摘要：人工智能时代，科技进入我们生活的各个领域。无人驾驶汽车便是其中优秀的代表。随着无人驾驶技术的逐步成熟，如何在技术发展与法律制度框架的建设之间达成平衡已成为促进无人驾驶汽车产业发展无法回避的重要难题。与传统汽车不同的是，无人驾驶汽车拥有相当大的自主性，并且随着产品技术的成熟与市场的发展，全面走向应用已成为不可逆转的趋势。但是由于其高度的自主性和运行过程中的自动化，如果在使用中发生侵权责任事故，将不可避免地会造成一些法律责任认定上的困难。因此，提出问题，针对性的解决当前所存在于无人驾驶汽车中的法律漏洞。
关键词：无人驾驶汽车 侵权责任 责任认定 法律漏洞
（一）国内面临的挑战
2016年两会期间，吉利总裁李书福和百度总裁李彦宏都提出了与自动驾驶相关的法规设立问题。他们认为当前的公共交通的的法律已经不再适合对无人驾驶汽车进行规范，应当建立新的标准与规章制度以适应无人驾驶的测试与商业化，促进新的产业的发展。无人驾驶不仅给新兴产业发展带来了机遇，而且给我国的法律也带来了挑战。《道路交通安全法》中关于驾驶人、机动车驾驶证、机动车号牌和车辆登记等规定，以及《机动车交通事故责任强制保险条例》中的投保、赔偿和监督管理条款，都不适用于无人驾驶汽车。自动驾驶汽车发生交通事故后责任的认定十分繁杂，潜在的的责任主体除了事故双方以外还包括设计研发者、制造者、测试者、所有者等等，还须厘清契约、产品、事故等多种法律关系。要是缺乏相应的交通管理规范与事故责任认定的法律模式、行政规章与执法机构，就会导致无人驾驶汽车技术研发以及产业发展停滞不前。而且，如同第二次工业革命卢德派 ，无人驾驶也可能会带来社会的动荡。 由于无人驾驶汽车是最新科技革命的杰出代表，其地位较上一代科技革命中的微软系统有过之而无不及。可以说，谁占领了无人驾驶技术研发的之高地，谁就赢得了未来全球经济竞争的主动权。
（二）挑战的应对
1．相关技术标准的设立
一套体系完善的生产标准是产品进行质量检测的必备前提，而产品通过各项质量标准检测又是产品走向测试和进入市场的要件，所以应当尽快的建立有关于无人驾驶车辆的生产标准。我国工信部应当尽快草拟自动驾驶汽车的生产的技术标准，在生产环节进行严格的规制。由于无人驾驶汽车在行驶过程中不存在驾驶员，完全依赖自动控制软件行驶，所以生产过程中的哪怕细微的瑕疵都可能致成严重的隐患。因为自动驾驶汽车面临的运行环境复杂多变，对车辆控制的运算指令相对复杂且要求相对较高，因此必须组织智能专家进行论证并且邀请无人驾驶汽车研发生产企业全程参与讨论和草拟标准，对自动驾驶车辆各个结构组织、研制企业的资格及审核、车辆系统等具体技术标准等。
2．新的监管机构
对无人驾驶汽车应当设立新的监管机构，该机构设立必须符合统一管理、分工管理与层次管理相结合的原则 。该机构应当由政策制定和审批两部分组成。负责政策制定的机构应当被授予定义无人驾驶汽车的权力（但该定义必须由立法批准），有权创设豁免情形，允许在特定的环境条件下自动驾驶的研究者可以不受严格责任的约束，同时建立无人驾驶车辆的审核认证程序，对符合标准的自动驾驶车辆进行注册和标记。审核认证程序可以要求申请者，于批准实施安全测试的情形下，递交其测试结果和审批认证申请书。无人驾驶车辆监管机构从业人员应当有严格的专业素养要求，必须具有与人工智能及相关行业相关的专业学习或者受教育背景，进入监管机构必须经过严格的测试。在政策制定方面应当由管理委员会（下文简称委员会）进行规则制定。该委员会应当有由行政机构批准设立为一个独立的行政机关实体。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
3．临时豁免
根据我国《道路交通安全法》第九条，以往所有的车辆都需要车辆的所有者去交管部门注册，领取汽车的登记书、车号牌和行驶证。这种模式既方便了交通部门的管理，也使得车辆有了从属性方便了事故的处理。但是由于无人驾驶汽车属于新兴的汽车，以往所有的关于汽车的上牌、驾驶的规定都不能对无人驾驶汽车进行规制。
