熊志明[1]2001年在《我国港口物流中心及其配送网络研究》文中研究指明港口是我国对外贸易的窗口，在国际运输、世界贸易以及国家经济中起着极其重要的作用。现代港口不再仅仅是水陆换装的枢纽，同时也是综合物流系统中重要的物流基础设施和综合物流中心的最佳选址。港口向着大型综合物流中心的发展已是不可逆转的大趋势。本文对港口物流中的诸多问题进行了有宜探索 前言说明了本文的选题背景和意义、以及前人所做工作和本文要解决的问题，第一章介绍物流简单概念、分类及物流系统的功能要素和物质基础要素，第二章分析了国内外物流业发展现状与趋势，第叁章对国内外港口物流业发展现状及港口发展趋势进行了详细的分析，指出我国港口要想在加入WTO之后的港口竞争中占有一席之地，就必须发展物流业，提高港口对顾客的服务水平。第四章详细论述了我国港口物流中心的发展模式、发展战略、功能与地位以及港口物流中心的运营与筹建，第五章提出港口物流中心规划的思路，在对港口集装箱吞吐量进行预测的基础上，运用线形规划方法确定了港口物流中心的车队规模及并解决了配车问题，并对港口物流信息管理系统进行了探索。第六章主要是探讨港口物流系统的配送网络，运用重心法确定单个配送中心选址、分组法解决多个配送中心选址和动态规划解决配送中心动态选址问题，并用里程节约法(VSP法)对配送线路进行优化，寻找最佳运输线路。 由于在我国港口新建大型的物流中心尚未有实例，也不能收集港口腹地各点的实际物流需求量数据，只能对港口物流系统进行模拟研究，研究成果对我国港口建立大型物流中心有一定的借鉴作用和使用价值。第四、五章和第六章是本文的重点。
付江月[2]2016年在《城市物流网络空间结构集聚与扩散的模型和算法研究》文中进行了进一步梳理近几十年来国内外实践与研究发现,城市物流活动与设施表现出显着的空间集聚特征与扩散趋势,以及从集聚到扩散到再集聚的基本演变规律。物流活动、设施等在城市地理空间上的分布组合关系形成了城市物流网络空间结构,它的科学合理布局具有支撑城市经济发展、促进城市产业结构优化、影响城市空间结构发展演化等多方面的作用。深入探析城市物流网络空间结构集聚与扩散演化机理,将动力机制、影响因素等抽象后建立演化模型,通过定量分析方法模拟与探讨不同城市、不同情形下城市物流网络空间结构的发展阶段与演变趋势,对城市物流网络设计与优化、物流设施科学合理布局等具有重要意义因此,本文进行了以下四个方面的研究工作：(1)集聚扩散机理研究界定了城市物流网络空间结构及其集聚扩散演化的内涵,分析了其复杂性特征。归纳了城市物流网络空间结构集聚扩散演化的基本规律与过程,认为城市物流网络空间结构的演化遵循从最初的分散分布经集聚演化形成空间集中分布,然后经集聚演化、扩散演化的循环往复,最终发展成为多中心、多轴、多层次复杂网络的动态演进过程；集聚与扩散是演化中对立统一的两种表现形式。把握物流活动作为一种经济活动总是追求经济效益的本质,以及城市物流网络空间结构的复杂性特征,从经济性与复杂性两个视角揭示了城市物流网络空间结构集聚与扩散演化的驱动机制、演化阶段(过程),以及主要影响因素,结合复杂网络特征参数以及样方分析、空间分析的相关指标描述了城市物流网络空间结构的统计特征与集聚扩散演化特征。(2)集聚演化研究从两种角度研究了城市物流网络空间结构集聚演化。一是将宏观因素的作用抽象为由节点度、节点强度与发展潜力的组合形成的、节点吸引新节点或物流量集聚的吸引力,同时考虑地理空间范围、节点局域世界、节点等级体系等实际中存在的限制因素,构建了加权局域世界演化模型,设计了演化算法,探讨了宏观因素作用变化对网络集聚演化的影响。二是将经济性机制的作用及地理因素的影响抽象为网络中物流量选择节点或通道的择优概率,以网络成本最小为目标,构建了加权BA模型,设计了演化算法,通过对成都市20世纪90年代-2003年间的物流空间变化过程的仿真模拟和对比分析,证明模型具有一定的解释能力,还通过仿真实验揭示了集聚型城市物流网络空间结构的特征与演化机理。