中，提到了对物流成本的计算可以利用投入产出法的原理。不过，该项研究仅限于从方法论角度提出的一种成本测算思路，并没有以实际的统计数据为基础，对宏观物流成本规模进行计算。为什么不作这样的尝试，原因我们不得而知。但是至少可以明确一点，始于1987年公布的中国投入产出表，其五年一度的统计周期对于宏观物流成本这项对时效性和连续性要求较高的指标来说显然是不够的。这也正是日本等国家放弃使用这一方法的主要原因所在。
三、中国宏观物流成本推算模型的再研究
在建立中国宏观物流成本推算模型之前，有必要简单描述建模的基本原则。
1.模型可比性原则。分析宏观物流成本的目的在于为评价不同国家或地区的物流活动提供一个客观尺度。由此出发，强调宏观物流成本推算模型的可比性也就成为一个必然的要求。丧失了可比性，宏观物流成本的推算实践就变成了无本之木，其参考价值和重要意义也无从谈起。
2.数据可得性原则。宏观物流成本不同于其他经济指标，在国民经济核算体系中找不到彼此对应的统计口径和对接指标。因此，数据可得性就成为决定模型变量选取的重要因素。总体来看，国内外已有的宏观物流成本推算模型几乎都存在如何与国民经济统计框架对接的问题。
从上述两个建模原则出发，我们以 Heskett创立的宏观物流成本推算方法为原型，结合中国宏观经济指标的特征，构建了一个全新的适于分析中国宏观物流成本的推算模型。
建立中国宏观物流成本推算模型时，应该在保证变量代表性和解释力的前提下，合理规定考察期，以适应模型对稳定性的要求。涉及模型稳定性的因素共有两个，一个是变量在国民经济核算体系中对应指标的变化情况，另一个是统计口径的变化情况。通过分析，我们选择1989-2004年作为考察中国年度宏观物流成本的样本期间（注：由于中国经济在1989年出现了人尽皆知的重大转折，导致部分经济指标的性质和数据在1989年前后表现出较大的差别。）。
本文构建的中国宏观物流成本推算模型由四部分构成：运输成本、保管成本、包装及货损成本、信息及管理成本。在每一类成本下，又包括数目不等的成本子项目。围绕着成本变量的内容、范围、性质、特点及数据处理过程，下面分别加以说明。
（一）运输成本
运输成本，既包括了公路、铁路、水道、民航、管道等五种运输方式的年度货运成本，也包括了装卸搬运、货运代理等运输辅助业务部门发生的费用支出。
1.公路货运成本。指的是当年全国因为从事公路载货运输而发生的全部费用。该项指标在目前国内公布的统计资料中无法直接获得。根据数据可得性的原则，本文确定的公路货运成本计算公式为：公路货运成本=公路货物周转量x同期公路货运单位成本。
其中，公路货物周转量数据来自于各年度《中国统计年鉴》中公布的“全社会公路货物周转量”指标。因为年鉴中该项指标的统计口径和调整时间与同期“载货汽车”项下的“公路运输汽车拥有量”及其运输总吨位的时间序列数据没有对应的比例关系，所以有必要厘清年鉴中的“公路货物周转量”的统计范围。通过参考交通部综合规划司出版的《新中国交通50年统计资料汇编(1949-1999)》，把1985年之后各类公路运输部门完成的全社会公路货物周转量比例与统计年鉴中“公路运输汽车拥有量”进行比较，得出1985年以后，统计年鉴公布的全社会公路货物周转量包括了营业性公路货运和企业自有载货汽车完成运输量两项总和。
公路货运单位成本用各年度《中国交通年鉴》“公路运输财务指标”下的“地方企业汽车货运单位成本”指标来代替，其中1993年以后的数据为客货综合换算成本。经过检验，客货综合换算成本要比单独的客运单位成本高30%左右，为了保持统计口径的一致，本文把客货综合换算成本除以1.3，换算成汽车货运单位成本。
