滕亚辉[1]2000年在《国际市场油运费率研究》文中研究说明近几年来，我国石油进口量增加迅速，国际海上石油运输的业务也有相应的增加。为了避免国际油运市场存在的高风险，需要全面了解国际油运市场的构成和特点，并在此基础上掌握国际油运费率的变化规律。 本文的撰写，以国际油运市场的实际需求和供给的分析为起点，研究了近几十年来国际油运费率的变化的特点和原因，并在此基础上建立了国际油运市场的理论模型，通过对模型的特性研究，定性地分析了油运市场中各种因素对油运费率的影响。然后在定性分析的基础上建立油运市场的计量经济模型，对国际油运市场进行了定量的模拟研究，得到各种影响因素对油运费率影响的准确值。
潘晓丹[2]2002年在《油运费率市场的规律性分析》文中进行了进一步梳理油运费率市场的规律性研究是油运市场研究的核心内容，企业造船、买卖船、拆船、租船等重大决策都依赖着对油运费率市场走势的正确判断。 本文首先采用定性与定量相结合的方法，说明了世界石油运输的供给和需求特点，为后面油运费率市场的规律性研究提供了依据。在此基础上，本文以时间序列分析作为基础研究手段，以德国海运费率指数公布的1980年1月至1999年12月的四类油运费率指数为研究对象，分析了四类油运费率指数的长期变化趋势、季节变化规律、长期周期循环变化规律和不规则变化规律，并应用ARIMA时间序列模型对160000dwt以上的原油运费率指数进行了短期预测，取得了较好的预测效果。最后，本文确立了油运费率市场指标体系，应用聚类分析方法将其划分为先行指标组和滞后指标组，并进一步应用因子分析方法，将先行指标组和滞后指标组转化为五个主成分因子：先行综合因子、石油需求变化因子、石油价格变化因子、无效运力因子和运力供给因子，找出了影响油运费率市场变化的主要因素，应用这五个主成分因子可以对油运费率市场进行更加清楚、有效的分析。
孟楠[3]2005年在《基于神经网络的油运费率研究和预测》文中进行了进一步梳理油运费率指数是油运市场的一个重要的经济指标,它的反复无常再加上影响它的因素很多,所以如何准确的把握油运费率指数则成为油运市场中最为关注的话题。它是反映油轮运输市场变化的晴雨表。研究油运费率的波动规律,探讨其发展变化趋势已经日益为人们所重视。 本文将从定性和定量的角度分析和预测油运费率指数。定性的角度是分析影响油运费率指数的因素,而影响油运费率指数的主要因素则是油运市场的供给和需求。油运市场的供给主要考虑的是造船量和船队的保有量,油运市场的需求则主要考虑的是原油的蕴藏量、需求量、生产量以及海运量。除此之外,还有其它的影响因素如罢工、恐怖活动、战争等突发性事件也在本文中体现了出来。 定量的角度就是运用BP神经网络模型来预测变化莫测的油运费率指数,首先将原始数据进行预处理,然后根据神经网络理论和实际需要建立一个合理的模型,将处理后的数据代入到该模型中,反复训练直到效果最好。这种方法不但能进行短期预测,长期的预测效果也非常的好,这就弥补了传统的预测方法——时间序列模型的不足。当然,为了进行比较,本人又用时间序列模型对原数据重新进行了短期预测,从两种模型的短期预测比较中就可以看出采用BP神经网络模型预测更精确,效果更佳。