(3)扩散演化研究城市物流网络空间结构扩散演化是复杂网络上的扩散问题。在对扩散模型及其在物流领域应用进行分析与述评的基础上,认为阈值模型最适合用于研究城市物流网络空间结构的扩散演化,建立了以成本最小为演化目标,考虑物流节点作为中转点和起讫点两种不同情形下的扩散,以及经济效益目标与空间效用的综合作用驱动演化的扩散模型,设计了演化算法,通过对成都市2003-2009年间物流空间演变的仿真实验与对比分析验证了模型的可行性,并分析了城市物流网络空间结构扩散演化的基本宏观特征以及网络效用变化等。(4)集聚与扩散演化研究对城市物流网络空间结构从分散到集聚,然后经扩散到再集聚的总演化过程进行了研究,将经济性演化机理抽象,构建了以网络总成本最小为演化目标,在BA模型的基础上,考虑网络的规模增长、结构与规模动态变化等特点,构建了拓展的加权BA模型,设计了演化算法,模拟了成都市近十年来的物流网络空间结构集聚与扩散演化的过程,探讨了城市物流网络空间结构集聚与扩散演化的基本特点,以及演化过程中集聚经济与集聚不经济的作用机理与影响力。
陈立军[3]2003年在《南京港物流发展研究》文中研究说明现代物流业在我国的兴起是对传统物流业的一场革命。现代物流业在推动国民经济发展方面起着巨大的作用,因此被广泛称为是“第叁利润源泉”,是本世纪新的经济增长点。如何加快传统物流业向现代物流业的转变,使它真正成为中国经济的利润源泉,是摆在我国所有物流工作者面前的重要课题。本文以南京港为对象,对如何开展南京港的现代物流建设的有关问题进行了有益的研究与探索。 前言说明了本文的选题背景和意义,本文的主要研究内容及所采用的理论方法。第一章概要介绍了国内外物流业发展的现状与趋势,作为南京港发展现代物流的借鉴。第二章分析了南京港发展现代物流的内外环境与发展前景。第叁章从长叁角地区的经济发展状况、产业构成、南京地区的经济建设等角度对南京港物流的构成与流向进行了定量与定性的分析,并通过建立适当的数学模型对南京港2005年、2010年和2015年的集装箱吞吐量增长量进行了预测。第四章通过对南京港发展物流的优势、机会、弱点、威胁(SWOT)等态势进行分析,提出了南京港发展现代物流的对策与建议。最后一章是关于南京港发展现代物流的总体目标、总体规划和现代物流功能建设的具体措施方面的,主要包括以下内容:基于流程优化理论和资源整合理论的“一体化港口物流建设模式”,物流功能建设的具体措施和原则,以及港口物流人才队伍建设的“四个层次、叁个级别、九个方面”的人才结构模式。
叶峰[4]2010年在《长沙霞凝港口物流系统构建研究》文中研究表明港口作为水上运输和陆上运输的连接点,应充分发挥其对各种物流活动进行组织、协调、衔接及配送、仓储、保税、通关、加工等流程服务的优势,使港口成为发展物流业的连接器和推进器。按照现代物流产业化、网络化、高效化发展的要求,在“以港兴市”的大中城市发展现代综合物流系统过程中,港口扮演着重要角色。港口通常具有货物装卸、存储、运输、配送、通关、保税和信息服务功能,只要在管理和组织上进行适应物流活动的调整,达到对物流活动进行集中控制、及时信息传递和一体化管理,就会转变为高效的港口物流系统。本文所研究的长沙霞凝港是天然深水良港,建成投产几年来,已发展成为湖南具有影响力的港口之一,但目前,业界还没有文献对其进行过相关的研究。本人通过几个月的实地研究及与港口管理人员沟通交流,发现在长沙霞凝港口物流发展过程中还存在一些问题,主要体现在港口物流资源整合程度较低,各项业务和功能相对独立,没能形成系统化运作。有鉴于此,本文希望通过对长沙霞凝港口物流发展现状的全面研究,构建出各项物流业务和功能高度整合的长沙霞凝港口物流体系,并对其进行优化分析,将长沙霞凝港口物流体系打造成湖南区域经济发展的增长极。