晏卫红[1]2017年在《深圳市政府治理交通拥堵问题的政府决策分析》文中认为交通空间影响城市布局,交通速度决定城市效率。随着城市经济社会的快速发展,深圳市交通发展较早地面临着交通需求持续高位增长、土地资源日趋紧张、交通拥堵严重影响城市发展和交通管理职能分散割裂等挑战,深圳市委市政府于2009年进行大部门制改革,成立深圳市交通运输委,逐步形成深圳“一城一交”的大交通管理体制。深圳作为国内第一批构建一体化交通管理模式的城市之一,充分借鉴国外先进城市交通发展的成功经验,在机制体制上实现了一级统筹全市交通运输管理工作,统一全市城市道路和公路管理主体,城市交通管理职能全面纳入大交通管理体系,一体化集成“交通运输政策—规划—设计—建设—运营—管理—服务—应急”纵向管理职能,统一管理全市智能交通工作,综合治理城市交通拥堵,经过近八年的实践,各项举措逐步便民利民惠民,也累积了丰富的交通改革探索与实践经验可供国内其他城市借鉴。深圳市一体化大交通管理体制虽然具有相当的优越性,但是深圳市政府作为交通拥堵治理的供给主体,在决策过程中仍然存在主体定位不清晰、政策失灵、交通规划滞后、决策的执行和监督乏力等主要问题,影响交通拥堵的治理效果。深圳市2016年“禁摩限电”行动中就暴露出了以上问题。政府的工作部门绩效管理制度在一定程度上能够倒逼交通主管部门进行治理机制的革新与优化,但绩效管理制度本身也有待完善。因此,建议从健全深圳市大交通管理体制、完善政府决策过程、推进政府决策的执行、促进对政府决策的监督及提升政府绩效评估五个方面着力,以此优化深圳市政府的城市交通拥堵治理行为。
刘卫星[2]2002年在《深圳市城市交通问题研究》文中提出随着经济和人口的快速增长，城市交通问题已成为我国大城市面临的一个重要问题，制约着城市的进一步发展。本文以深圳市城市交通为研究对象，全面剖析深圳市城市交通系统存在的问题和原因。结合深圳市城市发展目标，就深圳市如何“建设国际水平的城市交通系统”指出了发展途径，提出了几点建议：(1)建立统一协调的交通管理机构；(2)加强城市交通发展战略研究；(3)优先发展城市公交；(4)实施交通需求管理。
储薇薇[3]2017年在《深圳市城市更新单元规划中引入交通微循环的影响要素分析及策略初探》文中指出深圳作为改革开放最具代表性的城市,在城市建设、政策体制创新、人居环境改善等方面取得了突飞猛进的成就。然而,早期粗放式发展的快速城市化也带来了土地匮乏的问题,深圳市从“增量时代”进入了“存量时代”,创新性地提出了“城市更新单元”作为城市更新的平台。而伴随着高强度开发的城市更新趋势,交通问题成为了城市更新中迫切需要解决的问题。本论文从物质空间层面和城市更新实施机制角度入手,通过梳理交通微循环的概念,结合目前交通微循环的实践情况,对交通微循环系统的概念体系进行了一定的延伸和拓展,提出将交通微循环引入深圳市城市更新单元规划中,将二者结合,通过微观交通的整合促进城市更新活动科学进行,提高城市更新单元规划的精细化程度。并设想性地提出一系列关于如何在城市更新单元规划中实施交通微循环的策略。本论文主要分为四个部分,第一个部分是基础研究,包括第1.2.3章。第1章为绪论,提出选题背景,研究目的和研究框架;第2章基于交通微循环的文献综述梳理,提出本文的交通微循环范围和理念,同时对城市更新单元的情况作了简单的论述;第3章主要论述交通微循环引入城市更新单元规划的必要性。第二部分是影响要素分析,主要是第4章内容,通过对交通微循环引入城市更新单元规划后的一系列影响要素的分析,主要包括路网、公共设施、公共空间、城市更新利益平衡方案、容积率确定机制五方面的要素。