许玮珑[1]2001年在《城市干道与信号交叉口服务水平的模糊综合评价研究》文中提出本文从国内各大城市面临的交通堵塞情况出发，在概述目前国内外服务水平评价方法的基础上，运用层次分析法确定了影响城市干道及信号交叉口服务水平的主要因素及其权重，提出了一种新的模糊评价方法，并定义了相应的服务水平综合指数ZH及其计算方法，以评价城市干道和信号交叉口的服务水平，该方法具有较强的可操作性，简便实用，文章最后对这种方法进行了模拟实例分析。
郑长江[2]2006年在《行人过街信号与交叉口信号联动控制方法研究》文中研究指明在城市交通网络中,交叉口是道路网络中通行能力的“瓶颈点”和交通事故多发点,主干道是道路网络的主体部分,又是保证城市社会经济活动正常运转的主动脉。干道路段上行人横向过街交通与机动车纵向交通的矛盾,既造成机动车行车延误又增加行人过街的不安全性。因此,需要从时空上协调控制两者的交通行为。本文从路段行人过街信号与交叉口信号的联动控制方法着手进行这一问题的研究。论文以国家自然科学基金项目“单点控制信号交叉口时空资源综合优化利用模式”(50378016)、各城市的交通规划的经验以及东南大学王炜教授开发的的城市交通管理分析软件“交运之星-Transtar”为依托,系统的研究了干道行人过街信号与交叉口信号联动控制方案。全文主要内容如下:(1)文章首先在实际调查的基础上,详细分析了不同用地性质条件下的过街需求的到达特性和不同交通管制下不同过街实体的交通特性,分析了进入路段的机动车初始流特性,并对机动车在路段中的车速特征、离散性以及路段信号控制人行横道对机动车流的影响进行了研究。(2)分析基于一种伺服机构的人群中行人的动态交通流模型,分析研究人群中行人的特征,使行人沿预定的路径逐点移动。该模型已被应用于模拟人群中行人的步行和突然进入狭窄空间的个体运动,仿真结果与实测结果拟合良好。(3)运用适合我国交通现况的定时式线控制系统理论,以南京市太平北路与珠江路的十字典型交叉口为例,在现状调查分析的基础上,具体分析信号配时方案产生的全过程,提出使城市道路单点信号控制交叉口的时空资源得到综合优化利用的交叉口车道渠化方法和信号配时优化方法,通过优化方案与现状进行比较,取得了较好的结果。(4)通过分析过街交通和机动车交通的交通特性,以南京市太平北路路段为例,根据现状交通状况,提出了基于可穿越空挡的行人过街信号与交叉口信号协调控制的方法,建立了路段行人过街信号与交叉口信号协调控制的线性优划模型,对该路段由南向北方向进行单向协调控制设计,并提出了优于现状控制方案的行人过街信号与交叉口信号协调控制方案;在交叉口间距已定的情况下对人行横道设置的个数进行研究,计算机仿真结果表明了此线控系统的有效性和可行性;最后应用一维二速主干道模型对城市干道的人行横道设置个数进行探讨。(5)应用实时模糊控制方法对行人过街信号与交叉口信号联动控制仿真进行研究,根据车辆的平均载客数进行车延误与人延误的转换。把人行横道看成简单的两相位的交叉口,最后以太平北路和平大厦-珠江路路段调查的部分数据对两个路口进行仿真,效果良好。应用递阶控制的思想对行人过街信号与交叉口信号联动控制进行建模,同时介绍了过饱和交通下的行人过街信号与交叉口信号联动控制模型。(6)在考虑行人过街的情况下,从城市交通干线的特性出发,探讨与干线相关的各种影响因素,在交通功能、交通安全和环境影响叁个准则下,选取评价干线交通管理规划方案的评价指标,对相关的评价指标进行了量化,建立了城市交通干线管理规划方案的综合评价体系,建立了层次分析模型,并将层次分析法应用到模糊综合评价法中,即形成了AHP—模糊综合评价方法。通过对实例的评价发现问题,并提出了改进方案。