本文首先从港口物流的形成与发展、概念、特征、内涵以及港口物流系统的定义、基本要素和功能入手,对港口物流相关理论进行了深入研究,然后从研究长沙霞凝港口物流的发展现状出发,分析了其在发展过程中面临的优势和劣势、机遇和挑战；以系统分析理论为基础,对长沙霞凝港口物流系统的各组成部分及其功能进行了界定,构建出长沙霞凝港口物流系统运作的组织关系图；运用动态规划方法、0-1规划方法建立长沙霞凝港口物流配送路线优化模型,借助Lingo软件进行编程计算,优化配送路线；在分析港口物流促进区域经济发展关系的相关理论的基础上,依据湖南省区域经济发展规划,确立了以长沙霞凝港口物流系统为增长极的湖南区域经济发展模式。
庄佩君[5]2011年在《全球海运物流网络中的港口城市—区域》文中认为高效的运输和物流、以及物流网络是世界经济全球化的必要组成部分,拥有良好海运物流网络的港口城市和沿海区域,一直处于全球化的前沿。但同时海运物流体系和其运作环境正经历着巨大的变化,也给港口城市和区域可持续发展带来挑战和风险。全球海运物流网络与港口城市—区域存在着复杂的空间相互作用机理。本论文以港口空间里的海运物流活动为核心,基于海陆向结合视角与海运物流企业行为为主线,把握海运物流体系自身演变规律和机制,分析全球海运物流网络的形成和特征,探讨区域体系在全球网络中的嵌入。在此基础上,考察海运物流活动与城市和区域的关系演变,探寻全球化背景下港口、城市和区域的海运物流经济综合体的存在,进一步地探索海运物流体系的空间治理体制和机制创新,具有显着的理论价值和实践意义。运输贯穿着实物流通道和路径。运输经济学强调运输产品的完整性和客户的参与,要求海运物流服务产品的完整性和包括货主在内的海运物流所有成员的整合协作。运输生产的网络经济性决定了海运物流主要活动者的行为策略,和海运物流体系发展趋势。海上运输专业化、海运速度提高和船舶大型化是实现运输的空间和时间效用的技术保障,实现时空压缩。运输业发展可改变人类活动的范围和耗费的时间和资本,决定着“社会与技术的范式”,当海运物流体系有技术重大变化时就会领跑区域经济社会发展。谋求全球化的厂商将自身物流功能外包,采购完整物流服务产品,为运输链成员提供向全球物流服务供应商转型的机会,实现经营项目和地理范围扩大。实物流环环相扣,意味着其空间构建过程有赖于行为者所在地域在物流链中的动态位。无论是美国大都市区制度应对公共管理辖区破碎化,还是中国的行政区兼并应对行政区经济,都难以解决海运物流“流动空间”特性对区域管理的挑战。治理理论认为因为政府失效和市场失效的存在,治理权威与治理主体应多元化,企业是经济活动的治理主体,这为海运物流空间治理的企业参与提供了理论依据。经济活动的不同治理模式,以及企业权力的不均衡引起的领先企业所具有的治理地位等使得区域的海运物流体系处于在自身掌控能力之外的动态变化之中。区域治理和全球价值链治理都强调治理主体之间的认同原则,认同的力量可以从结构主义、新制度主义和网络理论中得到理论支撑。海运物流体系的行为者在港口、城市和区域空间内建构基于“文化认同”的共同体,构筑避风港,以对抗全球失控的无序竞争、降低不确定性和风险。全球经济时代,海运物流是海运实践和海运研究的新范式,为了理解全球海运物流需要构建一组概念。首先是海运物流的概念。海运物流是满足客户需要的持续过程,在需要经过海运的发送地到最终收货地之间,以客户愿意支付的价格,将恰当数量的恰当货物、按恰当的条件,在客户指定的恰当时间送达至恰当地点的恰当收货人。此概念为海运物流从业成员提供理解全球化的实物流空间的现实、形成共同的战略和行动模型、框架和思维方式。其次是海运物流供应链的概念。在海运物流领域,从发货人至收货人过程涉及海运公司、码头运营商、代理经纪等诸多专业化企业,构成了海运物流服务链。这一概念的建立,有利于从企业角度审视海运物流系统的时间和空间维度上的动态；另一方面,码头运营商等企业身份显现了放松管制以后港口运作中企业行为的影响,从而将“港口”纳入物流体系之中。