第叁部分是设计策略及实操性研究,包括第5.6.7章,第5章是从规划设计角度,通过笔者参与的城市更新单元规划案例对城市更新单元规划中引入交通微循环的具体设计手法的详述,第6章则是基于规划案例的基础上,初步提出了如何在城市更新单元规划中前瞻性地进行交通微循环系统的相关设计策略。第7章通过以上的分析,提出应建立片区城市更新专项规划,并嵌入交通微循环系统设计,并尝试性提出利益平衡方案调整、上层规划控制调整等内容,为现行城市更新单元规划的内容框架提出优化策略。第四部分则是结论部分,是对以上的总结和展望。
何保红[4]2006年在《城市停车换乘设施规划方法研究》文中研究指明目前我国交通面临着城市化、机动化快速发展的压力,停车场规划在国内相当长时间内没有得到足够重视,多数研究属于以需求为导向的被动型规划,停车换乘设施(Park & Ride Facility,简称P&R)相关的理论研究尚处于探索阶段。论文拟从系统的角度出发,通过回顾和剖析世界各国P&R的历史背景和实践经验,从P&R的布局模式、需求预测、选址模型、评价指标以及相关政策等方面进行研究。论文结合国家重点基金项目“可持续发展的城市交通运输系统研究”(59838310)和国家自然科学基金项目“新形势下城市车辆停放关键方法研究”(50308005),试图建立一个相对系统、完整的P&R规划方法,为大城市P&R的合理规划、设计提供理论指导和决策依据。论文从多个角度探讨了P&R的性质与属性;分析了我国城市交通发展背景和未来模式,论证了P&R的可行性和必要性;结合大城市未来组团式布局形态与机动化发展水平,提出了P&R的层次结构、布局模式和发展战略。论文提出了先总量预测再规模预测的两级决策预测分析方法,将需求影响因素分离到不同的预测阶段中加以考虑。总量预测中重点考虑P&R方式与其他出行方式间出行效用的比较,从未来年各种方式(近期小汽车方式)出行特征以及向P&R转移的特点出发,应用随机效用理论建立二项Logit概率转移模型,并结合南京市P&R意向调查数据,给出了效用函数的确定及模型参数的标定。规模预测中以设施可用性为需求分配依据,利用网络均衡理论和超级网络方法,建立了P&R需求分配模型,预测P&R出行总量在各个停车场的分配量。在进一步考虑了P&R设施容量限制以及混合交通网络(包含小汽车方式和P&R方式)的基础上,建立了可变需求下的分配模型和混合交通下的组合分配模型,从而进一步丰富和扩展了P&R需求分配模型,使该模型能够更加有效地描述出行者的P&R出行行为。论文在离散选址理论和网络选址理论的基础上,针对四种设施类型分别采取了不同的优化策略和选址方法。第一种类型为基于放射状公交轨道网络的P&R,考虑到公交轨道网络线路间相互独立和运输能力相对固定,以网络换乘车公里数最大化为目标函数,建立P&R截流选址模型(FIP),并设计相应的贪婪算法对模型进行求解;第二种类型为基于公路网络的P&R,针对公路网络相互连通性,设计了需求流量不确定的REGRET-FIP扩展模型,引入遗憾度的概念,以实际截取车公里数与预期值间的差距最小为目标,应用“最短路算法”和“Teitz and Bart”节点替换法,并结合相应算例对模型进行求解分析;第叁种类型为边缘P&R,分别考虑了新建和增建两种情况,建立了改进的双目标全覆盖模型,并结合算例给出了行(列)消减法求解模型;第四种类型为远郊P&R,将整个研究区域看成一个无向赋权图,建立了有竞争的弹性需求设施选址模型,并应用端点替换法(Teitz and Bart)进行求解。另外,论文考虑了城市P&R宏观规划目标和微观层次结构,以建设总成本最小化为目标提出了P&R设施选址的层级决策模型,确定出设施选址方案。提出了效用最大化、服务最优化、发展潜力最大化叁个指标对选址方案进行评价,并提出以区间的形式综合考虑评价指标权重和指标值的不确定多属性决策模型。通过对我国实施P&R的障碍因素分析,从政策上和技术上提出了P&R的相关实施策略及保障措施。论文最后以深圳为实例应用并检验了文中提出的P&R规划相关理论方法。