2.铁路货运成本。在现有统计资料中，并没有“铁路货运成本”的指标。与此接近的指标分别有《中国投入产出表》中的“铁路货运业总收入”和《中国统计年鉴》中公布的“国家铁路货运收入（注：不包括合资铁路和地方铁路的货运收入。仅从国家铁路完成的货物周转量占比来看，国家铁路的货运业务比例远远大于合资铁路和地方铁路，对应的货运收入也应该远大于后两者才对。）”。两者对比，前者远远大于后者。通过对照相关年度的铁路货物运价，以及借助于其他途径（注：考证途径包括参考铁路部门的其他财务数据，以及部分文献对铁路货运收入的估算结果，如中国物流与采购联合会发布的铁路货运成本数据等。）的考证，本文证实《中国投入产出表》中记载的个别年份铁路货运业总收入更加真实可靠。由此得出的铁路运输成本的计算方法分为两个步骤：①在考察期内，1992和1997年度的铁路货运成本直接使用《中国投入产出表》中的铁路货运业总收入数据。②用1987、 1992和1997年的铁路货运收入除以当年铁路货物周转量，从而得到这三年的铁路货运单价。针对铁路运价采取国家统一定价管理的特点，以1987、1992和 1997年的铁路货运单价为基准，参照“1989-2004年期间铁路货运价格调整次数及时间列表”做相应调整，就可以得到其他年度的铁路货运单价，再用它乘以铁路货物周转量，即为其他年度的铁路货运收入，也就是模型中所需的铁路运输成本数据（注：用收入数据代替成本数据，在美、日等国宏观物流成本计算模型经常使用。本文在此沿用这一做法。）。
3.水上货运成本。由于从现有统计资料，无法直接得到水上货运成本的统计数据，我们采用下述方法估算获得。首先把水运企业分为内河水运、沿海水运和远洋水运三种类别，把它们各自完成的货物周转量相加，即为全国当年水运货物周转量，该指标在各年度统计年鉴中均能找到。在1999以前的《中国交通年鉴》中，包括了中央直属水运企业的海洋运输和内河运输的单位运输成本数据。用不同类别的水运货物周转量乘以相应的单位运输成本，然后再进行累加，就得到了1999年以前的水上货运成本。其中，远洋水运适用海洋运输的单位运输成本，沿海水运和内河水运适用内河运输的单位运输成本。对于1999年以后，不再单独统计单位运输成本的情况，我们引入了上海航运交易所分别从 1998年4月13日和2001年11月开始编制的中国出口集装箱综合运价指数以及中国沿海运价综合指数作为参考，以此反映1999年以后不同类别的水上单位货运成本变动情况，从而估算出近几年的水上货运成本。
4.航空货运成本。它与公路、水上货运成本的计算方法类似。其中，航空货物周转量的数据从《中国统计年鉴》中获得；航空单位货运成本取自各年度《中国交通年鉴》中的“民航附属企业单位货运成本”，但该项数据仅限于1993年之前才有。另外，用1992、1997年《中国投入产出表》中航空运输的货运收入除以当年的航空货物周转量，可以得到这两个年份的航空货运单价，把1992年的航空货运单价与《中国交通年鉴》给出的同年航空单位货运成本相比，发现二者基本相等。这成为我们使用1997年的航空货运单价代替同年的航空单位货运成本的依据。通过对“1989-2004年民航货运价格的调整次数及时间列表”进行分析，我们对年鉴中航空货运价格缺乏的年份的该项指标取值做了如下处理：鉴于航空货运价格调整的频繁程度以及其占运输总成本份额较小的状况， 1997年以后的航空货运单价仍然以 1997年的数据为准。1993-1996年的航空货运单价则以1993年为准。
5.管道运输成本。在每年公布的各类统计年鉴中，涉及管道运输的数据非常少。一般来说，管道运输都有稳定的货源，运输合同的期限也较长，这对于形成稳定的运输价格起到了关键的作用。利用这个特点，我们设计出估算管道运输成本的方法。首先用1987、1992和 1997年《中国投入产出表》中管道运输的货运收入除以当年管道运输的货物周转量，分别得到三个年份的管道单位运输价格。假设管道运输价格在编制投入产出表期间以相同的比例稳步增长，分别把1987与1992、1992与1997年的单位运输价格之差平均分摊到五年内，由此获得各年度的运输单价，再用它与对应的管道货物周转量相乘，就得到了最终的管道运输成本数据。