姜丽娉[4]2008年在《基于GARCH模型的国际油轮运价指数波动性研究》文中研究表明油轮运价指数收益率及其波动性受到航运界经营者的广泛关注,研究国际油轮运价指数的变化特征及波动规律对油轮运输经营者及投资者把握市场动态、制定投资决策起到至关重要的作用。本文将金融研究中广泛使用的GARCH模型应用于国际油轮运输市场,考察运价指数波动规律,分析波动形成的原因,并对其进行简单的评价。主要包括以下几个部分:首先,从国际油轮运输市场入手,对其市场特征、影响因素、市场供需状况进行基本分析,多角度定性的研究国际油轮运价指数波动的内在原因。并对国际油轮运价指数的产生发展、构成、计算方法做以简单阐述。其次,回顾GARCH模型的理论及发展,构建四个船型油轮运价指数日收益率序列,描绘序列的走势和基本统计特征,从总体上把握收益率的基本特点。再次,运用GARCH模型对收益率波动的持续性和敏感性进行了研究,然后采用EGARCH和TGARCH模型对四种船型收益率的杠杆效应进行讨论,并对各船型三种模型的拟合效果进行分析比较,确定最佳拟合模型。最后,在实证研究的基础上总结国际油轮运价指数的波动特征,对油轮公司的经营策略提出建议,并指出文章进一步研究的方向。
尹栋[5]2013年在《国际油轮运输市场的周期波动及预测》文中认为当今世界,伴随贸易全球化的不断推进,航运市场在国际贸易中扮演了越来越重要的角色,国际航运市场内的竞争也越来越激烈。目前航运界对运价周期性及波动性的研究大多是针对干散货市场和集装箱市场,油轮运输市场较少；而且,自2008年金融危机造成航运市场的大萧条后,油轮运输市场一直处于低位徘徊的阶段,油轮运价指数周期波动性越来越受到航运经营者的广泛关注,因此研究国际油轮运输市场运价指数的周期划分及其波动性,预测油轮运输市场的未来变化趋势,从而结合运价指数的各个影响因素及波动规律,给油轮运输企业提供科学的理论依据和经营决策就显得极为必要。本文主要由以下几个部分构成：首先,从国际油轮运输市场入手,先对油轮市场的市场要素进行了简要的分析,然后分析了国际油轮运输市场供给和需求进行了分析。并对波罗的海油轮运价指数的产生、发展、航线构成和运价指数的波动原因进行了简要的阐述。其次,选取了国际原油价格(COP)、S&P500股票指数(SP)、油轮船队规模(FT)、二手船价格(TSP)作为相关指数,研究了与波罗的海原油运价指数(BDTI)的相互影响关系。发现原油价格、S&P500股票指数、油轮船队规模都是原油运价指数的Granger原因。建立了VAR模型,预测结果表明近期原油运价指数将有略微上涨的趋势,市场处于恢复阶段。接着,采用HP滤波方法分离了取对数之后的原油运价指数、国际原油价格、S&P500股票指数、油轮船队规模的长期趋势和循环成分,发现原油运价指数、国际原油价格、S&P500股票指数的波动情况十分相似,原油价格和世界经济状况可以作为原油运价指数的先行指数。之后运用谱分析法对三个时间序列进行周期测度的定量计算,发现原油运价指数存在一年半左右的周期成分和两年半左右的周期成分,国际原油价格和S&P500股票指数都是存在一年半左右的周期成分和三年左右的周期成分。然后介绍了周期划分的方法,并对原油运价指数的周期进行了划分。最后,在上述研究的基础上总结波罗的海原油运价指数的周期波动特性,对油轮运营公司的经营策略提出建议,并指出文章进一步的研究方向。
冯超[6]2012年在《基于SV类模型的国际油轮运价指数波动风险研究》文中研究表明近年来,作为体现国际油轮运输市场运价走势的运价指数波动越来越剧烈,而航运界对运价指数波动风险的研究主要集中在干散货市场,传统的油轮运价指数波动风险度量方法已经无法满足新竞争形势下的要求,因此从理论上寻找更优的模型来度量国际油轮运价指数波动风险,更加充分的认识其波动性,从而为油轮运输企业进行风险控制提供更好理论依据显得十分重要。