驿站向何方？
文/图陕西省交通建设集团公司 张尚勇
截至2018年年底，我国高速公路总里程突破14万公里。作为世界高速公路里程位居前列的国家，我国高速公路服务区的发展却尚不匹配。服务区发展的短板是什么？趋势性的发展规律是什么？升级之路怎么走？本文具体分析了这三方面的问题。
据《崇明县志》记载，崇明岛地势平坦，地形总趋势是西北部、中部稍高，东部略低。西北部和中部地区土地平均高程在4.0 m左右，东部陈家镇、五滧垦区的地面高程在3.5 m以下，部分低洼地区如裕安北部甚至更低到3.2m。崇明岛目前的调水水位控制在冬春季节2.60～2.80 m，夏秋期间2.70～2.90m。因此，在同样的水位情况下，西部地区河渠的水位仍然较低，但是在东部地区已接近河口线，在遇突发暴雨又未能及时预排的情况下，东部地区更易于受涝。如2013年“10·7”大暴雨，位于现代农业园区北七滧垦区内一些果蔬大包户，因暴雨强度大、雨水未能及时排出，造成了一定的经济损失。
如果用数量和规模来衡量，目前我国高速公路服务区已经是世界最强的。截至2018年年底，中国高速公路服务区达2800多对，从业人员近30万，均居世界第一。但是，这并不能说明我国服务区发展强劲。
笔者认为我国服务区的强弱评价要参考世界500强企业和世界大学排名指标。世界500强的评选标准主要包括：销售收入；企业统计数据必须具有较高的透明度；独立的公司治理；统一按美元进行排序。世界大学排名指标：声誉指标；文献计量指标；科学卓越指标。从以上可以看出，企业和大学的强与弱，与规模和人员数量没有直接关系。
他们出身各异，经历不同，但“英雄不问出处”，能在全球化的浪潮中脱颖而出，在市场经济竞争里撑起场面，绝非等闲之辈。
由此可见，服务区强与弱的判定，规模和从业人数并不是唯一的甚至最重要的关系，经济效益和社会效益才应该是两个主要指标。经济效益包括销售收入和净利润，主要指标应该是净利润；社会效益主要是顾客满意度，要提高顾客满意度只有提高服务质量和文明服务水平。
鉴于以上背景，本文中运用需求-价格弹性系数建立代理商响应分时电价的需求响应模型，提出了一种利用分时电价引导电动汽车充放电实现削峰填谷的双层优化模型。分时电价通过求解上层优化模型得到，下层模型用于验证上层求解的分时电价的合理性，通过上下层模型的迭代求解可以保证最终所得的分时电价匹配于电动汽车的使用需求。该方法可最大程度地保证电动汽车实际充电计划与系统制定的基于分时电价情况下充电需求的匹配，提高价格引导的充电控制方法的确定性。
由于经营体制和管理模式的落后，导致服务区职工流动过大，也造成服务质量普遍不高，究其原因，主要是职工没有归宿感、待遇无吸引力。
“两票制”执行后，公立医疗机构在药品验收入库时，必须验明票、货、账三者一致方可入库、使用[2]。部分企业经营场所与仓库不在同一地址，特别是异地设仓的企业，发货与开票难以同步，销售发票随货同行仍然存在一定的困难，进而影响到企业销售出库的效率。
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河北石安高速公路服务区
目前，服务区建设普遍提出要建设“一区一品”，也就是服务区的品牌化建设，但是“品”的定位和质量好坏尚不明晰。
服务区品牌化发展才能保障经济效益和社会效益双收益。从长远来看，这两个收益是相互促进的。服务区应从两个角度去分析收益问题：一是整体与局部问题，服务区是高速公路上配套的服务机构和场所，有良好的服务才能吸引更多的高速公路客流；二是长远与眼前利益问题，急功近利是以长远利益为牺牲的。服务区必须明白，只有以“价格大众化，服务多样化，风格多元化”为目标，形成管理部门、经营商、路人“三赢”的效果，才能保证其长远的利益。
服务区公司管理人员采用事业编制，市场意识不强、经营思路不明，全方位经营，分散化管理，缺乏专业知识和预算控制，效益极低。各服务区普遍存在管理人员学历层次、专业素养较低，及管理经验缺乏的现象。
地球沿自己的轴心转动，并以24小时制式显示时间；细看下小巧的月球伴着地球，沿着轨道每29.53日完成绕地球一圈，与天上的明月无异，围着地球的精准月相运作显示是Grand Récital机心五项技术专利其中之一，运行122年只会有一天误
服务区设计还要体现出“自然的睿智”，在区内的规划与设施的设计上也应处处体现生态环保理念。停车分隔带和主建筑的门前、广场、休息广场及服务区周边应以绿化为主，总体效应达到从外看服务区主建筑在丛林中时隐时现的森林式绿化，走进去应如同进入公园。