6.搬运装卸业及其他运输服务业（注：事实上，在1993年以后的统计年鉴中，已经没有“搬运装卸业及其他运输服务业”的称谓，对应的是“其他交通运输及交通运输辅助业”。但是，考虑到物流活动的习惯表述指向搬运装卸更容易理解，而非含糊的交通运输辅助业，因此在此仍然沿用了1993年以前的说法。）。国内运输除了上述各部门直接提供运输服务之外，还离不开交通运输辅助业的支持；另外，还有少部分的运输业务是通过五大运输方式之外的非常规运输方式完成的，在国民经济核算体系中被归入“其他交通运输业”。在统计年鉴的行业分类中，其他交通运输业和交通运输辅助业一并被称为“其他交通运输及交通运输辅助业”。这样的统计划分始于 1993年，此前的类似行业被归入“搬运装卸业”等门类中。这些行业本身在统计年鉴中属于细行业的范畴，因此，在统计年鉴中并不直接反映相关行业的收入数据。本文引用了投入产出表中的“其他交通运输及交通运输辅助业”产出值，作为“搬运装卸业及其他运输服务业”计入宏观物流成本的费用开支。对于投入产出表之外的年份，本文以1987年以来三个投入产出表对应年度的数据为基础，在其他年份引入“其他交通运输及交通运输辅助业”从业人员的工资总额作为权重，通过等比例变换，得到所需的数据。
有必要说明的是，根据1997年投入产出表中的部门分类目录，“其他交通运输及交通运输辅助业”包括了下列几种作业形态：①其他交通运输业；②公路管理及养护业；③港口业；④水运辅助业；⑤机场及航空运输辅助业；⑥装卸搬运业；⑦其他未包括的交通运输辅助业。其中，④、⑤两项包括了货运代理的业务。总的来看，“其他交通运输及交通运输辅助业”发生的期间成本在成本类型上都属于宏观物流成本的统计范畴，在数据适用上避免了争议。
（二）保管成本
中国宏观物流成本中的“保管成本”包含了两方面的内容：一方面是依托仓储资源（包括仓储业固定资产、专业人员等）发生的仓储成本；另一方面是以存货保有为前提发生的存货成本。前者与仓储业资产总量、人员开支等密切相关，表现出较强的成本刚性；后者与存货量大小成正比例关系，表现出明显的成本弹性。针对两种不同性质的成本，还能进一步细化为多个成本子项目。其中，仓储成本包括了人员工资、折旧、税收三个部分；存货成本则由利息和保险支出两项构成。
1.仓储成本。
(1)人员工资。人员工资指的是每年用于仓储业从业人员的工资性支出；它的计算公式为仓储业从业人数与仓储业从业人员平均工资相乘而得。其中，仓储业从业人员平均工资用《中国统计年鉴》“按细行业分职工平均工资表”下的“仓储业职工平均工资”来代替；仓储业从业人数用《中国财政年鉴》“全国国有企业、单位从业人数情况表”下的“国有企业、单位仓储业从业人数”来代替。之所以不用统计年鉴中“仓储业职工平均工资”对应的人数指标“仓储业年底职工人数”代替模型中的仓储业从业人数，是因为仓储业的从业者当中，除了正式职工以外，更大的一部分是所谓的合同工和临时工在从事仓储作业（注：根据惯例，一般单位中的合同工、临时工与正式职工的待遇是有所不同的。但是出于简化计算和统计可行的目的，二者的待遇差别在此忽略不计。）。但是，《中国财政年鉴》的“国有企业、单位仓储业从业人数”指标本身存在两个主要问题：一是1992年以前的统计数据短缺；二是经过验证，1998年前后该指标统计口径发生了变化，必须对1998年以前的数据予以修正。修正的方法是以“仓储业年底职工人数”为指数，对1998年以前的“国有企业、单位仓储业从业人数”进行平滑移动，从而满足模型对数据稳定性的要求。