随机波动(SV)模型在刻画金融序列波动特征方面优于传统的广义自回归条件异方差(GARCH)模型,因此本文尝试引入SV模型来刻画国际油轮运价指数波动及其特征,结合广义帕累托分布GPD分布的极值理论,建立起度量国际油轮运价指数波动风险的动态VaR模型,主要内容如下:首先主要介绍了国际油轮运价指数的概况、构成、计算和主要特征,指出油轮运价指数波动的尖峰厚尾性,波动集聚性,长记忆性和持续性,以及对正、负冲击产生不同回应的杠杆效应,为后文做模型的对比分析奠定基础。其次从理论上分别介绍了三类SV和GARCH模型,即标准模型,厚尾模型和杠杆模型,重点阐述了SV模型参数估计的MCMC方法和模型判别的DIC准则,在此基础上结合基于GPD的极值理论和VaR方法建立起动态风险度量模型,并给出模型适用性的失败率验证方法。最后选取一定数量BDTI和BCTI指数进行实证研究,分别构建SV模型和GARCH模型,并对两模型进行对比分析,指出SV类模型在刻画油轮运价指数波动特征方面的优势,得出L-SV模型为最优模型,而T分布条件下,GARCH-T模型最优的结论,后采用L-SV模型进行最终的动态VaR值计算,失败率验证结果表明L-SV模型能够很好的度量出油轮运输市场的波动风险,特别适用于原油运输市场,并且国际原油运输市场的波动风险要大于国际成品油运输市场。
董振磊[7]2013年在《全球石油海运市场景气指数研究》文中研究指明全球石油海运市场受供需关系剧烈变化的影响，具有明显的周期性波动特征，通过对全球石油海运市场景气状态的监测和分析，能够在一定程度上判断全球石油海运市场的景气状态及未来趋势，对于政府对石油海运业进行宏观调控及石油海运市场参与者判断市场趋势、投资决策和规避风险等都具有重要的实践意义。本文的内容主要包含以下四个部分：介绍了景气分析方法的原理和全球石油海运市场的周期性特征，确认了景气分析方法应用于全球石油海运市场研究的合理性；综合经济理论、市场实际情况及专家意见，从全球石油海运市场的供给、需求、收入、成本四个层面选取了共26个指标作为构建石油海运市场景气指数体系的基本元素；在对选取指标的数据进行预处理后，采用时差相关分析等方法将指标分为先行指标、同步指标、滞后指标三个类型；分别运用改进扩散指数方法和因子分析方法编制了全球石油海运市场的扩散指数体系和合成指数体系；结合五年来石油海运市场状况，对所建立的全球石油海运市场景气指数体系进行了实证分析；最后在所建立的景气指数体系基础上，构建了全球石油海运市场的景气监测预警体系。本文的研究表明：全球石油海运市场的各个指标之间存在明显地先行、同步和滞后关系，运用景气指数方法建立全球石油海运市场扩散指数和合成指数，可以更加全面、及时、准确地分析和预测市场的现状及其趋势。
付敏英[8]2011年在《天津市城镇化融资决策研究》文中研究表明城镇化对于推动城市经济发展、实现资源集约利用和产业集聚等方面发挥了积极的作用。资金是制约城镇化的关键要素，因此，融资是城镇化的关键环节。如何优化城镇化融资方案，降低融资成本和风险，成为理论界与实务界共同研究的课题。当前针对城镇化的研究，主要侧重于理论方面，取得了一系列的研究成果。而对实践方面的研究相对较少。本文侧重于实证研究，重点对天津市城镇化融资决策进行了研究，论文主要工作和创新如下：（1）提出了城镇化发展驱动因素，分析了城镇化的主要影响力，并对其发展趋势进行了预测分析。比较分析了国内外主要发展案例。重点分析了城镇化发展的政策、技术、需求、社会和其他等驱动因素。提出了小城镇、园区产业、设施农业和城镇建设的四个发展趋势。（2）基于时间序列的基本原理，构建了城镇化投资需求预测模型。在对城镇化主要项目分析测算的基础上，对城镇化固定资产投资总量进行了预测，并利用构建的预测模型，对各个时间段的投资进行了预测，对影响资金需求变化的动态因素进行了分析。