刘伟平[5]2016年在《深圳市交通需求管理策略的优化设计》文中研究指明随着深圳城市建设以及经济社会与人口的快速发展,深圳市机动车拥有量增长迅速,城市道路交通压力不断加大,同时机动车排气污染已成为深圳空气污染的主要来源。截至2014年末,深圳市机动车拥有量已达315万辆,交通拥堵问题越来越严重。由此导致的人员与货物时间消耗、环境污染、能源浪费等问题日益突出,已对深圳市社会经济环境协调发展造成一定影响。虽然深圳市通过大力发展公共交通、完善道路网络、加强交通智能化建设等措施,提升路网容量和公交分担率,但在交通需求与机动车保有量增长远远大于道路供应增长幅度的情况下,深圳市未来交通发展将面临更加严峻的形势。深圳市先后实施了错时上下班和部分路段单双号通行、机动车环保分类标志管理等交通需求管理措施,在近年来机动车拥有量迅猛增长的情况下,对缓解交通拥堵起到了重要作用。为缓解拥堵、改善大气环境,深圳市自2014年12月29日起实施了小汽车增量调控管理。但是由于深圳市小汽车存量大,2015年仍至少增长3.2%,高于近几年道路里程1.2%的年均增速。同时,深圳市小汽车使用强度居高不下,私人小汽车日均出行次数高达2.35次,是东京的近3倍、香港的1.6倍,并且随着深圳城市的高强度开发和特区一体化建设进程加快,原特区内外职住分离进一步加剧,交通供需矛盾仍然突出,需要进一步推行强有力的交通需求管理措施。交通需求管理是促进交通供需均衡的重要手段,交通需求管理措施有助于调节小汽车的使用,引导居民理性出行,并转向公共交通方式,从而促进不均衡的交通供需态势转向均衡态势。国内外先进城市的经验表明,实行交通需求管理是大城市交通发展的必由之路,新加坡、香港、欧洲、美国、日本、韩国等国家和地区的大城市,已经实施了系列交通需求管理措施,对缓解城市交通拥堵问题起到了良好效果。本文通过对深圳市城市发展及交通发展现状和趋势进行分析,借鉴国内外交通需求管理经验,对深圳市已经实施的交通需求管理措施进行分析,研究提出与深圳市交通发展形势及交通政策相适应的交通需求管理策略优化设计方案,为深圳市制定交通需求管理政策、推行交通需求管理措施提供技术支撑。
杨东援, 林群[6]2007年在《深圳市智能交通系统建设综述》文中研究说明伴随着计算机、通信、信息等技术的迅速发展,智能交通系统(ITS)已经成为世界上公认的解决当前日益复杂的交通问题的一种手段。我国许多大城市在解决城市交通问题时,重视并着手进行了ITS建设。从ITS的概念出发,简要介绍了国内外ITS建设的历程及发展趋势。以深圳市为背景,提出ITS建设指导思想与建设目标,以及在此目标下ITS建设需求与用户分析。重点阐述了深圳市ITS建设的体系框架和功能分解,提出适合深圳市ITS建设的"4+1"体系框架、八大任务包以及34个建设子系统。最后总结了ITS相应的实施计划、推进策略与保障措施。