李晓东[3]2015年在《城市干道交通突发事件道路影响分析及交通组织研究》文中提出随着中国经济的发展,城镇化进程加快,城市人口快速增长,机动车保有量也越来越大,城市道路的建设速度已难以满足城市居民正常的交通需求。目前,人口集中的大城市各类突发事件频出,严重危及人们生命财产的安全和未来城市的健康发展,研究突发事件的相关理论和应对方法已成为当务之急。城市交通突发事件多发,尤其是干道交通突发事件,具有破坏性大、影响范围广等特点,对城市交通系统的运行影响巨大。为了更加科学有效地处理城市干道交通突发事件,有必要针对突发交通事件的影响和应急救援疏导进行研究。论文对比分析了一般突发事件和交通突发事件的相关理论,明确了城市交通突发事件对城市交通系统产生的影响。基于交通突发事件条件下对交通流特性和路网可靠性的研究,从通行能力、车辆延误、二次事故及服务水平等四个方面对城市干道交通突发事件的道路影响进行分析。同时,考虑救援实施的交通影响,得出事件交通影响范围的确定方法,为建立应急疏散模型提供了先决条件。然后,在对常规交通组织方法研究的基础上,归纳总结出适用于城市干道交通突发事件的应急组织方法和智能交通组织体系,并通过对一般交通疏导模型的改进,建立兼顾救援与疏导的应急疏散模型,保障应急交通组织的科学与高效。此外,选取影响范围、事发位置、事发时间等作为评判指标,运用模糊综合评价法对事件的应急等级进行判定,并根据应急等级制定相应的组织预案,为交通应急管理部门快速处置交通突发事件提供科学有效的方法。最后,论文假设重庆市江北区嘉州路某处发生公交车自燃,根据研究对事件实施应急交通组织,并通过仿真软件对组织方案实施的效果和可行性进行验证。本文将城市干道交通突发事件作为研究对象,建立兼顾救援与疏导的应急疏散模型,并提出事件应急等级的判定方法,制定相应等级的组织预案,以提高交通管理部门应对城市干道交通突发事件的应急组织管理能力和决策水平。
许新[4]2015年在《城市干道路段行人地面过街交通设计多目标评价方法》文中进行了进一步梳理城市干道路段行人地面过街设施的设计布局不仅直接影响交通系统的运行效率,而且对城市交通运行安全也有着显着影响。城市道路过街交通设计正经历着从传统的满足城市交通运输需求向提高交通系统运行效率、改善交通设施安全性能、提高交通环境质量、实现资源优化利用以及促进城市可持续发展方向综合优化的转变。目前城市干道路段行人地面过街交通设计多目标评价存在评价指标体系不完善、评价存在局限性、评价结果有效性验证欠缺等缺陷。基于此,本文的主要研究目的是结合我国道路交通环境的基本特点,深入研究交通系统效率、安全、环境和经济效益等多方面影响因素,提出城市干道路段行人地面过街交通设计的多目标评价方法。首先,选取南京市16处典型城市干道路段人行横道调查,建立机动车-行人冲突预测模型；接着,采用VISSIM微观仿真方法,输出路段行人地面过街交通设施处控制延误、尾气排放量和耗油量等指标值；然后,采用逼近于理想解法(TOPSIS)和熵值法建立多目标综合评价模型,得到不同流量下四车道和六车道路段行人地面过街交通设计排序；最后,采用肯德尔和谐系数一致性检验方法将逼近于理想解法、改进的马氏距离TOPSIS法、灰关联理想解法和最小隶属度偏差法四种不同方法多目标评价结果进行了一致性检验。通过研究发现：当主路车流量小于600辆/小时/车道或者行人流量小于500人/小时,基本上都是无信号灯有中分带人行横道排第一；当主路车流量大于600辆/小时/车道同时行人流量大于500人/小时,有信号灯有中分带人行横道排第一。在所有32组多目标评价中,22组在99%置信区间评价一致显着,比例达到68.8%；27组在95%置信区间评价一致显着,比例达到84.4%,四种评价方法整体上呈现较高的评价结果一致性。该研究成果可直接用于交通工程师根据交通流条件和几何设计的特点,选择人行横道形式。该研究的过程也可以用来评估其他交通项目考虑多目标评价的影响。