(2)折旧。参照对“人员工资”变量的处理办法，“折旧”指的是仓储业的固定资产折旧，计算公式为仓储业的固定资产存量乘以当年仓储业的折旧率。其中，仓储业的固定资产存量用“国有企业中的仓储业资产总额”来代替（注：即使从表面上来看，用来代替的统计指标和被替代项也有着显而易见的不同；但是根据非正规的数据推算，二者之间存在着令人惊奇的相似性，这可以作为本文选择替代项的一个主要依据。）。如此一来，同样难以回避的是《中国财政年鉴》中的该项指标反映出的数据短缺和统计口径变化的问题。根据我们对前文中“国有企业、单位仓储业从业人数”指标的处理经验，1999-2002年的“国有企业中的仓储业资产总额”仍然适用，需要做的是修正1999年以前的数据和补齐2002年以后的数据。本文经过试算，以仓储成本中“人员工资”项的计算结果为权重，以1999-2002年的“国有企业中的仓储业资产总额”为基数，对其他年份的该项数据进行了推算。
另一方面，“折旧”计算公式中的仓储业折旧率用推算的工业企业折旧率来代替。在考察期内，工业企业折旧率分成三个时间段分别计算。第一个时间段是1989-1993年，这一期间的工业企业折旧率在1995年的《中国统计年鉴》中直接给出，不过它引用的是国有工业企业的固定资产折旧率。第二个时间段是1994-1998年，在1999年的《中国财政年鉴》中公布了国有工业企业分省区的固定资产原值、净值及折旧率，本文以各地区上年的固定资产净值为权重，计算了1994-1998年全国国有工业企业固定资产折旧率数据。第三个时间段是 1999-2004年，借助于各年度《中国工业经济统计年鉴》“按注册类型分组的工业企业主要经济指标”中的相关数据，用“本年折旧”除以“固定资产原价”求得所需的工业企业折旧率。值得一提的是，虽然采用了三种不同的方法和数据来源，但得到的“折旧率”结果非常接近，原因在于官方公布的基础数据彼此之间有着内在的关联性，这再一次印证了依靠公开的统计结果推算宏观物流成本的重要意义。
(3)税收。这里的税收是指从事货物保管业务的营业性仓储经营者向税务机关依法交纳的各种税收。它直接来源于仓储营业收入，属于货主企业向营业性仓库支付费用的一部分，理应计入仓储成本。2001年以后的税收数据是根据仓储业占“交通运输、仓储及邮政业”行业大类营业税的比例，由《中国税务年鉴》中的仓储业营业税推算出仓储业在某一年度的税收总额。但是，《中国税务年鉴》自1993年创刊到2000年期间各年度数据并没有分产业或分税种计税，这使得应用年度统计数据推算“税收”收入的方法失效。本文在此假定各年度仓储业职工工资总额与上交税收之间呈同比例变化，以工资总额为权重，由后往前，同比例推算各年的税收额度。
2.存货成本
(1)利息。它指的是全国工业、商业存货总额占用资金的时间价值。其计算公式是用工业企业库存和批发零售业商品库存总和，与当期市场利率相乘即可。从1996开始，《中国工业经济统计年鉴》“按注册类型分组的工业企业主要经济指标”中“流动资产”项下出现了“存货”一栏，这构成了利息计算公式中的工业企业库存的数据来源。至于1996年以前的该项数据，用各自年份的“流动资产年平均余额”作为参照系，对已有的存货数据做等比例变换，得到所需的工业企业存货。批发零售业商品库存直接从统计年鉴中可以查到。但是在 1998年以后，批发零售业商品库存总额只包括了限额以上企业的数据，需要转换成全部批发零售企业的库存。转换的办法是先求出限额以上的批发零售业商品销售额占全部批发零售企业销售额的比例，再用它去除限额以上批发零售业的库存，就是全部批发零售企业的库存总额。
在市场利率的选择上，我们使用金融机构人民币1年期贷款基准利率来代替。相比之下，美国在计算存货持有成本时，选取的利率水平是美国年度商业票据利率；日本用向最优秀企业出借资金利息的1.5倍来计算，并按照中央银行贴现率的变化做同步调整；而韩国使用的是平均借贷利率。可以说，企业融资渠道的差异是决定市场利率选择标准的关键因素。
(2)保险。它指的是因为货物保管而发生的货主企业或仓储经营者实际支付的保费支出。它既包括了以存货为标的物的保险合同，也包括了以仓储固定资产为标的物的保险合同。计算“保险”支出的基本公式为：
保险＝（工业企业存货＋批发零售业商品库存总额＋仓储业资产总额）÷保险公司当年企业财产保险金额×保费收入
