京津冀城市物流产业空间特征及治理路径分析_物流产业论文

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       京津冀协同发展旨在解决北京、天津的“大城市病”问题以及河北省的经济辐射问题，当前供给侧结构性调整的迫切推进以及区域共同承载的雾霾治理巨任，都倒逼区域内企业化解过剩产能、实施产业转型升级、构建集约高效的区域服务体系，而面向城市的物流服务正是支撑城市服务体系的重要组成部分。同时，京津冀“大交通网络”的迅猛发展，京津冀城市网络的“无缝对接”，将为京津冀区域内物流产业的全方位发展创造良好的发展环境[1]。城市物流是各城市实现优势互补、共同发展的基础和关键环节，不仅影响地区经济的发展水平还决定着地区经济未来的发展方向，充分发挥京津冀三地的优势，协调各城市物流发展，提高各城市物流水平，以物流产业为城市群经济血脉，激活并连通区域企业，实现京津冀城市群内辐射状的物流体系是提升京津冀区域一体化程度的重要突破口。

       一、城市物流产业研究综述

       作为重要的生产性服务业，物流产业经历了复杂而漫长的发展过程，内涵延伸至众多领域，现阶段已成为集商流、信息流、资金流的跨行业、跨部门、跨区域流通通道，在国民经济中的地位得到显著提升[2]。城市物流作为区域物流体系的新分支，国内外对其研究起步较晚，谷口荣一从管理的角度定义城市物流为兼顾强调城市运输活动的整体优化及城市交通、环境和能源消耗情况的复杂体系[3]。王之泰首创性的认为城市物流系统的构造遵循经济学均衡规律，各要素互相影响、互动作用[4]。聂华林等学者将城市物流的内涵充实为中观物流，提出城市物流是一个城市内部物流及其周边区域物流联系的集合[5]。关于城市物流的定义学术界众说纷纭，至今仍未形成统一定论。

       基于对城市物流不同角度所进行的内涵界定，学者们分别对城市物流发展与区域经济发展[6]，区域整体布局[7]以及城市经济发展的关系[8-9]等方面进行评价。在城市物流绩效的研究方法上，国内外学者运用DEA方法[10]，主成分分析法[11]、层次分析法[12]和动态规划法[13]等多种方法对城市物流的绩效进行评价。Olli Pekkarinen[14]和Michael A.McGinnis[15]等从物流集群的角度出发讨论其在区域发展中的作用和促进区域发展的途径。Abduwali Mahpula[16]从城市物流供应链角度指出城市物流是区域物流发展不可跨越的部分。国内学者根据我国的各区域和城市特征，对城市物流绩效展开研究，但大都针对区域整体物流层面进行研究，并未切入城市群内部针对单个城市为单元对节点间城市物流空间特征进行精细研究及对比评价。

       二、京津冀城市物流发展现状

       (一)京津冀整体经济环境

       京津冀城市群作为国家级城市群，以北京和天津两大直辖市为核心城市，包括河北省全域，唐山、秦皇岛、承德、张家口、廊坊、保定、石家庄、沧州、衡水、邢台和邯郸11个地市。2015年，京津冀城市群以全国1.9％的土地面积和8.1％的人口数量实现了全国GDP总量的10.2％。其中，物流业增加值占GDP的6.3％，占服务业增加值的11.85％。2015年河北省社会物流总额达到8.5万亿元，同比增长9％；物流业增加值达2600亿元，同比增加10％。物流总费用与GDP的比率为19.05％，同比减少0.94％，虽呈现缓和与改善迹象，但河北省经济社会运行的物流成本仍然较高。

       (二)京津冀城市物流主要因素分析

       从京津冀区域整体来看，京津冀城市群地域差异明显，发展较不平衡，京津“双核”与河北省两极分化格局突出。

       1.城市物流的流通能力

       城市物流的集聚能力及城市物流的活力是测度城市物流流通能力的重要角度，运用区位熵思想构建城市物流的集聚系数N，N=(市流通量/市GDP)/(京津冀区域流通量/京津冀区域GDP)，其中流通量采用李孟涛[17]的计算方法：流通量=铁路客运量+公路客运量/10+水运客运量/2+航空客运量/13.7+铁路运货量+公路运货量+水路运货量+航空运货量。

