加快物流业开放速度 创造外资进入良好环境——访何明珂教授，本文主要内容关键词为：物流业论文,外资论文,教授论文,速度论文,环境论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
为了提高我国物流企业的市场竞争能力、促进物流产业稳步发展，建立开放、高效、有序的物流市场，迎接加入WTO后对中国物流业的冲击，我国正逐步开放物流领域，有越来越多的外资物流企业进入到中国市场。近日本刊记者采访了北京工商大学商学院副院长何明珂教授，就外资进入物流业的问题进行了采访。
记者（以下简称记）：对于物流业的开放速度，有人欢喜，有人担忧。您如何评价目前外资进入的态势？
何明珂（以下简称何）：要评价这个问题，首先要明确理解现代物流的含义。现代物流是“综合性”的物流，是多种产业的集合。虽然作为整体的提供综合性服务的物流市场开放较晚。但在具体行业中，如货运、包裹、快递、集装箱运输等行业，外资很早就进入了。比较著名的有OOCL，EXEL，DANSAS，马士基等。它们普遍采用合资方式开展中国业务。
仓储业允许外资进入比较少，但也有多年历史。如设在北京的日本太平洋物流中心是专门为在华日企提供仓储服务的日资物流企业，至今已有十多年历史了。
铁路部门中，在铁路建设、设计、维护、物资供给、信号等领域，有很多家合资企业。但到目前为止，按现代物流概念建立的全方位服务公司还没有出现或者是有公司但没有业务展开。所以，我认为物流业应该更全方位开放：一是加强网点的建设，加强网间衔接；二是允许建立外商独资企业。
记：目前在中国的这些外资物流企业的发展情况、服务水平是否能达到在国外的状态？
何：还不能达到，现实情况中有很多原因限制着外资物流业的发展：
1.政策因素，政策上的限制使外资只能乔装打扮，采用合资合作的方式进入中国市场。
2.基础设施建设方面，虽然97年以来我国在基础建设方面大量投资，基础建设水平有了很大提高，但在路网和衔接节点方面仍然落后于现代物流发展的需要。
3.地区封锁导致市场条块分割严重，没有形成全国统一大市场。
4.运输成本偏高，尤其是公路运输，新修高速公路普遍收费偏高。
5.市场竞争环境恶劣，运输、货运代理的恶性竞争使得价格往往小于实际成本，为了摊薄成本，企业往往采用超载运输的方式，不仅缺乏安全性，也会对公路有严重破坏。
6.先进的集装箱运输方式并不普及，集装箱运输是国际目前最流行的运输方式，可以实现“点到点”的服务和全程设计监控，而这种先进方式在国内还较少采用。
7.信息缺乏，可以提供物流行业车辆数目、运价、政策等的公共信息系统没有建立，信息严重缺乏。企业不得不在前期市场调查上付出巨大精力和成本；企业也无法很好的集合市场供需信息，开展经营。
8.目前国有物流企业“大而全，小而全”的现状化解了对第三方物流的需求，沉淀了一部分物流资源。
记：借助开放促进物流业发展是我们的初衷，那么现实是否如我们所愿，即外资进入真的可以帮助我国物流业的发展吗？比如当初我们开放零售业，旨在希望外资零售商与本土物流企业合作带动物流业的发展，但事实上外资零售商却多与它们的国际物流伙伴合作而不愿与国内企业合作。
何：你说的这种情况确实存在。比如制造行业外资限制放宽了以后，外国制造商纷纷撤资，将合资企业改为独资企业。虽然我们希望与外资企业合作发展，但外资期望的是兼并而非重组国内企业。外资市场的重新洗牌，势必会导致一部分国内企业倒闭，对此我们并不用惧怕，这一领域内企业倒闭并不涉及国计民生，生产要素被谁掌握并不涉及姓资姓社问题，倒闭只会促进生产要素更加合理的配置，所以它的正面作用比较大。
在具体实践中，地方政府早已通过各种方式吸引外资物流业涉足本地物流市场，地方政府是积极而愿意的。中央之所以持有略微保留的态度，主要是出于政府谈判和战略性布局的需要。
记：为了更好的吸引和利用外资，我们还需要实施哪些配套政策呢？
何：首先在政府管理上，中央和地方要统一对外开放的思路，地方要与中央保持一致，配合中央政府对全局的宏观调控；
其次，在具体政策上要打破地区部门封锁，推进统一市场建设；