吴少萍[7]2006年在《深圳市宝安区停车问题及对策》文中提出机动车辆总是在“行”与“停”之间转换,“停”是起点和终点。“停车难”是世界各大城市在机动化交通发展过程中普遍存在的问题,停车问题已经逐渐成为社会各界关注的焦点问题之一。 近几年来,随着社会经济的快速增长和人民收入水平的不断提高,深圳市机动车辆拥有量急剧增加,小汽车以每年20%以上的速度迅速增长,作为深圳市西部重要区域的宝安区,十几年来在道路建设、功能改造方面力度很大,但因交通设施配套不完善、交通管理力度不足等种种原因,“停车难”问题始终没有得到根本解决。本文主要对全区城市化程度较高的宝城片区的停车特征进行了分析,探寻了宝安停车矛盾的产生根源,并结合宝安区停车面临的发展形势,借鉴国内外城市的停车发展经验,从规划、建设和管理方面提出了解决宝安停车难问题的思路和对策。
林志刚[8]2012年在《深圳交通需求管理研究》文中认为随着经济的快速发展和小汽车数量的迅速增长,传统的依靠增加基础设施建设增加供给的方法已经无法满足日益增长的交通需求,从而导致交通拥堵问题的出现。面对资源和环境的限制,国外资源短缺城市转变观念提出了通过管理交通需求来使交通供给需求达到平衡的新方式。在人口密集,土地存进寸土的新加坡、香港等城市交通需求管理已经具有成熟的实践经验,并很大程度的缓解了城市的交通拥堵问题。交通需求管理在我国虽不是新兴事物,但是其研究、制定、实施以及后续的评价还属于起步阶段,并没有形成体系和机制。北京、广州、深圳等城市在日常的交通中运用了交通需求管理措施,奥运会、亚运会、全运会期间交通需求管理措施发挥了巨大的作用,为这些大型活动的成功举办保驾护航。伴随着我国城市化进程加快和人口不断增多,交通拥堵问题会陆续在一些中大城市出现,交通需求管理是建设资源节约型、环境友好型和谐社会的最佳选择。本文分析了交通需求管理相关理论,总结了国内过日常交通需求管理实施的成功经验和大型活动中交通需求管理措施。在深入分析深圳市日常和大运会期间交通供给、需求和需求管理措施后,找出深圳市交通需求管理存在的一系列问题和不足。根据国内外成功经验和相关理论提出了深圳市交通需求管理战略。目前交通需求管理理论和方法尚未成熟,本论文对已有的理论和方法进行整合利用,并针对深圳市城市规划和交通特点提出了自己的观点,为深圳市综合治理交通问题,实现城市交通的可持续发展提供理论和实践依据,具有一定的实际应用价值。
孙华中[9]2016年在《深圳城市发展背景下居民出行及其碳排放模拟研究》文中研究说明实践证明,过去仅依靠资源等要素投入推动经济增长和规模扩张的粗放型发展方式是不可持续的,我国原有城市发展模式进入瓶颈期,城市发展转型迫在眉睫。深圳市作为中国改革开放以来的经济标杆城市,更需要实现从制造到创造,从中高速发展向中高端增长转变。城市发展转型最主要的是经济发展方式和产业的转型与升级,而这必将影响城市空间结构和土地空间布局,带来包括土地功能和开发强度在内的变化,同时也将对生活和工作在城市中人口的教育程度、劳动素质和年龄结构等提出要求。当城市转型带来产业、人工建成环境和城市人口的变化时,必将影响城市居民的空间行为,带来居民出行方式和出行距离的改变,进而影响居民出行碳排放。本文尝试以模拟为手段,从城市规划的角度出发,通过定性分析和定量分析结合的方式,探讨深圳市城市发展转型背景下居民出行碳排放情况。在研究中,通过对土地交通相互作用理论、土地利用对交通碳排放的影响因素等相关基础理论研究。选择从经济、人口、城市空间结构和用地布局、交通供给与交通需求四个维度分析深圳市当前转型背景及趋势。分析发现,未来一段时间内,深圳市居民出行方式和出行分担率都将发生改变,而交通总量的增加及出行机动化,特别是小汽车出行比例的增加,必然带来交通出行碳排放的增加。