       2006年至2013年间，区域内十三个城市的流通量整体呈现出不同程度的增长，其中天津、北京这两个直辖市以明显优势领先于整个区域，天津虽然以港口的优势略高于北京，但两者之间的差距在逐年递减。河北省各城市中唐山作为重工业及沿海城市，其流通量呈直线增长的趋势，直追北京和天津。同样直线增长的还有邯郸市，其流通量仅次于唐山，排在河北省的第二位。作为省会的石家庄在近四年紧追临海小城沧州，其次是保定以2.5万的流通量将河北省各城市划分为两个级别。邢台、廊坊、承德和张家口市的流通量偏低且涨幅不大，物流活力有待提高。

       将城市物品集聚能力以系数1为界分为三个等级，系数越高，商品的扩散能力就越强，也就更具物流集散地属性。天津市城市物流集聚能力变化幅度最大，从2006年的1.26到2013年的0.67保持逐年递减态势，北京的总体趋势保持在0.5的水平逐年递减，2009年后北京和天津两市间物流集聚力的差异呈现减少趋势。河北省各城市近三年的物流集聚力与京津两市呈相反的趋势缓慢增长，但变化幅度较小。其中石家庄和廊坊近三年以小于1.2的平均系数处于较低水平城市级别，邯郸、邢台、保定和沧州的集聚系数都较高甚至在2012年邯郸和沧州聚集系数达到2.0。这说明北京和天津两市的商品扩散能力越来越弱，而河北省的集聚能力渐强，其中沧州、保定、邢台、邯郸尤为突出。

       2.城市物流的信息化基础水平

       城市物流的信息化水平是影响城市物流发展的主要因素之一，根据科学性、系统性、可比性、定量性原则，选取各城市电信和邮政业务占GDP的比值和互联网用户的普及率，对近三年来京津冀各城市物流信息化基础水平进行对比(表1)。

      

       在电信和邮政业务占GDP的比值方面，13个城市分为三个等级，北京位列首位；2％-3％等级内有石家庄、秦皇岛、邢台、保定、张家口、廊坊和衡水；2％以下的只有天津、唐山、邯郸、承德和沧州。天津、唐山和沧州三个沿海城市在物流发展大环境中并不落后，其邮电业务并不占明显优势是由于其城市的物流业以自身条件为基础依据自身发展需求为物流定位，比如港口运输业对电信和邮政业务的分流。

       京津冀各城市电信和邮政业务占GDP的比值在时间序列内没有大幅变化(图1)，大部分城市保持原有占比且以不同程度增加，但也有例外。其中邯郸、邢台和衡水的增速较快，三年里平均增速均达6％以上，北京、石家庄和秦皇岛增速仅次于前三城市，而天津和张家口两城市的电信和邮政业务占GDP比值呈减少趋势。可见，基数较小、经济环境良好的城市电信和邮政业务发展速度较快，存在发展潜力，而天津和张家口的特例也说明这一指标的发展并非与整体经济同步，达到饱和状态并步入发展瓶颈阶段。

      

       图1 电信和邮政业务占GDP比例

       固话、移动和互联网的使用和普及作为城市物流信息化发展不可或缺的因素，在一定程度反映了各城市物流的发展阶段。其中固话普及在现代城市物流中的作用逐渐减弱，而互联网和移动作用日益凸显且发展迅速。综合三个指标发现，绝大多数城市的互联网用户和移动用户增长率为正，而固话用户数量均呈现出负增长态势。其中，互联网用户的增长率除2013年北京和天津为负，河北省所有城市的增长率均为正，且增长率呈现逐年走低状态。这说明河北省各城市互联网用户正逐渐接近各自互联网用户的顶值，而北京和天津互联网的普及已经达到饱和，在饱和状态上下变动，其中承德、邢台和沧州在2013年仍保持13％以上的增速，有望实现网络化的渗透，但与承德一样互联网用户基数不高的张家口增速却不是很理想。北京、天津作为信息化高度集中的城市，网络的使用率将达到饱和，简单依靠单纯的物流网络基础的完善将不能带来城市物流质的进步，这也解释了在信息化的大都市物流金融、绿色物流等高要求的城市物流发展模式日益凸显的原因。

       三、京津冀城市物流产业空间特征分析方法

       (一)城市物流绩效评价方法

       本文在相关研究的基础上选用主成分分析法对京津冀各城市物流绩效进行处理并测度空间节点间物流联系强度以及经济联系强度以展开京津冀城市物流产业联系的空间特征分析。在遵循系统性、有效性、可得性和适量性原则下，以城市物流综合绩效为研究目的，分析现有城市物流水平评价指标并进行选择和修正，所选指标体系分为两大类：一类是经济影响因素；一类是非经济影响因素。构建如下指标体系(表2)。

      