其中，工业企业存货、批发零售业商品库存总额的数据与计算“利息”时的处理方式相同；仓储业资产总额的数据与计算“折旧”时的处理方式相同。保险公司当年企业财产保险金额和保费收入在统计年鉴的“保险公司业务经济技术指标”当中可以查到。
（三）包装及货损成本
对包装及货损成本独立核算，使其与运输成本、保管成本处于同一等级成本大类的地位，与美国、日本宏观物流成本的构成有所不同。究其原因，还是出于调查统计的指标设置和数据可得性的考虑。
1.货损。它是指发生在货物运输环节和保管期间，由于破损、过期、废弃、偷盗等原因导致货物丧失价值或使用价值所产生的成本损失。必须说明的是，它既可能发生在运输环节，也可能发生在保管环节。运输环节的货损通常以人为因素居多，保管环节的货损既可能与人为因素有关，也可能与自然因素有关。因为运输不当、保管不良导致的货损现象在中国相当普遍，野蛮装卸、跑冒滴漏的消息时有耳闻。由于没有做过公开的调查，我们不能对货损发生的地方及原因进行确认，但可以肯定的是，发生在运输环节的货损比例与国外相比要高得多。正因为在美国、日本，大多数货损发生在保管环节，所以它们把货损成本统一计入保管成本的范畴；因为相反的原因，我们把货损成本单列出来，则是考虑到中国运输环节和保管环节的货损几乎难辨高下的一个无奈之举。
在现有的统计资料中，只有中国仓储协会发布的《中国物流市场供需状况调查报告》对货损情况进行过调查统计。本文引用了其中的调查结果，并在此基础上，形成了货损成本的计算公式：
货损＝工业总产值×工业企业平均货损率＋批发零售业总产值×批发零售业平均货损率（注：工业企业和批发零售业平均货损率由中国仓储协会组织的五次中国物流市场调查报告中的相关数据加权平均求得，分别为2.342%和2.388%。）
其中，工业总产值来源于《中国工业经济统计年鉴》中的“各种经济类型工业企业”的工业总产值数据（注：从1999年以后，国民经济统计体系中只包括全部国有及规模以上非国有工业企业的主要经济指标。）；批发零售业总产值用“批发零售业商品销售总额”代替。
2.包装成本。包装按功能可分为工业包装和商业包装。工业包装是以运输、保管为目的，从物流需要开发的包装，具有保护、定量、便利和效率的功能。在计算物流成本时，只涉及工业包装。常用的工业包装容器是瓦楞纸箱和托盘。目前，中国的瓦楞纸板产量处于世界第二位，其产值占包装工业总产值的40%左右。相比之下，托盘作为包装容器从上世纪90年代后期才开始在我国使用，加之托盘规格和标准尚未建立，制约了托盘的推广。鉴于这样的现状，我们在计算包装成本时，仅考虑了瓦楞纸箱的消费量；另一方面，缺乏托盘包装成本的数据也是我们在模型中舍弃它的一个主要原因。
因此，包装成本在数量上也就等于我国瓦楞纸箱的消费额，它用瓦楞纸箱的消费量与瓦楞纸箱的单价相乘求得。其中，瓦楞纸箱的消费量用中国包装技术协会提供的“瓦楞纸箱年产量”代替；瓦楞纸箱的单价用“瓦楞纸箱出厂价格（注：具体年份的出厂价格通过出厂价格指数调整获得。）”代替。
（四）信息及管理成本
宏观物流成本的最后一个大类是信息及管理成本，它包括了物流管理人员和后勤支持人员的各种费用，用于信息交换、信息处理的基本开支以及建立信息系统所需的软件、硬件购置成本。各国对这一部分成本的计算方法大致相同，都是用管理成本占销售额的百分比乘以各行业的年销售额，所不同的只是管理成本率的数据来源和取值，可行的做法是通过物流行业的抽样调查获得管理成本率的相关信息。
本文沿用了国外计算信息及管理成本的思路，把发生物流信息及管理费用的行业限定在工业和批发零售业。工业的年销售额用工业总产值代替，再加上批发零售业商品销售总额，然后用二者之和与物流管理费率相乘，即为模型中的信息及管理成本。需要说明的是，物流管理费率在理论上已经包含了物流信息处理的成本。由于缺乏物流调查的数据支撑，计算公式中的物流管理费率用流通环节的管理费用率代替，而后者由笔者根据中国物流与采购联合会的统计数据间接核算得出。