第叁是全球海运物流网络的概念,即以国际海上运输网络为基础,以港口为枢纽中心,陆上的公路、铁路及内河通航水系等多式联运通道所构成的集疏运体系为末端的全球实物流网络。在这个概念框架下,考察全球实物流的海向和陆向通道网络及其海陆界面的空间布局,海运物流企业的市场运营战略和空间组织特征。第四,区域港口嵌入全球海运物流网络的概念。这需要观察区域港口在全球海运物流网络中的地位,嵌入方式和嵌入机制。为了向最终客户提供完整物流服务产品,整合是最重要原则,通过组织方式变革实现空间和功能一体化,以解决因功能、产权、运营权的分割而造成的海运物流链破碎化。运输组织革命、运输和信息技术进步和放松管制为实现全球范围的海运物流整合提供了技术和体制保障。海运航线和可移动运载工具船舶组成了海向物流网络,各航线上所投入的船舶运力体现了各条海向通道的大小和能力；大宗干散货、液体散货和集装箱货在海向通道里大量迅速流动是全球经济最壮观的景象。各有不同物流绩效特征的陆上运输通道和场站实现了海运物流的配送功能。为了掌控服务产品的完整性和质量,海运物流企业谋求对物流链的控制,出现了海运物流网络运营组织的海陆一体化。国际海运业者和码头企业是实现海运服务链功能和组织整合中的渠道领袖,前者通过“编织”海向网络、打造登陆的港口节点、进而继续构建陆向网络,后者具有整合陆向的运输、仓储配送和航运服务支撑功能的优势。港口根植于海运物流链中,是各功能活动会合的空间场所；其发展需要置于全球海运物流体系之中。城市和区域的海运物流体系嵌入全球海运物流网络中,突出地表现为区域港口吞吐量的增长。中国沿海港口群在太平洋西岸的整体凸显,是世界航运重心东移、和中国沿海区域成为全球海运物流网络重要组成部分的体现。中国沿海地区作为海运物流的市场所在实现了市场嵌入,通过基础设施大规模、专业化和集装箱化建设,以及航运通道网络建设实现了网络嵌入,而海运物流链上企业的市场运作战略,实现供应链嵌入。港口投资和经营市场、海上航运市场、以及海运物流链其它服务市场的开放是嵌入全球海运物流网络的市场机制。海运物流体系发展,表现为时间维度上的发育和完善,和空间维度上的集聚和扩散过程。在很长一段历史里,海运物流服务的供应链系统不完善、服务链比较短,海运物流活动与区域的相互作用在一有限的空间范畴内。由于“城市”这个空间单元在不同历史时期存在地理尺度上的极大差异,因此采取“港一城界面”为空间剖析单元,以表征港口及海运物流活动与城市的交互作用,突出这-空间里两者不同程度和形式的相互依存关系,及其广泛的经济社会政治背景。历史上海运物流活动集聚及与特定空间的互动,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促进其繁荣和发展。由于海运物流体系发展的技术剧变的拉动作用,海运物流集聚空间受其拉动呈现一定的迁移轨迹。宁波案例显现了海运物流活动是港口城市发育和成长的基本动力,不同历史时期的海运物流活动培育了形态各异的港一城界面和港口城市。海运物流体系的发展也呈现空间扩散之势。其驱动力有叁重,包括因集聚对港—城界面造成的土地和环境等压力,中心城市对航运组织经营活动和各类支撑服务业的拉动作用,以及内陆区域对物流配送节点和工业客户等的拉动作用。信息和交通技术使非实物流环节的部门获得了空间流动自由,改变了区位选择要素顺序,实现海运物流在港口、港口城市、中心城市和区域的空间重塑。在此自由流动背景下土地市场是分散化的强烈决定因素。港口城市—区域是区域海运物流体系的空间投影、全球化下海运物流系统运作的新空间。宁波案例显示企业在物流通道组织、以及实现区域融入全球海运物流中的重要作用。现代港口城市构建的海运物流平台、海运物流网络的陆向区域化和区域中心城市成为海运物流支撑服务业的区位选择,这一组现象构成了宁波地域上港口城市—区域海运物流的空间单元。