王亚晴[5]2006年在《城市交通运行状况综合评价研究》文中指出中国的大城市尤其是特大城市正面临日益严峻的交通拥挤问题。为解决城市交通拥挤问题,需要从供和求两个方面来采取措施。不仅要求进一步加强基础设施建设,而且要求最大限度地提高现有路网的利用效率。二者都需要对城市交通运行状况进行检测和评价。 本文在讨论了国内外现有各种交通运行状况评价方法的基础上,根据交通流设施和道路空间分布形式的不同,建立了多种类、多层次的指标体系。利用模糊数学对交通参数进行了量化,提出了易于被使用者接受,能体现人对交通运行状态的感觉变化规律的评价集。运用该交通运行状态的模糊推理系统,可以较为客观的对城市道路某一区域,以及城市区域之间,或同一区域不同时期交通运行状况进行纵向和横向评估。最后,本文选取了北京市某一区域的实例进行评价分析,验证了论文建立的评价体系的可行性和实用性。
刘伟[6]2006年在《福州市二环路西北段交通效益评价体系研究》文中提出城市交通问题现已成为影响城市功能正常发挥和城市可持续发展的一个全局性问题，也是需要亟待解决的城市问题之一，城市交通问题的研究一般分为宏观、中观和微观3个层次，本文针对福州市二环路西北段(从尤溪洲桥北引桥——五四北路)交通效益评价体系研究的内容和特点，在微观和中观2个层次进行研究。 首先，进行城市道路的交通特性分析，这是实行有效的交通控制和管理、保证道路通畅、发挥交通效益的基础。因此，本文从分析福州二环路西北段上的信号交叉口和路段的现状交通特性入手，分别总结出其具有的特点。 其次，从畅通、效率和安全叁个方面考虑，选取一定的评价指标，建立评价指标层次结构体系，在微观层次，用“地点车速”、“速度比值”作为评价通畅程度的指标，用“交叉口等待时间”、”停车延误”、“交叉口饱和度”作为评价效率的指标，用“交叉口事故危险性系数”、“交通事故死伤比”作为评价安全的指标；在中观层次，用“平均行程车速”、“非机动车及行人的干扰”作为评价通畅程度的指标，用“平均行程延误”、“路段饱和度”作为评价效率的指标，用“交通事故死伤比”、“事故死亡人数下降比率”作为评价安全的指标，并采用定量与定性结合的方法确定各项评价指标的定义、计算方法及其分级标准。 然后，用多级目标模糊综合评价模型为框架，用层次分析法确定指标权重，建立模糊层次综合评价模型，通过AHP法计算各指标权重，并进行一致性检验，可使其对结论的影响更加客观，同时，为使整体指标更加优化，比较多种模糊算子并选用“加权平均型”，在模糊综合评价阶段，选用升(降)半梯形分布函数和线性叁角隶属度函数作为模糊评价集的隶属函数。 最后，结合福州市二环路西北段交通效益微观和中观评价模型，采用模糊层次分析法进行实例验证，说明福州市二环路西北段的服务水平处于良好级别，同时，证明了该评价体系具有较好的理论依据和较强的实用性。 通过对福州市二环路西北段交通效益的研究，建立了一套能够对城市道路的交通效益微观、中观的评价，以及进行多方案比选的方法，通过实例分析，证明了本文的研究比以往的单目标评价有较强的使用价值。