四、1989-2004年中国宏观物流成本推算结果及其与GDP的比值
按照模型输入变量的要求，把取自各种统计资料的原始数据代入各成本子项目的计算公式，然后按成本类型进行汇总，进而按年度求和，就得到 1989-2004年间中国宏观物流成本的推算结果，各年度宏观物流成本与GDP比值也随之可以获得。
把表1的中国宏观物流成本与GDP比值用折线图表示出来，如图1所示。图中还描出了各个成本大类与GDP之间的比例关系，最上端的一条折线代表了中国宏观物流成本除以GDP的比值。
表1 1989-2004年中国宏观物流成本及其与GDP的比值单位：亿元、%
注：2004年，我国进行了第一次全国经济普查。国家统计局利用普查数据，对GDP进行了重新核算。但是，用于核算宏观物流成本的其他经济变量数据并未得到修正，因此无法对表中的中国宏观物流成本子项目和总量数据进行对应调整。考虑到在新旧数据系统内部GDP与宏观物流成本之间的高度相关性和可比性，本文在此仍然使用修订前的GDP数据，原因在于单纯更新GDP而不更新宏观物流成本，不仅会改变宏观物流成本与GDP比值结果，而且会导致该比值所传达的数据结构出现偏差。
关于中国宏观物流成本的基本走势和波动原因，有以下几点值得关注：
图1 1989-2004年中国宏观物流成本与GDP的比值
1.总的来说，中国宏观物流成本与GDP比值呈现出逐渐下降的趋势，在个别年份出现了波动。可以认为，物流技术和物流管理水平的提高是产生这一结果的主要原因；而物流绩效的改善是一个在艰难中不断进步的过程，决定了其发展演变不是一帆风顺的。
2.从时间纵向角度看，考察期内中国宏观物流成本与GDP的比值变化可以分为三个阶段：第一个阶段从1989-1992年，平均比值为22.71%，属于物流成本高企时期；第二个阶段从1993-1995年，平均比值为20.17%，属于物流成本次高时期；第三个阶段从1996-2004年，平均比值为16.11%，属于物流成本平稳运行时期。值得注意的是，三个阶段的划分与中国经济增长周期及改革开放的进程高度吻合，表现为发展历程的相似性。1992年之前，中国尚处于从计划经济向市场经济过渡的经济体制转轨初期，宏观经济增长乏力、通货膨胀压力较大，反映在商品市场上则是产品短缺、成本虚高，包括物流部门在内的微观企业经营困难；1992-1995年期间，社会主义市场经济的发展目标初步确立，经济增长步入快车道，但同时面临着能源、交通瓶颈的制约，物价持续上涨，泡沫经济苗头显现。与此同时，物流产业开始快速发展，市场交易旺盛，快递、货代企业崭露头角，但随着竞争的加剧，物流作业单价增长缓慢，宏观物流成本与GDP比值步入高位徘徊的时期。 1996年以后，经济改革和结构调整并行不悖，经济增长实现软着陆，通货紧缩形势严峻，就业环境恶化，市场竞争激烈，货物和服务价格不升反降，物流产业进入了大发展时期，企业管理水平和技术更新步伐加快，最终促成了宏观物流成本比值的大幅降低，而目前这样一种平稳变化的状态在未来几年内可能还会持续下去。
3.在考察期内，中国宏观物流成本与GDP的比值最高的年份是1990年，为23.07%，比值最低的年份是2003年，为15.42%，下降幅度达到33%。从年度数据环比看，该比值当年比上一年高的年份共有三个，分别是1990、2002、2004年，其中一个年份处于物流成本高企时期，另两个年份处于物流成本平稳运行时期。这一定程度上说明，在宏观物流成本比值较高和较低时，都容易出现波动较大的现象，尤其是当它下降到较低水平的时候，波动的几率会更高。从影响物流作业绩效的主要因素来看，物流技术和管理水平的改善存在一定的周期性规律，成本越低时，进一步削减成本的空间就越小，而在原位波动的可能性则加大。
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