在不同历史时期,港口城市和区域对海运物流体系的治理制度也有着积极的响应和生动的演变过程。全球海运物流体系的空间布局和治理特征表现为海向空间的灵活性和无根性,陆向空间边界渐失,空间整体协作性和治理空间的区域化。区域海运物流体系受到双重风险。一方面,跨国船公司拥有海运物流链治理权,其在海向空间运作的无根性,以及在内陆节点的渗透,对港口和港口城市发展带来极大风险。另一方面,在全球—地方化的张力下,放松管制、私有化进程等体制转型过程中,海运物流体系受到地方分割,政府缺位和越位共存现象的影响。海运物流体系在港口城市—区域的空间治理需要体制和机制的创新,治理手段需突破原来单一的依靠政治和行政方式,形成由海运物流行为者多元主体共同参与的区域治理体制,才能避免空间冲突。基于“认知共同体”的港口物流共同体的伙伴关系,主要体现为政府部门、企业和非赢利机构(包括个人)共同参与全球海运物流的治理。营销和文化策略有利于实现共同体的组织构建和制度构建,加强目标认同感。通过各物流活动主体的互动协同努力,满足港口城市—区域内企业、居民对提供通往国内其它地区及世界的通道的需求,实现区域整体利益最大化目标,加强区域经济竞争能力,促进港口城市—区域的空间形象凸显。本论文试图在以下叁方面实现创新：1.揭示海运物流体系发展规律,构建全球海运物流网络、阐明其运营组织和基本特征,阐释中国沿海港口群嵌入全球海运物流网络的动力机制。2.以“港—城界面”为考察海运物流与港口城市的主导标志,揭示两者互动关系时空演变规律。海运物流在港—城界面的集聚和发展培育了古代和近代的商贸型港口城市,其空间迁移驱动港口城市发展；日益完善与发达的全球海运物流体系空间重塑,构成容纳海陆双向互动的地域利益空间共同体,促进了港口城市—区域的发育和发展。3.基于全球性城市—区域理念,提出“港口城市—区域”的科学概念,尝试建构“全球性海运物流——全球性海运物流网络——全球性海运物流服务产业——全球性生产网络——港口城市—区域”相互依存的空间逻辑依存关系；探讨了全球化背景下基于共同认知的“港口物流共同体”多元主体共同参与的区域治理机制。
雷翔[6]2015年在《基于港口的物流配送中心选址应用研究》文中研究表明港口物流配送中心是建设在港口辐射区域内、以进出口货物配送为核心的综合性物流节点,也是重要的国际多式联运节点和港口集疏运平台。在国家大力发展港口物流的推动下,港口物流配送中心的建设将成为未来发展的重中之重。在新建港口物流配送中心前,合理的进行选址规划,对提升港口物流服务竞争力具有重要的现实意义。本文通过分析港口物流配送中心的特点,研究了港口新建物流配送中心的选址问题。首先,分析了港口物流配送中心的内涵,总结了港口物流配送中心的上下游业务功能；其次,对港口物流配送中心的多方面因素进行分析,总结出港口物流配送中心选址与其他物流配送中心选址的区别,进而对港口物流配送中心选址的影响因素进行了分析；结合港口物流配送中心选址问题的突出特点,确定了港口物流配送中心选址目标,并根据目标建立了港口物流配送中心选址的双层规划模型,上层模型实现港口物流配送中心成本最优的主决策目标,下层模型实现客户支出费用最优的辅助决策目标；结合港口物流配送中心选址的决策目标,以及双层规划模型的特点,采用遗传算法进行求解,针对港口物流配送中心双层规划模型设计了遗传算法求解步骤；最后,设计了具体算例并用软件进行求解,得到可行解并验证了模型和算法的有效性。
谢春玲[7]2011年在《秦皇岛港现代物流流程再造研究》文中提出随着经济全球化和区域经济一体化的逐步深入,港口的区域性资源配置中心地位日益突出,港口正由原来的货物集疏中心转变为辐射带动区域经济发展的动力源。在此背景下,进一步优化港口物流业务流程,成为增强港口辐射带动功能的重要内容。本文运用流程再造理论,分析了信息化推动港口流程再造的内在机理与一般规律,并对秦皇岛港现代物流业务流程的现状、问题进行了分析,提出优化港口业务流程的基本思路与主要对策。