由于司乘人员上了高速公路以后，只能在服务区内加油、就餐和消费，服务区内的经营单位实际处于垄断地位。垄断使得服务区内商品的价格高于市场，而服务质量却远低于普通经营场所，服务区内超低的性价比降低了司乘人员满意度，从而使司乘尽量减少在服务区内的消费。
同时，全国是一盘棋，补齐短板才能统筹发展。欠发达地区的服务区不强，中国的服务区就算不上强。如果从经济效益和社会效益这两个指标看，欠发达地区的服务区建设任重而道远。
品牌观念和市场规律
欠发达地区的高速公路服务区普遍存在资源闲置和重置：一方面是服务区对闲置空地不开发，对已建场地不招商；另一方面是各个服务区功能单一，招商项目单一，经营范围基本相同，用地百亩以上的服务区，除了加油站、餐饮、小商场外，很少开发其他的服务项目。在功能和业务单一的同时，采购、销售以及人员、设施上又各自为政，造成人、财、物配置的极大浪费。
在经营模式上，有的服务区在尝试联营、引进品牌等经营模式，但还有一大部分采取主管单位直营，和市场脱钩，吃大锅饭，成本意识淡薄，经济效益重视不够，奖励机制形式化，造成许多服务区亏损严重，举步维艰，靠上级单位补亏生存。
服务区作为一个功能体，除了运营管理要遵循市场规律，注重品牌化之外，在设计之初也应该以此为目标。在总体设计上要追求现代化，体现安全、畅通、便捷、人本、环保的特点，细节设计上结合各地方的风土人情，建设有代表的标志性建筑，营造浓厚的时代气息和地方特色。
服务区管理上难以建立有效的管理控制体系，人员聘用制度、业务授权制度、审批制度、采购制度、报告制度、审计制度、盘点制度、考核制度等基本缺乏或不健全。从服务区账面经营业绩看，除一些车流量大、出省的高速公路服务区外，许多服务区非但没有实现盈利和递增，却出现经营亏损。另一方面，有些服务区市场意识、资本运作意识薄弱，缺乏专业和规模优势。除部分服务区车流、人流量大，经济效益好外，整体经营效益低下，国有资产保值面临困难。
随着时代的发展，人们对服务区的服务功能也在不断增加。除了传统的服务项目外，近几年出现了许多新的服务项目，如房车营地、电子商务、服务区旅游、物流、综合商业体等新业态。未来更多新业态将会层出不穷，那将要求在设计时就预留空间和装置。
寻求机制创新
所有权与经营权要从结合到分离。在高速公路发展初期，高速公路尚未成网，规模较小。由所辖路段的公司采取自主经营、承包、租赁等方式经营，服务区所有权和经营权紧密结合，制约了服务区的发展。随着高速公路网络的形成，市场经营环境基本成熟，服务区经营管理经验和理念得到了提升。服务区专业化管理的引入和专业化公司的成立推动了服务区规模化、网络化，管理服务区的管理逐步摆脱了路段公司的分割，实行所有权与经营权分离的经营管理模式，大大带动了服务区服务效益和经济效益的发展。
堤顶高程10.1～10.7m，平均高程10.5m，堤身完整，堤顶较平坦。堤身岩性为轻粉质壤土、砂壤土和少量粉土，棕黄色，厚度3～4m，干～稍湿，硬塑～坚硬。
品牌化建设的服务区初步实现了经济效益和社会效益的双丰收
同时，经营管理要从分散到集中统一。分散的服务区管理模式由于缺乏统筹规划，人、财、物配置不合理，资源重置，直接导致了服务区效益差。从广东、福建、江苏等省市的积极探索中，表明了走集约化经营的道路是未来服务区经营管理必然的趋势。把一条路乃至整个路网上分散的服务区，采用集中统一的服务区管理模式，最大限度满足了高速公路安全、快捷、优质的服务需要，实现国有资产的高效和创新。
经营服务内容要从单一到多元。高速公路骨架网络在交通运输体系中发挥着越来越重要的作用，高速公路服务区的发展前景乐观。依托不断完善的高速公路网，服务区向综合开发方向发展，多元化经营成为一种趋势。充分利用高速公路路产及沿线土地和旅游资源从事土地开发、仓储、联运、旅游、广告、信息咨询等多种经营。例如：发达地区部分高速公路服务区成为发展物流业、客运中转业及国际货代的网点，并以此为基础将连锁经营的网点、中心配送的网点向全省各城市推展。
服务区经营管理的好坏，关键在于转换经营机制。应坚持宏观管理、微观搞活的指导思想，把每个服务区都建成在经营上相对独立的经济实体，使其自主经营、独立核算、自负盈亏，走自我发展的道路。
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