       (二)城市物流产业联系分析方法

       1.城市物流联系强度模型

       在现有学者研究的基础上，结合京津冀各城市物流绩效评价结果，采用李全喜[18]对城市物流质量的定义，用各城市物流综合绩效得分表示分子；分母的确定考虑到两城市间的距离不仅与实际距离有关，还与两城市之间的交通情况和经济联系甚至是文化差异有关，基于数据的可得性和可操作性，文章采用高汝熹、罗明义[19]的经济距离概念，对分母距离进行修正。得到公式(1)。

      

       其中Q为城市物流联系强度；

为i市和j市的城市物流绩效综合得分，表示城市间经济距离；P为物流联系紧密度，也称城市物流隶属度，表示某城市与中心城市的物流联系强度占其与其他城市的城市物流联系强度的比重，反映该城市与各中心城市联系的强弱。因此，P、Q分别从横向、纵向对中心城市与各城市的物流联系强度进行了刻画。

       2.经济距离计算方法

       采用高汝熹的方法，如下公式，考虑城市间空间距离，城市间交通组合以及两城市间的经济发展水平差距。公式为：

      

       m、n为修正权数(表3、表4)，d为距离。

      

       3.城市经济联系强度模型

       本文对比各研究方法，选取基于引力模型对城市物流联系强度展开研究[20]，城市经济联系的测度主要采用场强模型。场强模型源于物理学概念，遵循距离衰减定律，与距离呈反比，与强度呈正比，反映研究对象的辐射范围和影响能力。其具体模型如下：

      

       其中q为研究城市的场强；结合现有文献，本文对g、r的指标选取分别以研究城市的市辖区国民生产总值和人口规模表示，以其乘积表示该城市的经济强度；其中i为相联系城市，j为研究城市，一般为中心城市或者核心城市。

       (三)京津冀空间节点城市物流产业联系测算

       1.数据来源和标准化处理

       针对构建的指标体系运用研究方法，以京津冀区域内13个城市即北京、天津和河北省各城市为研究对象，数据来源于2012-2014年《中国城市统计年鉴》，采用SPSS17软件分别对数据进行标准化处理和赋值确定后计算城市物流绩效，并在此基础上进行城市物流绩效评价和城市物流产业联系分析(二氧化碳排放量取负值)。

       2.城市物流绩效测算(见表5)

       3.物流联系强度测度(见表6)

       4.经济联系强度(见表7)

      

      

       (四)京津冀城市物流产业联系的空间特征分析

       1.绩效评价分析

       结合京津冀区域物流业发展现状以及京津冀各城市物流产业绩效评价结果显示，北京、天津、唐山、石家庄四市稳定位列于区域前四位；张家口、邢台、衡水和沧州城市物流产业绩效名次略有波动但总体排在最后。虽然京津冀各城市物流产业均有不同程度的发展，物流产值增加额也相对乐观，但2011年至2013年间，京津冀各城市物流产业整体水平及分布格局并未产生明显变化，且发展水平仍不均衡，京津冀各城市物流产业发展走向仍是需要深入剖析的问题。

       2.城市物流产业联系空间特征分析

       通过对京津冀城市物流联系强度和城市经济联系强度分析，邯郸、邢台和衡水对石家庄在城市物流隶属度和城市经济隶属度上均较强，尤其是在城市物流联系方面，几乎只与石家庄有联系，且联系程度高达80％以上，与北京、天津和唐山联系非常小；在城市经济联系方面，邯郸、邢台和衡水与石家庄联系更紧密，与北京和天津的联系程度也相当，仅与唐山的联系相对较小。秦皇岛与唐山不论是经济联系还是物流联系都明显高于与其他中心城市；廊坊与保定两个城市与北京间物流联系和经济联系程度相似，均高于与其他三个中心城市的联系；沧州与天津的经济联系和物流联系较为密切；张家口和承德这两个城市与北京和天津的物流联系和经济联系程度都相对较强。在与剩余中心城市的占比中，两市与唐山的联系强度要强于与石家庄的联系强度，张家口、承德与石家庄不论物流联系还是经济联系都很弱，石家庄作为省会城市对这两个城市的辐射效应很小。

       通过对区域内各城市物流联系强度和城市经济联系强度的测算分析得出，京津冀区域物流可初步划分为四大区域，包括以北京为中心，以廊坊、保定、张家口和承德为隶属区域的物流区；以天津为中心的天津—沧州物流区；以唐山为中心的唐山—秦皇岛区；以石家庄为中心，邯郸、邢台和衡水为隶属的物流区。

