我国民航运输业为何亏损，本文主要内容关键词为：运输业论文,民航论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近一个时期，民航运输业经济效益严重下滑，出现了前所未有的巨额亏损，1998年民航总局直属航空公司全年主营业务收入比上年减少数十亿元，亏损增加几十亿元，旅客运输量减少52万人次。尽管有关方面采取了一系列措施，仍未能从根本上扭转亏损局面。究其原因有以下几点。
航空运输公司规模小、数量多，竞争能力差。改革开放后，中央和地方发展民航事业的积极性极大地促进了民航的发展，不少省市在80年代后期成立了自己的地方航空公司。到1997年末我国共有民用运输飞机485架，分属于26个航空运输公司。这些航空运输公司规模普遍偏小， 约有一半以上的公司运输飞机拥有量不超过10架，只有3 家公司超过50架。这种低层次的重复建设，不顾需求，盲目发展航空公司造成低效率，竞争实力薄弱，在供不应求的卖方市场环境中问题并不明显，但随着近年来航空运输逐渐转向买方市场，航空运输公司组织结构不适应市场竞争的问题开始日益显露出来。
这一问题主要表现在：第一、国际竞争能力弱。以规模相对较大的我国三大集团公司与国际大航空公司相比，差距甚大。1997年末，我国国航拥有运输飞机60架，东方拥有52架，南方拥有78架；而美国美利坚航拥有飞机641架，三角航拥有558架，联合航拥有525架； 德国汉莎航拥有213架；英国英航拥有268架。再以亚洲国家和地区的航空公司为例，1995、1996年香港国泰太平洋航空公司的国际货运周转量为246180、294122万吨公里；大韩航空公司为292031、307401万吨公里；新加坡航空公司为326686、373782万吨公里；而我国最大的国际航空公司同期总周转量分别为193145、203812万吨公里，还不及他们货运周转量，实力悬殊。随着国内航空市场对外开放程度的提高，我国航空运输公司在与外航竞争中明显处于劣势，这样小的规模很难与外国大航空公司比试高低。第二、国内航空运输市场集中度下降。地方航空公司在经营航线上逐渐由支线、干线结合转向以干线为主，而且有很多航空公司已购置或准备购置干线飞机来经营干线，个别地方航空公司还提出经营国际和地区航线。由于地方航空公司不再作为直属航空公司的补充，而是作为竞争者参与国内干线运输。由于无序竞争、过度竞争，使国内航空运输市场秩序混乱，导致市场集中度呈下降趋势，1991年国航、东方、南方三大集团公司运输周转量占全行业的66.3%，到1996年下降为55.9%。第三、国际航空运输市场份额占有率低。根据国际民航组织统计，1995年全世界国际定期航班的客运量、旅客周转量及货运量当中，我国分别仅占1%、0.9%、1.8%。再如1995 年首都机场国际航线出港旅客为166.4万人次，其中由我国航空公司承运的旅客只有66.4万人次， 仅占39.8%。虹桥机场这一比例为37.4%。据首都机场统计，1997年进出港旅客中，我国与外航所占份额为42∶58。我国与通航国家之间的航线基本上是对等开通，但我国国际航班载运率普遍低于外航，有的国际航班近于空飞。
民航运力供给的增长远大于市场需求，导致运力阶段性过剩。从整体看，违背经济规律造成的供需不平衡矛盾所带来的后果十分严重，航空运力相对过剩问题很突出。整体投入的相对过剩，造成各航空运输公司在现在需求内的无序竞争，生产率整体下降。自1991年至1998年，除1995年外，全行业运输总周转量年增长率增幅呈逐年下降趋势。1992年至1994年我国民航出现购机热潮，三年间大中型飞机净增131架， 几乎在1991年基础上翻一番。由于运力投放过猛，超过市场需求，导致客座率和载运率下降。1997年我国民航再次出现购机热潮，签订协议定购飞机共101架，是有史以来购机最多的一年。1997年实际接收飞机48架。 各航空公司还通过经营租赁方式接收飞机46架。航空公司追求扩大自身的资产规模，增加企业本身的数量等级，是目前经济体制下国有资产和企业经营代理关系信息不对称的必然结果。要求增加运力，各家有各家的理由，而国家出于经济外交的考虑，也就满足了这些要求。于是近一个时期来，运力增加的幅度大大超过市场运量增加的幅度。1997、1998年在飞机大量引进的情况下，旅客运输量分别比上年增长1.35、2.2 个百分点，运输总周转量比上年增长7.53、 7.26 个百分点， 增幅均是1991年来最低的。由于需求增长减缓，运力供给大增，使运力出现阶段性过剩。
民航运输市场发育不成熟，技术支持手段滞后，缺乏规范，出现恶性竞争。在交通运输业迅猛发展的新形势下，各种运输方式纷纷推出吸引客源措施，以争取有限的市场份额。为促进航空运输市场的竞争和发展，满足不同旅客消费需求，我国民航于1997年11月推出一种票价、多种优惠的票价体系。各航空公司也采取各种各样的优惠措施来吸引乘客。
在民航运输市场尚未发育成熟时期，刚刚走向买方市场的民航运输产业，缺乏挖掘内部潜力及对新市场的开拓意识与能力，最简单的竞争手段往往是价格竞争。由于航空运输市场运力相对过剩，供大于求，为争取有限客源，提高客座率，争夺市场份额，各航空公司许多非理性市场行为频频出现，一方面以多等级舱位和多种票价为由，不惜成本低价倾销。另一方面，某些地方航空公司开始高价促销，以高额代理费和净价结算、暗扣等名目繁多的促销手段大搞违规竞争，引起销售代理费迅速增长，导致航空公司竞相提高代理费标准以赢得市场，最终演变成销售大战。销售代理费过快增长的根本原因在于市场供求失衡，航空公司希望刺激代理人销售以平衡供给，这种平衡过程表现为销售费用的畸形上升。1997年代理人售票占全部售票量的84%，因此，票价降低的利益必然流向销售代理人。民航总局曾于1994年作出决定，经营国际客货销售代理业务的代理手续费为销售收入的9%；国内业务为3%。但这一规定普遍未得到执行。航空运输市场上的这种愈演愈烈的恶性竞争无疑是破坏性的，既严重破坏了正常的市场秩序，又给定期航班的稳定性造成威胁，特别对原本需求不足的航线，更是雪上加霜，难以维持。混乱的价格大战极大地降低了、载运一个乘客的边际利润水平，长此以往就使航空公司利润减少，极大地损害了航空公司切身利益。客观地说，折扣票价体系是国际航空运输界通行的作法，但由于我国航空运输市场不成熟，缺乏规范，缺乏成熟的技术管理手段和高素质的管理人才，各航空公司不能严格执行优惠折扣条件，多种折扣变成普遍大减价，变成了恶性竞争，造成航空公司巨额亏损。
为遏制竞相杀价之风，民航总局于1998年5月1日出台新措施，发布《关于加强市场管理，规范国内航空运输市场秩序的决定》，民航散客、团体票价不能低于8折；销售代理手续费不得超过3%。这个措施取得了一定成效，但实际上这个决定仍未被严格遵守。