莫宝民[8]2009年在《基于供应链的港口物流系统规划方法研究》文中研究指明随着全球经济的一体化,以供应链服务为标志的现代港口物流正在迅速发展起来,并对港口规划与发展产生重大影响,基于供应链的港口物流系统规划方法研究成为解决现代港口物流系统规划问题的重要课题。本文通过对港口物流供应链的系统分析,对基于供应链的港口物流系统规划中港口物流规划选址、物流设施规模确定、物流港区平面布局、物流系统运营和物流系统评价等具体方法进行深入系统的研究探讨,力求通过研究为科学规划现代港口物流体系开辟一条有效途径。论文首先对基于供应链的港口物流系统规划基础理论进行了阐述,定义了对供应链管理、港口物流系统等基本概念,分析了国内外典型港口物流发展模式、港口物流供应链结构、港口物流系统体系构成和规划设计步骤。其次,运用最小费用流法确定港口物流规划选址,并提出了一种基于双层规划模型的港口物流集疏运网络结构优化模型方法。第叁,提出了利用港口物流需求—泊位作业能力相关法确定港口物流设施规模的新思路,并通过对港口物流需求机理的分析,提出了一种基于遗传算法的港口吞吐量组合预测模型方法。第四,对物流港区规划范围进行了界定,提出了一种基于双层系统布置设计法的物流港区规划优化方法。第五,通过对港口物流系统运营机理的分析,认为可以通过港口物流信息系统集成实现物流系统运营优化的目标,并提出了港口物流信息系统规划的层次框架模型。最后,通过构建港口物流系统评价指标体系,提出了一种港口物流系统综合评价方法(即AHP/ERM法),并对不同港口进行了比较分析。本论文研究提出的基于供应链的港口物流系统规划方法,既在理论上对港口物流系统规划进行了系统深入地研究,又将一些科学的方法应用于解决港口物流系统规划实际问题。所以,本研究具有重要的理论价值和实际应用价值。
方舒[9]2016年在《湖南城陵矶大物流网络公共服务战略研究》文中研究说明现代物流业是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展程度已成为衡量国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。物流园区是我国现代物流发展中出现的新生事物,更是现代物流系统中的重要物流节点,物流园区的战略规划和科学运作对我国现代物流的健康快速发展有着十分重要的作用。我国物流园区的规划建设近几年才兴起,为促进其健康发展,有必要深入研究。城陵矶港作为我国典型的内河港口,对其进行针对性和指导性的研究非常少。本文以湖南城陵矶物流园区为研究对象,先采用SWOT分析方法,对其内外部发展环境进行了优势、劣势、机会、威胁四方面的环境分析,并以此为依据,为其进行战略制定。然后借鉴德国MSFLB模型,从园区的功能设计、布局设计和商业计划等叁方面为城陵矶港物流园区提出战略计划。最后,从物资、人才、政策、组织、制度、生态等多方面为城陵矶物流园区提出战略实施保障。本文认为,城陵矶港物流园区应发展成为:依托城陵矶港和岳阳的区位优势,形成以石化产品、再生资源、电力机械、钢铁、矿石、危货等为特色货源,以集装箱业务、货运代理、保税仓储、出口加工等为特色物流业务,为客户提供仓储、运输、集散、中转、贸易、金融、信息服务、供应链整体解决方案等一系列物流服务的现代枢纽型综合港口物流园区。