韩婧[7]2017年在《公交主导型城市交通系统效能评价方法研究》文中研究指明面临快速城市化和高速机动化的双重压力,我国很多大中型城市结合自身人口密集、土地开发强度高等特点,选择了公交主导型的城市交通发展模式。一套规范化的行之有效的效能评价体系,能够迅速识别城市交通症结,并对其进行针对性的优化提升。本论文依托于国家自然科学基金重点项目“现代城市多模式公共交通系统基础理论与效能提升关键技术”(51338003),以公交主导型城市交通系统为研究目标,进行了效能评价研究。论文的主要工作分为以下四个部分:首先,明确公交主导型城市交通系统的含义,正确认识不同规模城市发展公交主导型城市交通模式的重点和核心,确定系统效能评价的内涵,并对评价范围做了界定。第二,从居民出行效率评价、道路网络运行效率评价、公共交通系统评价、环境影响与能源消耗评价以及交通系统经济性能评价五个方面构建了公交主导型城市交通效能评价指标体系。对各项指标分别给出定义和量化计算公式,并给出适用于不同等级城市的相应规范值。第叁,选取层次分析(Analytical Hierarchy Process,简称AHP)-模糊评价方法(Fuzzy Comprehensive Evaluation,简称FCE)作为综合评价方法,用层次分析法确定各指标及准则层权重,对公交主导型城市交通系统效能评价体系进行了综合评价。该方法实现了对系统进行整体评价的目标的同时,还能对各准则层的子目标和各单项指标进行分项评价,能够迅速发现整体系统的薄弱关键点所在,从而有针对性的进行改善。第四,对“交运之星——TranStar”软件进行系统构架和数据库结构解析,对城市交通效能评价体系进行了系统设计。采用Visual C++和Qt混合编程的形式,对评价体系中的各项指标进行算法实现,将交通效能评价体系以人机交互界面的方式呈现在用户面前,提升了理论模型的实用性和可操作性。同时,以无锡市为例,在交运之星软件中分别创建轨道交通3号线建成前、后的路网,并对轨道交通3号线建设前、后的路网方案进行综合评价和对比分析。
冷欢平[8]2008年在《城市路网交通状态评价研究》文中研究指明对城市路网交通状态的分析是智能交通系统中动态诱导和交通控制的基础,也是出行者信息服务系统的重要内容。本文对城市路网交通状态判别进行了研究。全文共分五章。第一章介绍了论文的研究背景、研究现状、研究意义及研究内容。第二章对路段的交通状态进行了分析,包括:反映交通运行状况的交通流参数,城市交通流的基本特征,城市道路交通状态的分类及特征,基于平均行驶速度的路段交通状态分析。第叁章分析信号交叉口基本控制参数和控制效果评价参数,以及交叉口的通行特征,以交通波理论为基础建立了最大排队长度和排队最远点模型,并利用交通模拟软件VISSIM对模型进行验证,结果显示模型的有效性,最后建立了交叉口的交通状态评价方法。第四章在路段和交叉口状态分析的基础上,从路网运行效能、路网可达性以及路网连通性叁个方面对路网交通状态进行评价。第五章对论文所作的工作进行了总结,进一步提出了论文的后续研究工作。
黄莉[9]2008年在《大型文体设施交通影响分析及交通组织管理方法研究》文中研究说明交通影响分析的目的是分析与评价建设项目建成投入使用后,新增加的交通需求对周边交通设施产生的影响范围和程度,进而提出缓解对策和改善措施来保证周围交通设施保持一定的服务水平,减少项目投入使用后对交通环境所带来的负面影响。在分析收集相关资料的基础上,对国内外交通影响分析情况进行了概述,并对已有研究成果进行了分析评价,引出本文的研究对象——大型文体设施。本文针对大型文体设施的交通影响特点,阐述了大型文体设施交通生成的特点与大型文体设施交通方式构成的主要影响因素,并在一般交通生成预测方法的基础上提出了基于活动饱和率的大型文体设施交通生成总量预测计算方法;对于交通影响范围,提出了基于交叉口服务水平的交通影响范围确定方法;针对大型文体设施交通影响程度的评价内容:路段、交叉口、停车设施和公共交通设施的评价,提出相应的评价指标和方法,给出综合评价指数的计算方法及评判标准。在影响分析的基础上,针对由于大型文体设施举办活动的规模不同而导致产生的交通影响程度的变化性,从而将交通组织管理分为两类进行研究即常规性交通组织管理和加强型交通组织管理。