       四、京津冀城市物流治理路径

       (一)转变传统区域物流治理模式

       京津冀区域各城市应在注重自身发展水平的同时，更加重视区域整体的协调发展。城市物流的发展质量不应仅关注经济单方面的发展，还应综合考量生态环境、资源利用率等多方面因素。同时，京津冀区域治理主体的愈加复杂，协调各主体间关系更要求区域内各主体转换治理角色，充分调动自身参与积极性。北京在城市物流发展进程中应积极统筹区域服务、加强立法，推动和制定政策导向作用，增强企业的扶持力度，继续带动廊坊、保定、张家口及承德实现近首都物流圈的良好发育。天津市应做好承接非首都功能疏散的准备，提升针对河北省内各城市节点的辐射服务功能。最后，京津冀应作为一个整体，在提供物流公共服务方面应设立专门机构，建立正式的高层领导协商机制，该机构的管理者和决策者需考虑城市物流主体多元化的特点，整合区域内部资源，选择合适的伙伴建立网络式合作关系，将网络内的参与者内化成网络节点，监督并管理公共服务的提供过程。

       (二)合理布局京津冀城市物流网络

       首先，明确各城市的功能定位和发展方向，科学发展，首都北京应削弱其传统物流集散功能，将京津冀区域物流产业合理规划为四个区域：包括以北京为中心的廊坊物流区，以天津为中心，沧州、保定、张家口和承德为隶属区的天津—沧州物流区，以唐山为中心的唐山—秦皇岛物流区，以石家庄为中心，邯郸、邢台和衡水为隶属的物流区，推进京津冀物流产业因市制宜的发展。通过传统物流设施的转移削弱北京的非核心物流集散功能；加强河北省的自身运输体系建设以及物流设施建设，为承接转移做好准备工作；省会石家庄应积极主动发挥其在河北省内的政治经济带动作用，发挥中转物流作用；张家口依托冬奥会凭借其得天独厚的自然资源大力发展旅游业，同时加强蔬菜物流链条的完善；邢台和衡水也是第一产业占比较大的城市，应着重发展水果冷藏，冷链物流等领域发展；邯郸是钢铁大市，要加强钢铁的运输路线的完善；天津、秦皇岛、唐山和沧州这四个港口城市，应优化物流节点空间布局，加强海陆空立体运输网络的契合，实现强力联通协作。

       (三)加强信息共享平台建设

       “互联网+物流”行动计划的提出将互联网技术与城市物流产业紧密结合，使城市物流更加“智慧化”“智能化”，创造区域经济增长的新动力。互联网作为现代物流信息化的主要标志，其发达与否直接影响各城市的物流发展水平和区域整体效益。基于京津冀城市物流主体的多元性及治理模式的转变，区域内应着力建设物流信息共享平台。该平台应主要包括政府信息管理平台、物流企业信息管理平台、物流供需交易平台和公共信息服务平台，服务主体包括政府部门、物流企业及其上下游企业和社会公众，各平台以各城市物流信息系统为基础，涵盖公路、铁路运输、水运、航空等物流系统以及税务、金融、海关等部门物流系统，在物流系统平台上统筹建立和维护各城市资源。其次，在正确选择京津冀物流节点城市的基础上，分别以北京、天津、唐山和石家庄为中心，在信息的采集、提供、管理以及企业的政策支持方面，以节点城市所在物流网络块为单位实现信息共享平台与物流实体网络相结合。

       (四)重视绿色物流发展及人才建设

       物流产业所造成的污染对城市总体绩效水平的影响越来越大，现代物流的发展目标不应仅仅固化为经济的增长，更需秉承可持续发展思想，转变传统的粗放式发展模式，最大限度的避免对环境的污染以及生产资料的浪费。近几年，物流二氧化碳排放量整体上呈现下降趋势，但地均排放量仍然很高，尤其是河北省大部分物流产值并不高的城市。这就要求各城市需依托信息共享平台、合理整合物流资源、充分发挥物流网络的作用，实现最优路线、最优配送方案以及最佳合作方案的运用，实现整个物流供应链的完美衔接。在人才建设方面，加强教育投入，着重提高师资建设力度，完善物流课程建设，弥补河北省各市在高校数量和教学硬件设施上的落后，积极引进先进的物流技术和人才，实现京津冀人才的一体化。

       注释：

       ①城市物流所产生的二氧化碳排放量与建成区面积比值；

       ②指固话+移动；

       ③城市互联网用户与城市人口比值；

       ④统计年鉴口径变化导致无交通运输、仓储和邮电产值项。

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