同时，分析了天津市金融市场融资总量，分析了政府财政收支和偿债能力，并对企业自筹资金和其他资金供给情况进行了分析预测。（3）借鉴当前先进的融资模式，结合天津市城镇化的实际，分析了适合天津市城镇化发展的融资模式及融资结构，提出了天津市城镇化发展的融资方案。基于模糊偏好关系和模糊集结算子，构建了融资方案选择模型，进行了实证研究，演示了方案选择方法的具体应用，验证了该方法的科学性和适用性。（4）提出了天津城镇化发展融资保障措施。通过项目评级、项目筛选、项目开发时序的分析，确定了融资的重点项目。提出了加强多方合作、突出融资重点、增强金融机构对城镇化建设的支持力度和积极拓宽融资渠道的保障措施。
王亮[9]2010年在《成品油物流系统的构建与优化》文中研究表明成品油是关系到国计民生的重要战略商品,作为国家的一类商品,在国民经济中占有非常重要的地位。成品油销售企业重视物流系统的构建与优化,对于降低成品油的销售物流成本,规避经营风险,增大企业获利能力,提高市场竞争力具有重要的作用。我国的成品油物流经历了几次重大的变革,使成品油物流由计划经济模式发展为市场经济模式,由大而全、小而全的经营模式转变为以石油为主业务的轻装上阵模式,各销售企业由自采制转变为铁路一级配送或公路二级配送。尽管取得了这些成绩,但是我国的成品油物流系统仍然存在物流整体布局不合理、储运设施较为落后、销售中间环节过多、信息化程度低等问题。基于此,重新规划设计成品油的物流系统,构建一个先进的成品油物流系统,并对其进行进一步的优化,对于我国成品油产业的发展具有十分重要的理论和现实意义。本文通过分析中国成品油物流系统的发展现状、存在的问题,结合物流系统理论、物流管理理论、成品油库存、配送理论及信息管理理论等,探讨了我国构建现代化成品油物流系统的必要性,分析了我国成品油物流系统的内涵、特点及物流要素,制定了成品油物流系统的构建原则,通过树立现代物流理念,分别构建了成品油物流的运输系统、库存系统、配送系统以及信息系统。最后以中石油为例,对中石油的物流系统进行了实证分析。首先,阐述了本课题研究目的和意义,分析了国内外相关研究现状,介绍了本文的主要研究内容及其采用的主要研究方法,提出了我国成品油物流系统的研究框架。其次,从成品油物流体系的理论基础入手,概括了物流系统理论、物流管理理论、库存及配送理论以及信息管理理论,探讨了各个理论在我国成品油物流中的运用和借鉴之处。第三,分析了构建成品油物流系统的必要性,提出了成品油物流系统的内涵,总结出成品油物流系统主要有系统性、虚拟化、协同化、动态化、信息化以及绿色化的特点,并制定了成品油物流系统的构建原则,最后指出了成品油物流系统的研究应该包括运输子系统、仓储子系统、配送子系统以及信息子系统的构建。第四,介绍了成品油主要的运输方式及各自的特点,分析了不同的情况下应该选择的运输方式,通过数学建模构建出成品油的运输体系,并通过最短路网络模型对其路径进行优化。第五,分析了成品油油库选址应该遵循的原则及决策的过程,介绍了几种成品油油库的选址方法。通过分析成品油库存的主要问题及成品油库存的主要管理策略,提出成品油的库存模型,最后提出了成品油库存管理的优化方案及其定量评价。第六,总结了成品油物流配送的涵义和特点,分析了成品油配送的现状,提出我国成品油配送体系还存在的问题。通过分析成品油物流配送的类型、形式以及成品油物流配送的渠道,提出了物流配送的模式及其适用条件,最后对成品油的配送业务流程进行优化。第七,构建了成品油物流的信息系统,首先分析了我国建立成品油物流信息系统的现实意义及必要性,接着提出了构建物流信息系统的策略,以及对物流信息系统的管理及优化。最后,以中石油某分公司为例进行实证分析,首先分析了中石油物流配送体系的特点和面临的问题,接下来着重分析某分公司的配送体系,结合第六部分的内容,提出了配送体系的优化方案,具有很好的现实意义。