荀阳阳[10]2011年在《城市快速路与常规路网衔接区域信号控制方法研究》文中指出随着交通需求的不断增加,城市交通拥堵问题日益严重。具有快速、大容量特点的快速路系统承担了城市交通大量的出行,然而快速路与城市常规路网衔接区域的拥堵大大削弱了快速路系统的功能。因此,在现有的道路基础设施条件下,研究衔接区域内出入口匝道及辅路上下游交叉口的联动控制对于缓解交通拥堵具有重要的现实意义。基于对衔接区域功能特点、衔接型式及控制方法的分析,本文选定北京市西直门北大街文慧桥至明光桥区域路网为研究对象并进行交通数据采集。首先,通过构建该衔接区域交通状态评价指标体系,采用模糊综合评判法对该区域畅通、拥挤及堵塞叁种交通运行状态进行评价,得到该区域交通拥挤状态所对应的时段,并以此为本文研究的时间范围。其次,在区域交通状态界定的基础上,利用流量占有率模型确定衔接区域内入口匝道及出口匝道辅路调节率,采用Webster法对辅路上下游交叉口信号控制进行调整,确定主辅路出入口、上下游平面交叉口的单点控制方案。再次,基于单点控制方案提出衔接区域联动控制模型,以交织区段附加车道长为控制因素实现出入口匝道联动控制,通过入口匝道及出口匝道辅路调节率分别对辅路上下游交叉口进行方案优化,并列举交叉口信号相位调整方案,分析论证各种方案优缺点,为满足快速路两侧交通运行要求提出交叉口控制融合方法,对研究区域内交叉口信号控制进行优化整合,并以此为纽带通过辅路联动控制方法实现研究区域内快速路两侧各处信号控制点的联动控制,确定研究区域的优化信号控制方案；最后,为了验证所提出的城市快速路与常规路网衔接区域信号联动控制模型的合理性,本文采用VISSIM仿真软件对研究区域进行仿真模拟,利用交通数据采集结果及各控制点信号方案标定仿真模型,取主辅路交通量及车辆运行平均速度为检验变量,经t检验验证模型有效性。仿真结果显示采取联动控制后快速路主路交通流量平均增加了22.1%,车辆运行速度平均增加了24.5%,辅路交通流量平均降低了30.9%,车辆运行速度平均降低了22.0%,整体运行效果较无联动控制状态平均提高了4.97%,取得了较好的控制效果,验证了区域信号联动控制模型的合理性。
参考文献：
[1]. 城市干道与信号交叉口服务水平的模糊综合评价研究[D]. 许玮珑. 长安大学. 2001
[2]. 行人过街信号与交叉口信号联动控制方法研究[D]. 郑长江. 东南大学. 2006
[3]. 城市干道交通突发事件道路影响分析及交通组织研究[D]. 李晓东. 重庆交通大学. 2015
[4]. 城市干道路段行人地面过街交通设计多目标评价方法[D]. 许新. 东南大学. 2015
[5]. 城市交通运行状况综合评价研究[D]. 王亚晴. 合肥工业大学. 2006
[6]. 福州市二环路西北段交通效益评价体系研究[D]. 刘伟. 福建农林大学. 2006
[7]. 公交主导型城市交通系统效能评价方法研究[D]. 韩婧. 东南大学. 2017
[8]. 城市路网交通状态评价研究[D]. 冷欢平. 吉林大学. 2008
[9]. 大型文体设施交通影响分析及交通组织管理方法研究[D]. 黄莉. 西南交通大学. 2008
[10]. 城市快速路与常规路网衔接区域信号控制方法研究[D]. 荀阳阳. 北京交通大学. 2011