再次，在税费问题上也有待规范解决。比如一家物流企业注册在上海，在北京接受业务，应该如何交税，这个问题是具体而现实的。连锁业也曾遇到过这个问题，今年连锁业实现突破，规定在总部统一交税，为了推进地区间利益平衡机制的建设，由总部所在地税务部门向各分支机构所在地税务部门实行转移支付，兼顾效益与公平，这个做法值得借鉴。
最后在政策上鼓励外资兼并国企。目前国外资产管理公司已经进入，《利用外资改组国有企业暂行规定》也已颁布，物流业在这一方面也应该放开。
记：物流业的发展离不开政府的管理与调控，但目前为止政府对于物流业的管理好象并不明确，物流业究竟应该由哪个政府部门管理呢？
何：现代物流概念的引入时间还比较短，它有一个本土化的过程，政府需要转换观念，正确理解物流业，才能制定出适合国情的政策，所以现在还没有什么具体政策。目前从中央到地方的各级领导，对发展物流业的积极性都很高，可是政府的努力并没有产生协同效应，部门协作亟待加强。国家经贸委和国家计委都承担对物流业的一部分管理，二者的协调与合作也在不断改进。在经委内部也有专门负责交通、电信、邮政、铁路、民航等行业的主管部门，委内的协调也在加强，现在非常需要在国务院有专门的部门进行协调工作。参看外国的经验，如美国由运输部管理各种交通运输，甚至海岸警卫队（2002年11月，美国布什政府成立国土安全部后，将海岸警卫队从运输部划到国土安全部）在内的各种基础设施建设以及安全工作。中国可以尝试将各种运输方式统一，建立“交通运输委员会”来管理物流业的规划、基建和安全，因为这涉及到土地、国防等方面，将物流业的具体运作交由市场调节。但这牵涉到政府机构改革，是一个长期过程。
本刊专搞
数据提示
中外差距
一组数字显示：2001年我国全社会的物流成本高达17880亿元，占GDP的20％；而在西方发达国家，物流成本仅占GDP的10％。我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％至20％，最高为32％，英国平均为14.8％，最高为25％。
发达国家大型企业在一般情况下只需保存5天的生产存货，而我们的企业则要保存45天甚至90天的存货。
在物流业规模与技术方面，目前美国物流业规模已达9000亿美元，仅前20名第三方物流服务企业净收入就达近百亿美元。尽管美国的国防开支每年都遥遥领先于世界各国，但其物流业的支出却更是高达国防开支的两倍。世界排名第二的商业零售企业——沃尔玛的现代物流配送中心甚至发射了专用卫星，用于全球4000多个店铺的信息传送与运输车辆的定位及联系，同时还拥有能够随时调阅全球店铺的销售、订货、库存资料的先进计算机网络平台。
在物流业结构方面，目前，我国第三方物流业在整个物流市场中的比重仅有18％，与日本的80％、美国的57％相差甚远。
摘自《华夏交通在线》，2002.10.9
外资态势
一组最新的数字显露出外资潮涌中国的迹象：今年上半年，外商在中国的直接投资的增速超过18％，照此增势，官员预测，今年利用外资将突破500亿美元，外资进入的领域将主要集中在金融、物流及民航业。而这不仅会将外商投资带入恢复性增长期，同时也预示着加入世贸组织后之后新一轮引资高潮的到来。
就北京市而言，截至目前，北京市共有外商投资物流企业17家，住友、富士康、联强国际等项目正在洽谈中。嘉里京泰正在增加投资并逐步实现从简单物流向现代化综合物流的跨越。据不完全统计，单进驻深圳的跨国第三方物流企业就包括：世界排名第二的物流企业Exel公司、货运量在全世界名列第三的近铁公司、全球排行前六位的TNT公司、亚太地区最大的物流企业日通公司等。此外三九株式会社、YUSEN公司等早已捷足先登，分别以合资、合作等方式在深圳建立了辐射珠江三角洲及其它地区的物流网络。
摘自《中国经营报》（京），2002.10.31
本土发展
据统计，迄今为止，中国已有73万家物流公司，未来10年全国还计划兴建100个物流中心，以及7个主要交易中心。虽然物流公司已经多达73万家，但是企业的投资并没有减弱。经过加入WTO一年，物流业取得了长足的发展，但也由于前期不合理布局规划，出现了不少重复建设的现象。目前我国物流设施的空置率高达60％，仓库利用率不足60％。
摘自《信息时报》（京），2002.11.29
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