刘勤[10]2012年在《多维区域物流网络系统及协同运作研究》文中提出区域经济发展方面，呈现了经济区域不断扩大、经济增长极核不断增多、经济圈之间的产业往来日益密切等趋势。这些区域经济产业发展促进和带动了区域物流的发展，同时也对区域物流的服务提出了更高的要求。国家、省、市和县区各级政府对物流业的发展重视不断提升。国家相继推出“关于促进我国现代物流业发展的一系列文件，各地区和相关部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构的重要性。近10年来，我国交通基础设施和各地的物流基地建设、物流企业发展都获得飞速进展。物流信息网络化、系统智能化、设备自动化和物联网发展趋势都将推动区域物流的服务效率和质量提升。区域物流发展到现阶段呈现出明显的网络化发展趋势，以适应当前经济环境下的物流服务需求，达到大规模、大范围、专业化、低成本和高效率的运作要求。本文研究对于现阶段如何进行更广泛区域的物流网络化协调发展有着重要的理论意义和实践指导意义，有助于企业和政府做出更科学的决策。本文回顾区域物流发展的相关系列理论，总结现有文献和成果的不足，提出本文研究对现有理论的补充和完善。阐述和分析多维区域物流网络体系的内涵，建立各维主体的网络形态模型，剖析区域物流网络形成和演变过程中几个不同阶段的形态，分析网络阶段的形态特征，总结多维区域物流网络的发展路径类型，提出构建实施建议。进而从不同的角度提出区域物流网络的协同模式，并进一步分析协同机制，分别从动力机制、协同作业机制、激励机制、行为监管机制和信息共享管理机制进行论述，并根据模型总结应用策略。最后以武汉市作为实证分析，提出区域物流网络的构建优化和协同运作建议。本文深入诠释区域物流网络的内涵，明确体系概念，包括行为主体要素、区域环境要素、资源载体要素和作业活动要素，建立区域物流网络体系的概念模型，并分析各行为主体的资源载体关联以及作业活动关联。分别对物流服务需求者、物流服务运营者、基础设施网络、物流信息网络以及政府网络这五个子网络的几种空间形态类型进行描述，总结该层网络的特征，并分析其演化发展过程，提出发展路径类型，并分析构建实施策略。最后对六个子网络关联集成的整体有机网络系统进行分析，对区域物流网络整体系统的网络化的演化过程进行分析，并通过网络规模测度、节点成长测度、节点分布测度以及节点关联测度对网络发展成熟度进行定量分析，总结各指标在网络发展孕育期、萌芽期、成长期和成熟期的特征，用以判断区域物流网络的发展阶段。从基于资源要素的角度分析硬件资源协同、信息资源、资金资源、人力资源、组织机构、和客户资源的协同模式。从基于作业活动的角度分析纵向和横向作业协同模式。从基于股权的角度，提出2种股权型协同和4种契约型协同。最后提出区域物流网络阶段不同于以往阶段的重要协同模式：基于平台的协同模式，分别从协调管理者软件平台和物流基础设施硬件平台进行分析。建立协同机制体系，主要包括叁类机制，分别是动力机制、运行过程机制和保障机制。动力机制从内部动力和外部动力进行论述，运行过程机制主要对协同作业的决策过程进行模型建立，保障机制主要从激励、行为监管、信息共享激励、信息共享监管进行分析。主要采用基于经济博弈理论的模型，并根据模型推到提出各类机制的应用策略。
参考文献：
[1]. 我国港口物流中心及其配送网络研究[D]. 熊志明. 大连海事大学. 2001
[2]. 城市物流网络空间结构集聚与扩散的模型和算法研究[D]. 付江月. 西南交通大学. 2016
[3]. 南京港物流发展研究[D]. 陈立军. 大连海事大学. 2003
[4]. 长沙霞凝港口物流系统构建研究[D]. 叶峰. 中南林业科技大学. 2010
[5]. 全球海运物流网络中的港口城市—区域[D]. 庄佩君. 华东师范大学. 2011
[6]. 基于港口的物流配送中心选址应用研究[D]. 雷翔. 北京交通大学. 2015
[7]. 秦皇岛港现代物流流程再造研究[D]. 谢春玲. 河北科技大学. 2011
[8]. 基于供应链的港口物流系统规划方法研究[D]. 莫宝民. 大连海事大学. 2009
[9]. 湖南城陵矶大物流网络公共服务战略研究[D]. 方舒. 湖南大学. 2016
[10]. 多维区域物流网络系统及协同运作研究[D]. 刘勤. 武汉大学. 2012
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