对于无人驾驶在处于技术研发与测试今天，应当赋予交管部门监管机构对于无人驾驶产品研发测试进行临时豁免的权力。即，如果申请测试的无人驾驶汽车不符合现执行的技术标准，申请者可向交管部门的监管机构申请临时豁免，但是豁免通过必须符合相应的条件。同时，交管部门应当严格审定申请者申请豁免的内容、被测试的自动驾驶汽车的数量、测试的区域以及豁免的年限，对之进行相应的安全监督，在出现不适宜测试的情况时中止或终止测试。
4．责任的认定
法律责任是国家施加于违法者的一种强制性负担，是补救受到侵害的合法权益的一种手段，法律责任是通过法律制裁而实现的，任何法律责任的实现以责任主体的存在和确定为前提。 因为自动驾驶汽车行驶的全程不需要所有者或者使用者的控制，但是如果因此便将无人驾驶汽车侵权责任完全由设计制造的主体来承担似乎有些牵强。责任的认定既要符合法律对公平的追求，又要体现科学严谨的理念。因此，过错原因更加明确。在确定设计者、生产者、所有者、使用者以及第三人各方的责任时应当从以下几个方面来考量：（1）汽车硬件缺陷。我国《侵权责任法》对于汽车的硬件缺陷在产品责任中予以规定，由生产者或销售者根据无过错责任原则承担不真正连带责任。应用到自动驾驶车辆，由于自动驾驶车辆硬件质量故障导致的交通事故，应当由车辆的控制者或者拥有者的交强险进行赔付，剩余的可以向生产者或者销售者补充。（2）程序系统故障。该系统本质上属于计算机系统，只不过是执行特种任务的系统。因此，导致该系统故障的原因也无非来自自身与外来两方面。一方面是来源于车辆云端的车联网系统，另一方面是来自于车辆研发商的系统开发数据与运行数据。因为无人驾驶汽车技术属于新型领域，出于对鼓励技术的考虑，应当设立由生产者、设计者投保的保险责任体系，将系统故障纳入保险的的范围，以此来减轻技术开发者的责任压力。（3）第三人原因。与其他的计算机系统一样，自动驾驶汽车的系统也有遭受黑客入侵的风险，甚至会借助无人驾驶汽车这一工具进行杀人等犯罪活动。
5．新的权威
对于无人驾驶汽车的测试进行监管必须设立较之以往不同的适应于无人驾驶汽车的专项规定。参照美国的立法措施，对于无人驾驶技术监管措施的改进可以从以下几个方面着手：（1）测试报告制度。测试者在测试无人驾驶车辆时发生交通事故时，应当在事故发生后10日内将事故发生的原因、数据、事件详述以及记录材料（视频、音频等）提交监管机构。逾期未提供的，监管机构可取消其测试许可以及对其进行豁免终止等处罚。（2）前置审批权、停止以及终止权。投入市场前，我国的工信部应当对无人驾驶汽车进行审批，包括专利技术的核查，产品安全性的质量检查。在产品存在不利于公共安全或者不适合上路的重大安全隐患时，应当责令生产者对产品召回和停止销售。（3）记录保存和数据采集。监管机构应当协调无人机驾驶汽车的开发商与系统设计者建立起一套类似于公安部门“天眼”系统的行驶监控系统，并将监控记录与行驶数据实时传输到车辆网络云端，以辅助监管部门对无人驾驶汽车的监管以及进行责任认定与证据收集。（4）二元保险体制。立法同时应当考虑建立一套全新的保险体系，该体系应当将产品的研发者、生产者纳入缴纳保险主体的范畴，对于因其责任导致的侵权事故由其投保的保险公司进行赔偿。
参考文献：
1卢德派：19世纪初英国手工业者组成的集团，他们反对以机器为基础的工业化，在诺丁汉等地从事破坏机器的活动。
2王泽鉴：《人格权法》，北京大学出版社，2013年版，第179页。
3杨紫烜：《经济法》，北京大学出版社，2010年版，第271页。
4公丕祥：《法理学》，复旦大学出版社，2002年版，第473页。
论文作者:曲博旭
论文发表刊物:《基层建设》2018年第30期
论文发表时间:2018/11/15
标签：无人驾驶论文; 汽车论文; 车辆论文; 测试论文; 责任论文; 机构论文; 生产者论文; 《基层建设》2018年第30期论文;