李进祥[10]2005年在《国际油运企业的核心竞争力评价》文中进行了进一步梳理近十年来,中国进口原油数量急剧上升,时代呼唤国内油运企业迅速崛起,中国油运企业如何正确把握发展方向是摆在中国企业家们面前的一大课题。本研究的目的是试图通过深入分析油运企业的核心竞争力构成,找出我国企业竞争力的薄弱环节,并提出改进措施,为中国油运企业的发展提供参考。 本文第二章研究有关核心竞争力的基本理论,在总结核心竞争力的概念和特征的基础上,提出自己对油运企业核心竞争力含义的理解,将其定义为油运企业在当前和未来的市场竞争中,有效利用企业内、外部资源,捕捉有利的油运市场机遇,实现企业职能的高效整合,在社会和环境允许的范围内,提供符合顾客需求的和满意的服务,实现企业价值最大化的能力。接着,作者在第三章通过大量的数据定量分析当前国际油运市场的供、需状况,再总结归纳出国际油运业的10大特征。 本文第四章在论述核心竞争力的测度方法和指标体系的构建原则后,构建了一套完整的油运企业核心竞争力评价指标体系,指标体系共分三级,从船队实力、经营绩效、企业管理能力、社会和环境适应能力四大方面来综合考虑国际油运企业的竞争力,以此作为评价油运企业竞争力强弱的依据。 第五章引入评价企业竞争力的数学方法,本文采用的是AHP-FUZZY综合评判法。文中首先介绍隶属度函数的四种类型及它们的数学模型;接着给出AHP法确定权重的步骤及一致性检验的方法;随后介绍运用模糊综合评判确定评价结果的模型。 本文以世界五大知名油运企业和中海油运公司为例做实证分析,以前述指标体系为依据,评价六家企业的核心竞争力,得出最终排名为:Frontline、Teekay、O.S.G、N.Y.K、M.O.L、中海油运公司。最后,比较中海油运各级指标评价值与该指标的最优值,计算出差距,再将各级指标的差距值按大小排序,差距大者应为企业优先考虑改进的对象,并以此作为提升企业竞争力的依据。通过计算得知,目前中海油运公司与其它油运巨头相比,差距最大的环节为船队实力,因此增强船队实力应为中海油运在近期的首要任务。这些是论文第六章的内容。 培育核心竞争力已经成为各大油运企业在激烈的市场竞争环境下追逐的目标,本文的研究方法和结论对中国其它油运公司提升竞争力同样起到借鉴作用。
参考文献：
[1]. 国际市场油运费率研究[D]. 滕亚辉. 大连海事大学. 2000
[2]. 油运费率市场的规律性分析[D]. 潘晓丹. 大连海事大学. 2002
[3]. 基于神经网络的油运费率研究和预测[D]. 孟楠. 大连海事大学. 2005
[4]. 基于GARCH模型的国际油轮运价指数波动性研究[D]. 姜丽娉. 大连海事大学. 2008
[5]. 国际油轮运输市场的周期波动及预测[D]. 尹栋. 大连海事大学. 2013
[6]. 基于SV类模型的国际油轮运价指数波动风险研究[D]. 冯超. 上海交通大学. 2012
[7]. 全球石油海运市场景气指数研究[D]. 董振磊. 上海交通大学. 2013
[8]. 天津市城镇化融资决策研究[D]. 付敏英. 天津大学. 2011
[9]. 成品油物流系统的构建与优化[D]. 王亮. 武汉理工大学. 2010
[10]. 国际油运企业的核心竞争力评价[D]. 李进祥. 上海海事大学. 2005
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