然后结合对深圳市转型趋势的分析结果和深圳市总体规划,在TRANUS中从经济、人口、城市空间布局和用地四个方面设定2005年和2020年深圳市两个不同发展场景。并将前面深圳市的转型趋势中涉及的定量分析结果作为场景的中参数依据,对深圳市机动车出行方式分担率以及出行总量的变化进行模拟,进而预测总规发展场景下2020年深圳市城市居民出行碳排放情况。最后从出行的变化趋势,包括总量、结构、空间分布差异等方面和2005年基准年进行对比。研究发现:2020年出行总量约是2005年的2.6倍,增长较大,城市人口、岗位数空间分布和用地结构对机动车出行产生显着影响;2020年居民出行结构也有一定改变,公共交通在机动化出行中的主导地位更加稳固;2005和2020年的碳排放空间分布也发生了一定的变化;同时量化分析出地铁这一交通方式能有效减少交通碳排放。
于珊[10]2012年在《深圳市交通运输行业一体化管理体制研究》文中研究表明深圳市政府机构改革前,各种运输方式管理主体不统一。对公路、城市道路、铁路、民航、管道、城市轨道交通、公共电汽车、出租车等不同运输方式的管理主体分散在不同部门,形成了不同类型的管理模式,包括“垂直管理模式”、“块块管理模式”和“条块并行模式”等,造成区域分割、部门分割、各自为政、衔接不畅,严重影响了综合运输总体效益的发挥。2009年市政府机构改革,充分借鉴了伦敦、纽约、新加坡、香港等世界先进城市交通发展的成功经验,设立了深圳市交通运输委员会,实现了全市交通运输“政策—规划—设计—建设—运营—管理—服务—应急”一体化综合管理,从根本上确立了“一城一交”的大交通管理体制。深圳经济特区扩大到深圳全市范围,特区内外一体化、深莞惠叁市更紧密的交通联系、粤港澳叁地更深入的区域合作,给深圳交通建设带来了前所未有的机遇和严峻的挑战。西方发达城市在交通行业管理方面的普遍做法是采用“大交通”的管理思路,即在公路、城市道路、水运、航空、铁路等方面实行一体化的统一管理体制,在这种一体化的交通行业管理体制下,实现了不同交通方式的统筹和协调,各种交通方式之间做到优势互补,极大地提高了管理效率。本文以深圳市机构改革及实行大交通管理体制为背景,对深圳市交通行政管理体制现状进行系统分析,借鉴国内外改革先进经验,对实行大交通体制的管理思路、政府职能等进行研究,为深圳市创新行政管理体制,深化大部制改革,形成决策、执行、监督既相互制约又相互协调的行政架构,优化行政运行机制,推动政府管理更加规范有序、公开透明、务实高效”的改革要求提供参考。
参考文献：
[1]. 深圳市政府治理交通拥堵问题的政府决策分析[D]. 晏卫红. 外交学院. 2017
[2]. 深圳市城市交通问题研究[D]. 刘卫星. 长安大学. 2002
[3]. 深圳市城市更新单元规划中引入交通微循环的影响要素分析及策略初探[D]. 储薇薇. 深圳大学. 2017
[4]. 城市停车换乘设施规划方法研究[D]. 何保红. 东南大学. 2006
[5]. 深圳市交通需求管理策略的优化设计[D]. 刘伟平. 兰州大学. 2016
[6]. 深圳市智能交通系统建设综述[J]. 杨东援, 林群. 城市交通. 2007
[7]. 深圳市宝安区停车问题及对策[D]. 吴少萍. 同济大学. 2006
[8]. 深圳交通需求管理研究[D]. 林志刚. 大连海事大学. 2012
[9]. 深圳城市发展背景下居民出行及其碳排放模拟研究[D]. 孙华中. 哈尔滨工业大学. 2016
[10]. 深圳市交通运输行业一体化管理体制研究[D]. 于珊. 大连海事大学. 2012